铁路膨胀土路堤变形控制方法研究.pdf

DOI:10.13379/j.issn.1003-8825.202302042开放科学（资源服务）标识码（OSID）铁路膨胀土路堤变形控制方法研究刘昭京1，黄一宁1，张 锐2，唐德力2，张嵛铭1（1.中国铁路南宁局集团有限公司，南宁530029；2.长沙理工大学交通运输工程学院，长沙410114）摘要：为控制铁路膨胀土路堤运营期内变形，科学确定膨胀土填料的压实控制标准，对膨胀土路堤不同压实控制方法下的变形量进行了计算，提出铁路膨胀土路堤变形控制方法；结合南昆铁路南宁至百色段增建二线膨胀土路堤试验段工程现场监测结果进行验证。计算结果表明：由湿法重型击实所确定的压实控制指标填筑的膨胀土路堤总变形量较小，最大沉降量为 40.5 mm，应采用湿法击实曲线实测 93%最大干密度对应的含水率作为膨胀土压实控制含水率；监测结果表明：路堤在将近一年运营期内仅发生沉降变形，最大沉降量为 37.0 mm。其膨胀土路堤变形控制方法具有较高可靠性。关键词：路堤处治；膨胀土；变形控制；现场监测；控制含水率中图分类号：TU47文献标志码：A文章编号：1003 8825(2023)04 0100 08 0 引言膨胀土在我国分布十分广泛，因富含强亲水性矿物，具有显著的吸水膨胀与失水收缩特性，对修建于其周围的构筑物构成严重威胁1 2。随着铁路的快速发展，更多的铁路不可避免的会穿过膨胀土地区。但受气候环境变化和列车荷载作用影响，膨胀土路堤很容易出现竖向隆起或沉降变形3。控制膨胀土路堤竖向变形，是铁路膨胀土路堤处治的关键，具有重要的经济价值和工程实际意义。工程建设中对于膨胀土路堤变形的控制，传统方法主要有改良法和包边法。商拥辉、Cai Y、李朝辉等4 6采用水泥改良膨胀土填筑铁路路基；田海波7在合肥至南京客运专线上采用石灰改良膨胀土进行路基填筑，证实了改良膨胀土可作为高速铁路路基填料；陈善雄等8提出利用石灰改良膨胀土对膨胀土路堤进行包边处理，并通过现场试验证明了其可行性。采用改良膨胀土填筑或包边虽具有良好的工程效果，但其常采用的掺石灰或水泥方法，不仅增加了占地和造价，也会造成大量二氧化碳等废气排放，严重破坏生态环境。有研究提出：采用土工格栅反包加筋膨胀土边坡柔性支护技术，将膨胀土直接填筑于路堤非动力影响区，在实际工程应用中取得了良好的处治效果和经济环境效益9 11，但其反包厚度和加筋间距存在经验性。近年来，利用防渗保湿和湿度平衡方法12，使得直接采用膨胀土填筑路堤成为可能。目前，加强防排水、控制膨胀土湿度变化是当前治理铁路膨胀土路堤变形的主要方法。我国膨胀土地区铁路主要通过在基床处铺设复合土工布（膜）和安装防排水板13 15来阻隔外部水分进入路堤内部，从而控制膨胀土湿度变化。但这类柔性防水层在施工中容易产生破损，且存在较多的焊接缝、搭接缝及施工缝，缝隙防水处理困难。本文依托南昆铁路南宁至百色段增建二线膨胀土路堤试验段工程，基于湿度平衡理论计算了膨胀土路堤在不同压实控制方法下的工后变形量，提出了膨胀土路堤变形控制方法。通过现场膨胀土路堤变形监测结果，对本文提出的膨胀土路堤变形控制方法进行了验证和效果评价。研究成果可为铁路膨胀土路堤处治和设计提供参考。1 工程概况及地质条件 1.1 工程概况南昆铁路简称南昆线，东起广西壮族自治区南宁市，西至云南省昆明市，北接红果，途经广西、贵州、云南，全长 828 km，是一条连接广西壮族自治区南宁市和云南省昆明市的国铁级干线电气化铁路，是南方铁路网的一条东西向运输大干线，收稿日期：2023 06 13基金项目：国家自然科学基金项目（51978085）；中国铁路南宁局集团有限公司科技研究开发计划项目（建 21-4）作者简介：刘昭京（1966），男，广西钦州人。正高级工程师，主要从事铁路建设和运营管理等方面的研究工作。E-mail：。路基工程 100 Subgrade Engineering2023 年第 4 期（总第 229 期）也是西南地区通往防城、北海、湛江港最便捷的通道，是西南出海通道的组成部分。因运力的需要，2014 年 12 月 23 日，南宁至百色段增建二线工程开工建设，增建二线位于广西壮族自治区境内，途经南宁市、隆安县、平果县、田东县、田阳县、百色市，全长 276 km。2017 年 6 月，南宁至百色段二线开通运营。运营以来，沿线膨胀土病害频发，亟待处治。1.2 地质条件试验段位于南百铁路二线 YDK191+690+710 段，全 长 20 m。根 据 地 质 勘 查 结 果，段内上覆人工填筑土：主要成分为黏土，含有碎石颗粒，粒径 13 cm，个别既有线病害地段具膨胀性；膨胀土：硬塑状，含铁锰质结核，局部富集成层，且微含泥质角砾，具中等至强膨胀性，广泛分布于段内坡面，一般厚 03、210 m 不等，属级普通土；圆砾土：稍湿、稍密，呈不均匀状分布于膨胀土之下，一般厚 03 m，局部有 5 m，属级普通土，为 B 组填料。下伏基岩为泥岩夹泥质粉砂岩、褐煤（E2-3n）：岩层全风化层（W4）呈土状，层厚一般 010 m，属级硬土；强风化（W3）带钻孔揭示风化裂隙发育，厚度 020 m，局部强风化层厚度未探明，弱风化层呈柱状，岩体较完整，强风化与弱风化层统属级软石。选取试验段代表性膨胀土填料，见图 1。其基本物理指标，见表 1。根据铁路路基设计规范（TB 100012016）中的膨胀土判别分类标准，试验段膨胀土填料为中膨胀潜势。图1试验段膨胀土填料 表1膨胀土填料的基本物理指标天然含水率w/%塑限wP/%液限wL/%塑性指数Ip比重Gs黏聚力c/kPa内摩擦角/（）自由膨胀率fs/%阳离子交换量/（meqkg1）29.625.268.443.22.7230.525.661.0356.2 2 膨胀土路堤变形控制方法 2.1 膨胀土路堤变形计算方法膨胀土路堤分层压实，压实控制含水率 w0和初始干密度 0由设计确定。各膨胀土填筑层受到上覆土层自重、上部结构自重和列车荷载（考虑为静载）作用，因此对于确定层位而言，上覆压力P 是确定的。由于膨胀土路堤与大气环境之间不可避免的湿热交换，路堤含水率将发生变化，并在68 年内逐渐达到平衡含水率 we状态。由膨胀土的湿胀特性可知，这一过程必然伴随着发生膨胀土路堤的隆胀变形。第 i 层膨胀土的含水率从初始含水率 w0增至平衡含水率 we时，所产生的膨胀率计算式为12i=m(wew0)1(Pi/Pm)N1+m1(Pi/Pm)N/01/Gsw0（1）式中：Pi为第 i 层膨胀土受到的上覆压力，kPa；Pm为恒体积膨胀力，kPa；m为无荷膨胀率；N 为拟合参数，由室内有荷膨胀试验结果拟合得到；Gs为土相对比重，i=1,2,.,k。由此，可得膨胀土路堤湿胀变形量为=k1ihi（2）式中：hi为第 i 个土层厚度，cm。2.2 计算参数的获取从式（1）、式（2）可以看出：在膨胀土初始含水率、初始干密度、路堤设计高度一定的条件下，膨胀土路堤变形计算参数可以由无荷膨胀率、有荷膨胀率和膨胀力试验得到，而膨胀土路堤的平衡含水率则可通过现场调查预估。通过实测和调查收集了广西、云南、河南、湖北、海南、湖南、江西等 7 省区 10 地不同膨胀土的平衡含水率与塑限的比值，见图 2。图 2 中，横坐标为土样编号。调查发现，we/wp的均值为 1.0，即膨胀土路堤的平衡含水率接近膨胀土的塑限。因此，可将填料的塑限视为填筑后路堤的平衡含水率，即 we=wp。为获取填料的最佳含水率，参照铁路工程土工试验规程（TB 101022010）中重型击实试验的方法，对试验段膨胀土填料进行试验。膨胀土填料的干法、湿法击实曲线，见图 3。干法重型击实刘昭京，等：铁路膨胀土路堤变形控制方法研究 101 试验确定的最大干密度为 1.84 g/cm3，最佳含水率为14.6%；湿法重型击实试验确定的最大干密度为1.78 g/cm3，最佳含水率为 20.3%。00.20.40.60.81.01.212345678910土样编号均值=1.01-宁明土，2-百色土，3-澄迈土，4-荆门土，5-南阳土，6-南昌土，7-邵阳土，8-株洲土，9-岳阳土，10-楚雄土平衡含水率we/wp图2我国 7 省区 10 地膨胀土平衡含水率与塑限的比值 1.31.51.71.95101520253035干密度/（gcm3）含水率/%干法湿法图3击实曲线 参照铁路工程土工试验规程（TB 101022010）中无荷膨胀率、有荷膨胀率和膨胀力试验方法对膨胀土填料进行试验。考虑到膨胀土用于填芯区的填筑，其压实度应不小于 93.0%。为比较干法和湿法压实控制下膨胀土路堤工后变形差异，分别采用干法和湿法击实曲线实测 93.0%最大干密度作为试件的初始干密度，对应含水率作为试件的初始含水率，即干法试件初始干密度为 1.71 g/cm3，初始含水率为 17.0%；湿法试件初始干密度为1.65 g/cm3，初始含水率为 23.1%。据此，得到了不同上覆荷载下膨胀土的膨胀率拟合曲线，见图 4。试件的膨胀率随上覆荷载的增大而逐渐减小。上覆荷载由零开始增大到 200.0 kPa 的过程中，干法试件一直处于膨胀状态，而湿法试件在上覆荷载大于其恒体积膨胀力时将产生压缩，最大压缩率为 1.82%。当上覆荷载为零时，试件发生无荷膨胀，干法试件的无荷膨胀率为 13.30%，湿法试件的无荷膨胀率为 5.14%；当上覆荷载逐渐增大至试件不发生膨胀，即膨胀率为零时，试件处于恒体积膨胀状态，干法试件的恒体积膨胀力为 199.8 kPa，湿法试件的恒体积膨胀力为 153.3 kPa。干法击实制样得到的拟合参数 N 为 0.336 6，湿法击实制样得到的拟合参数 N 为 0.379 0。0481216050100150200上覆荷载P/kPa拟合曲线=13.31(P/199.8)0.3366R2=0.99膨胀率/%（a）干法击实制样上覆荷载P/kPa3036050100150200拟合曲线=5.141(P/153.3)0.379R2=0.98膨胀率/%（b）湿法击实制样图4不同上覆荷载下膨胀土的膨胀率拟合曲线 2.3 计算实例及分析试验段采用加筋土包边、膨胀土填芯的膨胀土路堤填筑方案。设计方案设定两级边坡，一级边坡坡率为 11.5，坡高 3.6 m；二级边坡坡率为11.5，坡高为 4.9 m，实验段膨胀土路堤填筑方案，见图 5。由图 5 可以知道：一、二级平台宽度为 2.0 m；加筋间距 h 设为 0.6 m，按等间距加筋；根据当地大气影响层深度，加筋长度 L 取 3.5 m。坡面覆盖0.2 m 后的耕植土层。边坡在强降雨的情况下容易开裂并引起浅层土体含水量增加，导致边坡膨胀土发生膨胀以及强度衰减，通过土工格栅反包可以利用格栅的弹性变形来释放部分膨胀土增湿产生的膨胀力，同时也可以约束膨胀土的湿胀变形，达到加筋锚固、以柔治胀的作用，从而确保边坡的稳定性16 17。基于前述分析得到式（1）中膨胀土变形计算参数，见表 2。对南百铁路增建二线 YDK191+690+710 试验段膨胀土路堤填筑方案工后竖向变形进行计算。路堤填筑含水率和干密度分别考虑干法和湿法两种情况，考虑路堤在运营期内常列车荷载（约为 63 kPa）和无列车荷载（0 kPa）工况，按照每层 20 cm 厚对膨胀土路堤进行分层，根据上覆土层厚度和列车荷载确定各层的上覆压力。路基工程 102 Subgrade Engineering2023 年第 4 期（总第 229 期）其中，0.60 m 厚 A 组填料、1.90 m 厚 B 组填料和0.25 m 厚 C 组填料的容重均取 20 kN/m3；膨胀土容重取 19 kN/m3。路堤竖向变形预测结果，见表 3。154.46路肩162.96增建二线桥墩轮廓线22.003.903.902.00158.055.002.000.4 m碎石垫层双向土工格栅渗水土工布0.2 m厚耕植土植草防护水平铺设单向土工格栅0.60 m A组填料1.90 m B组填料防水土工布填芯区：膨胀土2.002%横坡C组细颗粒填料2%横坡0.25 m C组细颗粒填料3.501.50U形钉连接棒0.601 1.51 1.51 1.51 1.5 单向土工格栅图5试验段膨胀土路堤填筑方案（单位：m）表2膨胀土路堤变形计算参数压实控制方法 w0/%0/（gcm3）we/%GsPm/kPa m/%N干法重型击实17.01.7125.2 2.72199.813.3 0.3326湿法重型击实23.11.65153.35.14 0.3790 表3路堤竖向变形预测结果列车荷载/kPa压实控制方法总变形量/mm63（常列车）干法重型击实59.9湿法重型击实40.50（无列车）干法重型击实234.5湿法重型击实97.3注：“”表示为沉降。计算结果表明：当运营期内无列车荷载时，由干法所确定的压实控制指标填筑的膨胀土路堤总变形量为 234.5 mm，湿法为 97.3 mm。当运营期内有列车荷载时，由干法所确定的压实控制指标填筑的膨胀土路堤总变形量为 59.9 mm，湿法为40.5 mm。实际上，在运营期内路堤承受的是循环的列车荷载，无列车荷载和常列车荷载工况并不存在，而是路堤运营期内的两个极限状态。故可知，由干法所确定的压实控制指标填筑的膨胀土路堤总变形量应处于 59.9234.5 mm 的范围内，由湿法所确定的压实控制指标填筑的膨胀土路堤总变形量则处于40.597.3 mm 的范围内。干法和湿法所确定的压实控制含水率具有显著差异，湿法所确定的含水率大于干法，且更靠近土的塑限。路基在运营期内由压实控制含水率逐步升高至平衡含水率的过程中，由湿法所确定的压实控制含水率所填筑的路堤湿度波动较干法要小，使得产生的膨胀变形也较小。因此，要控制膨胀土路堤的湿胀变形，关键是控制路堤的压实含水率，即压实控制含水率，并尽可能使之接近路堤的平衡含水率。通过以上分析，应将湿法击实曲线实测 93.0%最大干密度对应的含水率作为试验段膨胀土压实控制含水率，为 23.1%。根据现行铁路路基设计规范（TB 100012016），目前并无对铁路路堤隆起量的相关要求，仅对沉降量提出了相应的规定。由湿法所确定的压实控制指标填筑的膨胀土路堤最大沉降量为 40.5 mm，可满足规范中客货共线 I 级铁路沉降量不大于 200.0 mm 的规定。3 膨胀土路堤实施以及监测研究 3.1 试验段实施试 验 段 于 2022 年 3 月 24 日 开 始 填 筑，2022 年 4 月 1 日填筑完成，线路开通运营时间2022 年 6 月 17 日。主要施工工序：基底清表后，换填 40 cm 的碎石垫层，并在底部远离老路基方向设置 2%单向横坡；碎石垫层施工完成后在其顶部满铺双向土工格栅，并铺设渗水土工布；渗水土工布铺筑完成后铺筑 20 cm 膨胀土压实层，填料含水率取湿法击实曲线实测 93%最大干密度对应的含水率，压实度不低于湿法重型击实试验所确定最大干密度的 93%；单向土工格栅从 20 cm 压实层顶面开始铺设，主受力方向应沿路堤横向布设，采用 U 形钉将其固定于土层之上；膨胀土填料压实前的松铺厚度不大于 30 cm，土块直径不大于10 cm；膨胀土先采用 20 t 光轮振动压路机静压1 遍，再采用强振碾压，得到碾压遍数与压实度关系曲线，见图 6。由图 6 可知：碾压 4 遍以后，膨胀土压实度可达到 93%以上，满足要求。此后再进行碾压，压实度随之降低。因此，为达到膨胀土最佳压实效刘昭京，等：铁路膨胀土路堤变形控制方法研究 103 果，建议 20 t 光轮振动压路机先静压 1 遍，再强振碾压 3 遍。88899091929394950123456压实度/%碾压遍数图6碾压遍数与压实度关系曲线 3.2 现场监测方案选取试验段中间断面，通过埋设含水率探头对边坡土体含水率进行监测，分析气候变化对膨胀土湿度变化的影响。含水率探头量程为 0100%，精度为2%，均匀布置在土工格栅加筋处，监测元件布置示意，见图 7。从下往上依次为监测层位、，记为 MC1、MC2、MC3、MC4，含水率探头由靠近边坡表层到靠近边坡里层分别记为 1、2、3。为收集当地气象资料，通过天气预报记录气温及相对湿度的变化情况。试验段竖向位移测点桩号为 YDK191+700，在路堤中线行车方向布设（图 7）。监测元件采用 JMDL-4720AT 埋入式电感调频类智能位移计，量程为 0200.00 mm，灵敏度为 0.01 mm。7.504.902.75单点沉降计含水率探头图7监测元件布置示意（单位:m）3.3 监测结果及分析 3.3.1 气象观测分析膨胀土对环境变化特别敏感，温度、湿度与降雨是衡量大气湿热环境的重要指标，观测得到的试验段所在地区日平均气温和相对湿度变化，见图 8。试验段所在地区温度表现出显著的季节性变化特征，每年的冬季与夏季温度差别较大。夏季日平均气温最高可达 32.5，冬季最低为 10 左右，相差近 22，整体趋势也表现出两个明显的波谷；湿度变化也在一定程度上随季节变化，但其受晴雨天的影响更大，常在几天内表现出明显波动。总体而言，湿度与温度的相关性不强，依托工程所在地区湿热气候较为常见。010203040506070809010001020304050607080901002022-06-1707-1708-1609-1510-1511-1412-142023-01-1302-12空气湿度/%日平均温度/监测日期平均温度空气湿度图8监测期间日平均气温和相对湿度变化降雨是膨胀土边坡失稳的主要诱因，边坡监测期间日降雨量变化，见图 9。日降雨量变化与温度变化趋势相似，年降雨量也表现出季节性变化，每年 79 月份降雨量显著增多，1112 月份降雨量则相对较少。日降雨量最高为 24.1 mm，11 月份下旬有集中连续降水，但降雨量均不大；6 月至10 月间的周降雨量趋势出现多个顶点且最为密集，说明这几个月降雨次数频繁，且降雨量较大。监测期间总降雨量为 280.5 mm。湿热多雨的气候条件给膨胀土边坡的稳定性带来了不利影响，特别是降雨量相对集中的雨季，极易造成膨胀土边坡浅层增湿膨胀，引起浅层滑坍。0510152025302022-06-1707-1708-1609-1510-1511-1412-142023-01-1302-12日降雨量/mm监测日期图9监测期间日降雨量变化 路基工程 104 Subgrade Engineering2023 年第 4 期（总第 229 期）3.3.2 边坡土体含水率分析监测层位、的十二个含水率探头得到的体积含水率随时间变化曲线，分别见图 10图 13。01020304050607080902022-05-0506-0507-0708-0709-0810-0911-1012-112023-01-1202-12含水率/%监测日期MC1-1MC1-2MC1-3图10监测层位体积含水率变化 含水率/%010203040506070MC2-1MC2-2MC2-32022-05-0506-0507-0708-0709-0810-0911-1012-112023-01-1202-12监测日期图11监测层位体积含水率变化 含水率/%01020304050607080MC3-1MC3-2MC3-32022-05-0506-0507-0708-0709-0810-0911-1012-112023-01-1202-12监测日期图12监测层位体积含水率变化 从整体来看：所有层位的探头数据在绝大部分时间内相当稳定，除受强降雨等其他因素影响，靠近边坡表面的含水率探头有一些突变之外，其他时间的土体含水率数值几乎保持不变外，特别是每个层位靠近边坡里面的两个含水率探头，从始至终保持在初始含水率附近，基本没有变化，图像近似一条水平直线，说明此部位土体不受干湿循环影响。层位含水率变化大的原因很明显是由填土初始含水率和压实度差异性导致，第一个含水率探头数据在 11 月 13 日由 58%增加到 76%；同向对比发现：第二个含水率探头和层位第 1 个含水率探头在此时间也有小幅度增加，原因是前端时间持续的高温天气，导致膨胀土表层开裂，恰好在当天有降雨出现，雨水沿裂缝进入边坡里面，导致含水率增加。含水率/%01020304050607080MC4-1MC4-2MC4-32022-05-0506-0507-0708-0709-0810-0911-1012-112023-01-1202-12监测日期图13监测层位体积含水率变化 3.3.3 路堤竖向位移分析全线 2022 年 6 月 17 日开始通车，通车前后其单点沉降计监测得到的路堤竖向位移时变曲线，见图 14。监测期间路堤竖向变形量均为负值，可知监测期间路堤发生的变形均为沉降。7060504030201002022-05-1906-2608-0409-1110-2011-272023-01-0502-12变形量/mm监测日期图14膨胀土路堤竖向位移时变曲线 通车之前路堤便开始工后沉降，这一方面由土体自重产生，另一方面，在通车之前，其他路段的修筑车辆需要经常从试验段经过，从而造成路堤前期沉降较快。通车之后，路堤沉降值又发生一段时间的快速增长，从 20.0 mm 快速增加到 30.0 mm后开始缓慢增加，这主要是由于列车的动静荷载引起。7 月 8 日，路堤沉降值有一个小陡增，从刘昭京，等：铁路膨胀土路堤变形控制方法研究 105 30.5 mm 直接增加到了 34.3 mm，通过气象观测和边坡土体含水率分析可知这是由于当天下过大雨，降雨量较大，使路堤表层部分湿化，再加上列车荷载的作用，从而导致路堤沉降值出现快速增长。可见，列车荷载和气候条件是路堤产生变形的主要原因。7 月 18 日9 月 18 日，在长达两个月的时间里，沉降值仅增加了不到 2.0 mm，说明沉降基本稳定。此后路堤沉降值基本稳定在 37.0 mm 左右，接近计算得到的最大沉降值 40.5 mm，说明路堤变形计算方法可行。由于路堤还未达到平衡含水率，其膨胀产生的变形量很小，路堤以沉降为主，且路堤沉降稳定值满足现行铁路路基设计规范（TB 100012016）中规定的客货共线级铁路沉降量不大于 200.0 mm 的要求，说明本文提出的膨胀土路堤变形控制方法，其处治效果可满足规范要求。4 结语本文对南昆铁路南宁至百色段增建二线膨胀土路堤试验段工程的膨胀土路堤在不同压实控制方法下的竖向变形量进行计算，通过比较提出了铁路膨胀土路堤变形控制方法。并由现场监测结果对该方法的有效性进行了验证。（1）由干、湿法重型击实所确定的压实控制指标所填筑的膨胀土路堤总变形量分别处于 59.9234.5 mm、40.597.3 mm 的范围内。（2）为减少长期大气影响下的膨胀土湿度变化，应采用湿法击实曲线实测 93%最大干密度对应的含水率作为试验段膨胀土压实控制含水率，从而控制膨胀土路堤变形。（3）基于本文提出的变形控制方法，南昆铁路南宁至百色段增建二线膨胀土路堤试验段工程填筑的膨胀土路堤在将近一年的运营期内仅会发生沉降变形而非湿胀变形，最大沉降量为 37 mm，可满足普速铁路路堤沉降量要求。参考文献(References)：1 DUAN J Y,YANG G L,HU M,et al.Heave performance of a ballastlesstrack subgrade of double line high-speed railway filled with micro-expansive andesite under water immersion J.Construction and 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Zhaojing1，HUANG Yining1，ZHANG Rui2，TANG Deli2，ZHANG Yuming1（1.China Railway Nanning Group Co.,Ltd.,Nanning 530029,China；2.School of Traffic and Transportation Engineering,Changsha University of Science&Technology,Changsha 410114,China）Abstract:In order to control the deformation of railway expansive soil embankment during the operation periodand scientifically determine the compaction control standard of expansive soil filler,the deformation of expansivesoil embankment under different compaction control methods is calculated,and the deformation control method ofrailway expansive soil embankment is put forward,which is verified by relying on the monitoring results ofengineering site of the second line expansion soil embankment test section of Nanning to Baise Section ofNanningKunming.The calculation results show that the total deformation of expansive soil embankment filledby the compaction control index determined by wet heavy compaction is small,and the maximum settlement is40.5 mm,so the moisture content corresponding to 93%maximum dry density of wet side of wet compactioncurve should be used as the compaction control moisture content of expansive soil.The monitoring results showthat the embankment will only undergo settleme