铁路客车安全记录仪检修说明指导书.doc

KAX-1 客车行车安全监测
诊断系统培训教材

铁道科学研究院机车车辆研究所
2月14日

目 录

（一） KAX-1客车行车安全监测诊断系统
构造原理简介――――――――――――――――――― 2
（二） KAX-1客车行车安全监测诊断系统
操作使用阐明――――――――――――――――――― 15
（三） KAX-1客车行车安全监测诊断系统常用
故障检修办法――――――――――――――――――― 28
（四） KAX-1客车行车安全监测诊断系统
装车出厂检查（试行）――――――――――――――― 35
（五） 附录
1转向架监测子系统装车出厂检查办法―――――――――45
2制动监测子系统装车出厂检查办法――――――――――50
3便携车厢级显示屏使用阐明―――――――――――――51

（一）KAX-1客车行车安全监测
诊断系统构造原理简介

1. 概述
1.1随着国内旅客列车提速范畴越来越大，运营速度越来越高，途中停靠站少，保证旅客列车运营安全任务十分艰巨。在运营中及时发现和防止故障发生和扩大，并采用相应信息化检修作业，成为当前保证旅客列车运营安全急需解决问题。
车辆运营中基本制动系统作用与否良好,车辆转向架性能与否恶化,车辆供电系统与否处在安全状态,防滑器工作状态与否正常,有无擦伤超限车轮,空气弹簧工作状态，轴承温度与否超限报警,配电室等重点防火部位有无火灾险情等等。这些涉及列车运营中安全问题都必要在运营状态下及时发现并采用相应对策，才干使旅客列车运营安全得到保证。
对上述危及旅客列车运营安全重要因素进行实时监测诊断、记录和存储，集中显示和报警，故障定位指引维修；运营中车载监测诊断系统通过无线通信装置与地面数据管理与专家系统双向通信并和局域网联网，实现客车运用状态信息化监控和运用状态动态检修与管理。这是本系统设计目的。
1.2 1998年11月，铁科院以院基金方式立项开始研制工作，项目名称为″旅客列车安全诊断网络研究″，项目号YJ9843；1999年6月获铁道部科教司立项，项目名称″客车运营安全监测记录装置研制″，项目号为99J06B(A类)。3月18日，本项目通过铁道部科技司组织专家组技术审查。进行产品化设计，产品名称定为“KAX-1客车行车安全监测诊断系统”。
1.3 从1998年终开始，铁科院机辆所成立由计算机自动检测控制专业5人，车辆制动专业3人，铁道车辆专业4人，电力牵引专业3人，计算机软件专业4人,其她专业3人共22人构成项目组。项目组研制过程始终在机辆所ISO9001质量管理体系下开展工作。
项目研究工作通过方案论证，现场调查研究，方案修改，通信网络及各功能节点研制。4月至7月，系统在南京沪宁线T701/T706次列车上暂时装车运用考核实验,见下面各图。采用LONWORKS列车通信网络监测系统通过近半个月调试和改进，各功能节点以及网络通信稳定运营。考核期间系统诊断出自然（意外）制动、缓和不良、关门车、踏面擦伤、油压减振器漏油（横向），车辆转向架动力学性能渐变性恶化等故障。得到南京车辆段欢迎与必定。3月18日，“客车行车安全监测诊断系统”通过铁道部专家技术审查。技术审查意见以为：“系统设计合理”。“诊断报告，事件文献，过程数据记录与存储（黑匣子功能）以及数据下载数据库查询、回放与导出解决功能，能为车辆安全监控，故障分析和指引检修提供有效技术支持。”
专家建议:“进一步细化诊断模型，以适应车辆检修原则规定和车辆应用状态质量控制”；并建议开发“车－地”通信功能。
技术审查会后来，综合专家们意见，并为此后成列装车做好准备，机辆所对项目组进行调节和补充，加强了网络、通信和地面数据库研发力量。从开始，项目组按照关于原则和工艺规定进行系统产品化设计。并列车通信网络子系统和地面数据库管理子系统技术性能进行升级和研究开发。对“车－地”通信子系统进行改进和完善。4月，五辆编组模块化设计产品样机（“KAX-1客车行车安全监测诊断系统”）通过实验室系统联调考核。
，“KAX-1客车行车安全监测诊断系统”在沪宁线T721/T722次列车初次正式装车运用考核。当前系统运营稳定，实时监测诊断、集中显示报警、事件与过程数据记录、监测报告与过程数据无线下载、地面数据管理等各项功能均达到了设计规定。
1.4 “KAX-1客车行车安全监测诊断系统”实现了旅客列车运营中安全监测与诊断、报警、记录与存储，并实现了“车－地”、“车－人”、“地－地”双向数据通信，它应用必将为客车安全监控、信息化状态检修与质量管理提供强有力技术平台。

2.系统方案设计原则
2.1对国内当前提速客车危及行车安全重要因素进行现场分析，拟定本系统监测诊断重点重要针对当前客车故障多发部位、发生故障危及运营安全而人工难以检测和判断部位以及只有在运营工况下才干检测到部位，即客车走行部、基本制动系统和车辆供电系统。
2.2 借鉴德国ICE、法国TGV先进经验，依照当前世界信息技术发展水平和国内铁路客车应用实际来构建符合国内客车安全监测诊断系统设计方案。
2.3 各监测功能级节点在尽量少装传感器条件下，求得可解耦信息满足基本监测诊断规定。并始终要注意简化系统，以以便现场检修和提高系统功能价格比。
2.4系统各功能级监测单元硬件上为独立模块。系统以基本配备（车辆走行部动力学、基本制动系统、车电、防滑器）为基本，别的功能块（轴温、火警、车门、车厢显示屏、无线通信等）为可选件，系统组态灵活。
2.5尽量采用先进成熟技术，应用软硬件可靠性设计，功能级监测节点传感器免标定免维护。

3.车载安全监测诊断系统
“KAX-1客车行车安全监测诊断系统”由三个分系统构成：车载安全监测诊断系统；无线通信系统；地面数据管理与专家系统。当前25T型车和行邮车上只装车载安全监测诊断系统。

3.1车载安全监测诊断系统为两级层次网络构造LONWORKS列车通信网络系统。由连接同一列车上不同车厢列车网络（列车总线）TBUS和连接同一车厢内不同功能级监测诊断子系统车厢网（车厢总线）VBUS所构成，
3.1.1车厢总线上各功能级监测诊断子系统由车厢网关(Gateway)进行通信管理，它既是车厢网络通信管理器，又是列车网与车厢网网关。如下图所示。

3.1.2车厢总线上各功能级监测诊断子系统由车厢网关(Gateway)进行通信管理。
3.1.3列车总线上列车网络管理器依照各车厢监测诊断报告再进行全列车综合诊断，得出本列车各车厢监测诊断报告（集中显示和报警）。列车网络管理器还肩负组网（网络初运营）以适应车辆编组变动时各车厢车号、车厢号、运营方向辨认任务。
3.1.4本系统分为功能级和列车级两级监测诊断。对于列车级监测诊断系统来说，车厢级功能监测诊断子系统是基本监测诊断单元。各车厢是相似，物理上是独立。车厢里各功能级监测诊断子系统则只肩负本车厢某一部件或功能监测和诊断（如制动系统监测诊断子系统任务是监测诊断制动系统工作状态）。车厢级不能诊断或诊断条件不充分则通过列车级综合诊断来实现（如关门车、折角塞门关闭、转向架状态等）。如下图所示。
列车级监测与诊断
网关

功能级监测与诊断

3.1.5车厢级网络系统
当前，本系统由四个功能级监测诊断子系统，一种显示节点和车厢网关通过LONWORKS车厢总线构成车厢级网络系统。各功能级子系统诊断报告与过程数据，通过车厢网关和列车总线传送给列车级主机（列车网络管理器）。如下图所示。

KAX-1车厢级主机监测诊断功能示意图
防滑器监测
制动系统监测
车辆一端监测

车辆二端监测
车厢级显示
A
B
网关B
网关A
LONWORKS
列车网络
LONWORKS车厢总线
LC
ZD
ZX1
CT1
ZX2CT2
显示屏

LON/
RS232
车厢级主机
A
B

车厢级网络系统将防滑器车辆参照速度变量传送给车门监测节点和车辆转向架状态监测节点，作为两节点诊断条件；将基本制动监测节点监测制动/缓和工况变量提供应车辆监测节点、防滑器监测节点，作为诊断输入条件；将防滑器、制动节点关于变量传送给车辆节点参加系统诊断。

3.2 KAX-1车厢级主机及各功能模块
3.2.1 车厢级主机
车厢级各监测诊断子系统集中安装在一台6U高19吋机厢内，机厢内每一种板卡肩负某一种独立功能。它通过机厢下面端子排与外围设备、列车网和传感器连接。如下图所示

K1
K2

上面图中： J0-------110V/48V电源输入连接器 J1 --------车辆一、三角列车网络线连接器
J2------ 车辆二、四角列车网络线连接器 JS1 ----预设一、三角自动组网线连接器
JS2----预设二、四角自动组网线连接器 J3------国产防滑器联网连接器
J5--------进口防滑器通信连接器 J6------―端转向架与车体传感器连接器
J7-------二端转向架与车体传感器连接器 J8――――制动监测传感器连接器
J11 -----用于车厢级调试外接口 PW卡-----车厢级主机电源板卡
WG2卡------车厢级网关 FH卡------防滑器接口板卡
ZX1卡-----车辆一端监测诊断板卡 ZX2卡-----车辆二端监测诊断板卡
ZD卡------制动监测诊断板卡 XS卡------车厢级调试显示、车号修改板卡

3.2.2车辆制动监测诊断子系统
25型提速客车制动系统是空气制动系统。
本子系统监测列车支管和制动管路风压,诊断制动机制动/缓和工况，报告有无制动/缓和作用不良、自然制动、自然缓和故障；并为列车级综合诊断与否有折角塞门关闭、关门车事件发生提供诊断数据；在列车级主机全程记录、存贮诊断事件报告、列车管和制动管路风压过程数据。下载到地面数据库专家系统过程数据与报告可实现查询、比较、再次诊断和故障确认。在车厢级为防滑器、车辆转向架状态监测诊断子系统提供制动、缓和状态报告。测点安装布置如下图：
图中，LC为列车管压力监测传感器，必要安装在列车支管截断塞门背面气路上。ZD为制动管压力监测传感器，必要安装在空重车阀和车辆缓和塞门背面接近制动缸气路上。

制动系统监测诊断装车连接布局图
制动缸
制动缸
制动缸
制动缸
制动管
排风阀
排风阀
排风阀
排风阀
接线盒
ZDH1
分派阀
截断塞门
（一端）
（二端）
LC/ZD、
去车厢级端子
排XDZP
（出线口）
列 车 管
空重车阀
传感器LC

穿线铁管
缓和塞门
折角塞门
接线盒
ZDH2
传感器ZD

车体钢构造
车体钢构造

3.2.3车辆转向架状态监测诊断子系统

在车辆一/二端车体、转向架上安装加速度传感器。监测轮轴与一系/二系悬挂系统，并依照车体信号监测整个车辆系统状态 。系统开发总体考虑是，通过对铁道车辆动力学系统加速度输出监测，同步计算系统时间历程特性数据并且对车辆系统振动状况进行评估。将此特性数据经列车网络传播到列车级主机，而后通过特定系统对车辆状态以及车辆状态变化过程进行进一步判断。因而，系统功能分两方面：

车厢功能级实时监测与状态评估：
监测车辆转向架及车体横向、垂向振动加速度，报告本车前转向架/后转向架、一系/二系横
向/垂向振动状况；转向架失稳状况；判断轮轴系统与否工作正常，车轮踏面异常（擦伤/
剥离）；一系悬挂故障；空气弹簧系统故障诊断与报警等。

车辆维修建议系统（地面数据管理与专家系统功能之一）：
通过将特定期间段数据导入地面维修建议系统，系统会自动报告此时间段车辆状态，并对维修部位给出建议。同步系统亦可以依照维修状况进行学习，为进一步车辆系统诊断与态势发展预测提供有关规律。
结合动态记录与评估建立地面专家系统，可以对车辆转向架性能变化态势进行预测，实行基于定量分析质量控制与动态管理，从主线上防止动力学问题及有关问题产生，实现车辆无端障运营，从防止故障浮现源头作起。
转向架与车体监测传感器安装布局如下图所示。

转向架与车体监测传感器安装布局图

接线盒 CL1H
接线盒CL2H
转向架传感器ZX1
车体传器CT1
车体传器CT2
穿线铁管
一位
三位
五位
七位
车辆： ZX1、CT1、
ZX2、CT2
（出线口）
转向架传感器ZX2
一端
二端

上述图中，ZX1为一位端转向架加速度传感器，监测一位端转向架垂向与横向振动状况；CTI为一位端车体监测加速度传感器，监测一位端车体垂向与横向振动状况。ZX2为二位端转向架加速度传感器，监测二位端转向架垂向与横向振动状况；CT2为二位端车体监测加速度传感器，监测二位端车体垂向与横向振动状况。八路加速度模仿量信号通过接线盒和车下电缆线传送到车厢级主机J6和J7监测诊断板卡。
转向架与车体监测诊断板卡原理框图如下图所示。

放大10
车体加速度信号横向
滤波 256Hz

A/D
Aduc812
clock
ref
FIFO
放大10
车体加速度信号垂向
滤波 256Hz
放大0.1
构架加速度信号横向
滤波256Hz
放大0.1
构架加速度信号垂向
滤波256Hz
DSP
clock
FIFO

Epp 并口
RAM
双口RAM to Lonworks

3.1.2.3防滑器工作状态监测子系统

防滑器联网，报告防滑器有无端障，若有故障，则指出故障部位，指引维修；报告本
车厢防滑器执行防滑保护动作状况。防滑器向车厢总线发送车辆速度（参照速度或理论速度）和执行防滑保护状况。作为车辆转向架节点诊断判断输入条件。
国产防滑器（TFX型）主机一方面通过LONWORKS总线与车厢总线互联（通过J3节点）实现网络变量传递；另方面通过RS232与车厢电控PLC网关通信，报告本车厢防滑器工作状态和本车参照速度。进口防滑器通过RS485同步与车厢电控PLC网关和安全系统车厢主机J5节点通信，报告本车厢防滑器工作状态和本车参照速度。如下图所示：

J3
J5
DB9-孔
DB9-针
防滑器监测子系统连接

46 47
48

36
37
38
39

主机端子排
XDZP
LW50
LW51
TE40
RP21
RN21
TE41
进口防滑器

RS-485
TFX1G防滑器
铁道科学研究院
88
5
4
3
2
1
9
8
7
6

1
2
3
4
5
6
7
8
9

2R
3T
5D
RS-232
PLC网关

3.1.2.4车厢显示节点

本系统车厢显示节点配上便携式显示屏作为车厢级人机接口，用于车厢级各节点调试确认;本车厢车辆工厂制造号和车厢顺号也可在车厢显示节点上进行人工设立和修改。板卡上“LD”显示屏显示本车厢顺号。
4、列车级通信网络
4.1 “KAX-1客车行车安全监测诊断系统”采用LONWORKS现场总线技术。
LONWORKS现场总线技术开放性、互操作性，通信介质多样性，面向对象设计思想以及总线型网络拓扑构造，作为有变动编组规定旅客列车列车级网络通信系统是可行。LONWORKS已经是国内铁路车辆通信网络可选原则之一。
客车行车安全监测系统为基于LONWORKS网络分布式微机监视诊断系统。其拓扑构造为车厢级和列车级两级总线式构造。收发器采用双绞线收发器FTT-10A，传播介质采用双绞屏蔽线，传播速率78.5Kb/S，传播距离2700米。
车厢级网络采用背板总线方式，车厢级主机制动节点、车辆节点、防滑器节点、显示节点及代理节点分别以板卡方式与车厢级总线连接。车厢级显示节点除具备显示本车功能节点状态功能外还具备修改车顺号和车厢制造号功能。
列车级网络采用双绞屏蔽线传播介质，它连接一台列车级主机和多台车厢级主机。列车级总线采用双网冗余，分别为A网和B网，A、B网在每节车厢两侧平行布置。
车厢级主机中涉及一种6U模块，它有两个LONWORKS网关，均为本车厢代理节点，它汇总本车厢各节点信息向列车级管理器转发，并且接受列车级管理器发送命令。
列车级主机包括两个LONWORKS管理网卡，分别管理A、B两个列车级网络。列车级CPU选取两个网卡中一种作为管理主节点，它汇总各个车厢代理节点发送来信息并进行存贮和分析，CPU将此外一种网卡作为从节点。当管理主节点所在网络中有一种或各种车厢级代理节点浮现问题时，可以在从节点网络中选用车厢级代理节点发送信息，保证列车级数据完整性。
列车级主机采用嵌入式系统，列车级管理器采用嵌入式实时操作系统，系统运营内核很小，并且使用资源优化为至少，仅在需要几种进程之间互换信息，系统运营稳定，可以随时掉电而不会伤害系统自身。
列车级主机具备数据存贮功能，它可以将全列制动节点、车辆节点和防滑器节点事件信息和故障信息进行存贮，并在车厢级过程数据基本上在列车级对全列数据进行进一步分析和对比，从而在列车级形成对制动故障和车辆故障进一步诊断和故障报警。故障信息通过串口与四方所主机进行通信，由其发送给地面接受装置。事件信息和故障信息可以通过USB口下载到移动存贮设备中，供地面专家系统导入地面数据库进行数据分析。
列车级显示屏显示整列车安全监测诊断信息。列车级显示屏可以集中显示当前所有车辆制动系统、车辆系统和防滑器系统所有信息，当某一种或各种车厢浮现潜在安全隐患时，列车级显示屏发出报警提示信息，并给出故障发生定位信息和故障参数。列车级显示屏采用触摸屏方式，可以以便地查阅全列信息、单个车厢信息以、分系统信息及故障历史信息。列车级显示屏程序采用嵌入操作系统编程，系统可以在各种条件下开/关机，系统性能不受影响。
列车级显示屏和列车级主机之间通过串口进行数据通信。
列车级网络采用双网冗余构造使系统具备较强灵活性和可靠性。一方面它可以保证车厢调头不影响信息传播，同步不需人工干预。另一方面单侧网络故障和单一网关设备或单一管理器网卡故障不影响信息传播。此外列车级网络预留了动态组网端口，在条件成熟状况下可开通此项功能，从而可以实现终端电阻自动投入和在列车级启动自动排序功能。这样可以减少人工干预（如在车厢级输入车顺号或在列车级调节全列车车顺号等），使系统更加智能化。
列车网络线布局如下图所示：

上海城际列车网络线连接表

一角
TXC1

二角
TXC2
三角
TXC3

四角
TXC4

J2/JG2
J1/JG1
过渡线

4.2列车级主机 (列车网管理器)

列车级主机是一台3U构造壁挂式机厢，外接带电阻式触摸显示屏工业级专用装置。由五块板卡构成。它肩负安全监测诊断系统列车通信网络运营管理，列车级双向数据通信,列车级综合诊断,集中显示与报警,各功能节点诊断报告和过程数据记录,“人－机”交互，并完毕“车－地”双向无线通信功能。其面板布局图如下：
PW1卡：JG0---------DC110V/DC48V电源输入，24V输出。
CPU卡：JX-------外接列车级触摸屏显示屏 JT--------网络调试接口
USB-----数据下载接口 JGP-------与PLC网关通信接口
LG2卡： JG2----第二条列车网（B线）接口 JGS2------第二条组网线接口
LG1卡：JG1-----第一条列车网（A线）接口 JGS1-----第一条组网线接口
PW2卡：JXD---------DC24V输出给显示屏，主机内部5V电源。

4.3 列车级主机显示

列车级主机以简要显示界面，将实时获得数据以以便直观形式呈现给顾客。显示屏为触摸式显示屏，通过触摸屏幕相应位置即可完毕对系统各种操作。人机交互界面重要涉及五个重要页面：主页面，车厢监测，系统监测，修改车号，查看记录。界面下方五个按钮分别相应上述页面，触摸相应按钮，可切换至相应页面。主页面综合显示全列车运营概况（如编组信息、运营速度、列车管压力等）以及全列各车厢各监测项目监测诊断报告（以灰、红、黑三种颜色表达正常、故障、节点故障）；主页面下方设有车厢监测，系统监测，修改车号，查看记录软按钮、通过软按钮便可实现显示内容切换。
4.3.1列车级主机显示主页面如下图：（别的页面参照操作使用阐明）

4.3.2车厢监测页面：包括单节车厢各子系统监测数据，涉及防滑器、制动系统、转向架。页面上方设有各车厢号按钮，触摸相应按钮可直接切换至该车厢监测页。按钮颜色为红色时表达该车厢有一种或各种报警/故障，可以直接切换至车厢监测页。制动系统监测内容涉及：制动系统工作状态、制动机状态、列车管压力、制动缸压力，防滑器监测内容涉及：四条轴传感器、防滑阀状态、滑行次数；右下方为本车速度、列车管压力、制动缸压力变化曲线。其列车管压力、制动缸压力时间历程曲线在制动或防滑器浮现问题时起辅助分析作用。转向架监测内容涉及：一端及二端转向架横向振动状态、车辆垂向振动状态、二系工作状况、
轮对踏面、转向架横向状态以及转向架垂向传感器监测值。

4.3.3系统页面：此页面按各子系统归类显示监测数据，可以在需要察看某子系统在整列车运营状况时直观地看到整列车该子系统状态。由防滑器，制动系统，转向架三个子页面构成，按下方切换按钮可切换至相应子系统监测页面。所有页面前三项为车厢顺号、车辆制造号及通信状态。

4.3.4修改车号：本页面显示列车组网信息（车号与车顺号）。可对网络各节点车号和车顺号进行修改，达到与实际编组状况一致目。左边为列车编组状况，右边可以通过选取左边车辆，变化车厢顺号或车辆制造号，确认无误后按 确认按钮完毕修改。

阐明：变化车厢顺号及车辆制造号时，先选中需要变化车厢，再选中需要变化输入框，然后使用输入辅助面板完毕修改。注意：车厢号输入不不不大于20，制造号不长于6位数。
4.3.5查看记录：提供列车本次运营后发生所有报警/故障事件，在非正常状况下，也许浮现过多故障，系统最多记录1000条。此时系统会自动删除前500条并在其后继续记录。

4.3.5列车管理器数据下载

车载安全监测诊断系统监测与诊断报告当前通过列车管理器以串口通信方式传送给电控主站PLC,由PLC向地面实时报告安全监测状态。
本系统具备通过无线局域网，在列车进库600米范畴内与地面实现自动无线下载；通过无线移动GPRS实现列车运营中与地面数据通信；用移动存储器通过USB接口实现列车停站数据下载等功能。

5、列车级主机数据阐明
KAX-1安全监测诊断系统监测数据通过网络传播，网络管理程序接受、归类及存储这些监测数据。人机交互界面对监测数据提供显示、删除及下载等操作。显示屏配备串行口及USB接口，接入通讯设备及USB移动硬盘。可下载数据涉及：
5.1列车运营过程各监测子系统采集大量节点过程数据，对于分析列车运营性能及车辆检修有重大意义。
5.2故障事件记录数据：记录了系统运营过程中监测到各子系统故障事件，便于检修人员及时精确发现车辆运营中存在问题，提供检修解决办法。
5.3通讯数据：及时地将当前报警故障等重要信息发送到有关联系人及地面接受服务器，可以通过远端监视系统运营状态。

6、本系统特点：

6.1 “KAX-1客车行车安全监测诊断系统”集车载实时监测诊断与记录；无线通信；地面实时监测终端与数据库管理为一体信息化客车行车安全监控系统。
6.2安全监测重点针对危及列车运营安全以及在运营状态下人工难以发现与判断重要因素：即车辆转向架、制动系统以及车辆供电安全状态。
6.3 车厢级各功能节点为独立模块，系统以基本配备（车辆转向架、基本制动系统、车电、防滑器）为基本，别的功能块（轴温、火警、车门、车厢显示屏、无线通信等）为可选件，系统组态灵活。
6.4 列车级主机以QNX多任务实时操作系统为平台。QNX多任务实时操作系统比当前惯用WINDOWS操作系统在实时性、稳定性、可靠性等方面有很大提高，并且具备模块化限度高、剪裁自如、易于扩展特点。
6.5地面数据库与专家系统数据存档、查询、诊断、联网功能，为车辆应用和管理部门提供一种车辆应用管理、动态质量控制信息化技术平台。

7.系统技术条件：
7.1 系统诊断分级：
车厢功能级诊断与列车级综合诊断两级。
7.2 车厢级功能级监测：
车辆转向架与车体、制动系统、防滑器、车厢级显示屏。
7.3 列车通信网络
构造：车厢级与列车级两级层次构造；
类型:列车级LONWORKS现场总线 ，车厢级LONWORKS现场总线；
传播介质：屏蔽双绞线（符合TB/T1484-原则）；
可传播距离：1000 m；
7.4 适应编组数：1－20辆。
7.5 通信方式：
车载移动卫星双向通信;无线通信GPRS;无线通信GSM；无线局域网通信。
7.6 工作环境温度
－40℃－＋70℃；
7.7 工作环境相对湿度：不不不大于95％。
7.8 工作电压：
DC110/DC48伏或AC220伏（50Hz）,电压波动范畴符合TB/T 3201-原则规定。
7.9 绝缘性能：
符合TB/T 3201-原则12.2.9.1项规定。
7.10 耐振性能：
符合TB/T 1333－1996原则5.9项规定。
7.11 电磁兼容（EMC）：
参照GB/T 17626-1998 原则执行。
7.12 车厢级机厢、模盒设计原则：
参照IEC6029-3原则执行。
7.13 电源功率：
车厢级：约75W；(AC220V50HZ/DC110V/DC48V)
列车级管理器：约100W（AC220V50HZ）；
7.14 外形尺寸及重量：
车厢级主机（宽×高×深）：482.5×266×255(mm)
车厢级主机重量：约15Kg
列车级主机：（宽×高×深）：275×133×255(mm)
列车级主机重量：约5Kg

7.15 安装方式：
车厢级主机：壁挂式4-M8螺钉固定安装；
列车管理器：壁挂式4-M6螺钉固定安装；

（二）KAX-1 安 全 监 测 诊 断
系 统 操 作 使 用 说 明

本文就KAX-1安全监测诊断系统操作使用应知应会普通性问题进行阐明。本文未涉及问题请参见构造原理阐明、故障检修阐明以及装车连接技术规定。KAX-1车载系统硬件构造由三某些构成：车厢级主机、列车网络、列车级主机（如下图所示）。
列网络连接器
AB
列车网络线
网关
车厢总线
功能节点
列车级主机
AB
车厢级主机
PLC

1、 车厢级主机
车厢级主机为19吋6U机厢，其面板布局如下图所示：
K1
K1

1.1 车厢级主机上有7块功能独立模盒板卡,其功能分述如下表：

车厢级主机板卡批示灯状态列表
板卡代号
板卡功能
批示灯代号
意 义
正常状态
故障状态
PW1
DC110V/48V电源转换为24V
“ON-OFF”
“PD”
“ON-OFF”：来电
“PD”：24V正常
“ON-OFF”：亮
“PD”：亮
“ON-OFF”灭:将来电
“PD”灭：无电源输出

FH
进口防滑器联网接口
D1
D2
D1：板卡电源批示
D2:进口防滑器接受数据状态显示
D1：始终点亮;
D2点亮：接受进口防滑器数据有效
DI 熄灭：板卡电源故障
D2长灭：与进口防滑器
通信故障
WG2
网关，实现列车网和车厢网之间数据互换。
D1
电源状态批示灯
开机后常亮
熄灭，板卡电源故障
D2
列车网终端批示打
点亮：终端
熄灭：非终端
终端： 熄灭
非终端：点亮
D3
列车网SP灯
开机后闪烁一下就灭
从未闪烁或持续闪烁
D4
车厢网SP灯
开机后闪烁一下就灭
从未闪烁或持续闪烁
D11
电源状态批示灯
开机后常亮
熄灭，阐明无电源
D22
列车网终端批示打
点亮：终端
熄灭：非终端
终端： 熄灭
非终端：点亮
D33
列车网SP灯
开机后闪烁一下就灭
从未闪烁或持续闪烁
D44
车厢网SP灯
开机后闪烁一下就灭
从未闪烁或持续闪烁
ZX1
1端转向架系统监测
D1
电源状态批示灯
主机电源打开后，
D1-D6所有闪烁，
然后：D1--点亮
D2-D6---熄灭
D1熄灭：板卡电源故障
D2-D5点亮：板卡故障。
D6点亮：传感器故障，

D2
存储区批示灯
D3
先进先出存储区批示灯
D4
网卡批示灯
D5
电子盘批示灯
D6
传感器批示灯
ZX2
2端转向架系统监测
D1
电源状态批示灯
主机电源打开后，
D1-D6所有闪烁，
然后：D1--- 点亮
D2-D6---熄灭
D1熄灭：板卡电源故障
D2-D5点亮：板卡故障。
D6点亮：传感器故障，

D2
存储区批示灯
D3
先进先出存储区批示灯
D4
网卡批示灯
D5
电子盘批示灯
D6
传感器批示灯
ZD
制动系统监测
D1
运营/传感器/诊断报告三功能批示灯

1秒间隔持续闪烁
(1) 0.5秒间隔持续闪烁为传感器故障。
(2) 0.2秒间隔持续闪烁为诊断报警。
(3) 不亮和长亮不闪烁为板卡故障
XS

车厢级调试用显示模块
LD

显示车厢顺位号

显示车厢顺位号

熄灭无显示或
显示非法代码

1.2 车厢级主机上各板卡连接器插座，一一相应于从车厢级端子排(XDZP)引上来带插头电缆线，连接时应避免插错位置。
1.3 必要先关断PW卡电源后再拔出板卡。拔卡前先松开小面板上下螺钉（小面板螺钉有防脱落功能）和DB插头螺钉，并拔出电缆插头。
1.4 板卡插入车厢级主机前，必要确认PW卡电源处在关断状态。插卡时要确认该板卡本来规定机厢位置，并注意对准机厢导轨后才干顺着导轨凹槽推入机厢母板插座。固定好小面板螺钉，最后固定好插头螺钉。
2、列车网络
本系统采用双列车网络动态冗余工作模式。车辆一/三角为一条列车网（A网）；
车辆二/四角为另一条列车网（B网）。组网线也类同。列车网布置如下图所示：
一角
TXC11

车厢级主机
J1/J2
JS1/JS2

列车
管理器
J G 1/J G 2
JGS1/JGS2
四角
TXC4

三角
TXC3

二角
TXC2

过渡线
LW31C
LW31D
TE31

过渡线
SB32A
SB32B
SB32C

过渡线
LW32C
LW32D
TE32

过渡线
SB31A
SB31B
SB31C
LW21C
LW21D
TE21
LW22C
LW22D
TE22
LW11C
LW11D
TE11
LW12C
LW12D
TE12
SB22A
SB22B
SB22C
SB12A
SB12B
SB12C
SB21A
SB21B
SB21C
SB11A
SB11B
SB11C
有列车级主机车厢

一角
TXC1

车厢级主机

四角
TXC4

三角
TXC3

二角
TXC2

SB22A
SB22B
SB22C
LW22C
LW22D
TE22
SB12A
SB12B
SB12C
LW12C
LW12D
TE12
SB21A
SB21D
SB21C
LW21C
LW21D
TE21
LW11C
LW11D
TE11
SB11A
SB11B
SB11C
J1
JS1
J2
JS2
无列车级主机车厢

2.1 第一条列车网（一/三角）连接车厢级主机网关卡J1、列车级主机网络管理卡JG1；第二条列车网（二/四角）连接车厢级主机网关卡J2、列车级主机网络管理卡JG2。
2.2 有列车级主机车厢，一角和二角列车网先通过车厢级端子排（XDZP）连接到车厢级主机J1和J2。再通过一一相应过渡线连接到列车级主机端子排（LDZP）进入列车级主机JG1和JG2。最后从列车级端子排相应连接到相应三角和四角。无列车级主机车厢则不用过渡线。
2.3 列车网过渡线必要与列车网络线同一种型号，并保证连接可靠。车厢与车厢之间两条列车网络连接电缆必要同步连通，缺一不可，才干保证双列车网动态冗余工作模式。注意用于车厢之间连接网络电缆屏蔽线与车厢列车网络线屏蔽线是不连通，以保证列车网络屏蔽线以车厢级为单元分别独立接地。

3、列车级主机
列车级主机面板布置图如下：

3.1 列车级主机由五块板卡构成，其功能分述如下：
PW1卡：DC/DC 电源转换卡。输入110V/48V。卡上设立保险管(110V2A/48V3A)。“ON--OFF”带来电显示功能开关和“PD”24V电源输出批示灯.
PW2卡：DC/DC 电源转换卡。从PW1卡输入24V,转换为显示屏24V用电(从 “JXD”插座输出)和主机内部用电。输出显示灯“PD”点亮为电源正常。
C