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(完整word)第十二章 制动系统说明书

第十二章 制动系统

1、概述
沈阳地铁1号线采用3动3拖――6辆编组。
Tc—Mp—T—M—Mp—Tc (Tc:带司机室的拖车)。如图12-1所示：

Tc—Car Mp—Car M-Car T-Car Mp-Car Tc-Car
图 12—1：列车配置
基本的车辆单元为1动和1拖（1M1T单元)。
单车配置：
a) 以转向架为单位直接作用式、负载控制型的EP2002电空制动系统.通过司机主控制器实现数字控制。对动车来说,在正常状况下,摩擦制动力与电制动力混合。
b） 每辆车的停放制动采用弹簧制动方式。
列车设计速度为90km/h,制动设备包括动车的电制动(ED)和在每个轴上的电-空（EP）摩擦制动（踏面制动）。
制动管路控制设备和储风单元等用钢框架构成的模块组成吊装在车体底架上。每辆车均设有制动控制单元EP2002,在Tc车上单独设有风源模块。
2、制动设备分类描述
车辆制动系统包括以下设备：
A 风源装置
B 制动控制装置，(EP2002，包括防滑控制装置、执行装置等）
C 基础制动装置
G 车轮滑动保护装置
L 空气悬挂装置
2.1 制动设备布置
每个车型制动系统设备如下表所示：
车
型
数
量
设
备

Tc
Mp
M
T
Mp
Tc
风源装置
1
-
—
—
-
1
辅助控制箱
1
1
1
1
1
1
总风缸150L
1
1
1
1
1
1
制动风缸100L
1
1
1
1
1
1
网关阀
1
1
1
1
1
1
智能阀
1
1
1
1
1
1
带停放的踏面制动单元
4
4
4
4
4
4
不带停放的踏面制动单元
4
4
4
4
4
4
受电弓升弓供风模块
—
1
-
—
1
-
解钩电磁阀、塞门
1
—
—
—
—
1

其中辅助控制箱、总风缸和制动风缸均集成在制动模块内。

Tc车设备和管路布置见图12—2。

图12—2

Mp车设备和管路布置见图12-3。

图12—3

M车设备和管路布置见图12-4。

图12-4

T车设备和管路布置见图12—5。

图12-5
在上述所有车型中，只要部件号（见TA31977—1供货清单）相同的所有进口部件均具有互换性。
3 制动设备功能介绍
3。1 风源装置（A组)
风源装置（ASU）主要有空压机（活塞式空压机，配有干燥型过滤器、后冷装置，弹性安装）、干燥剂型空气干燥器.
3.1。1 空压机
VV120(A01）型空压机是采用380伏、3相、50Hz交流电动机,两级活塞式压缩机和风冷装置。该空压机可提供约920升/分的供气量.电机转速为1450转/分。示意图如下

图12—6：风源系统
空压机有两个低压气缸和一个高压气缸。
空压机和干燥器共同安装在一个支架上。支架可以直接用螺栓安装在车底。空压机和支架之间有弹性连接装置.由于空压机产生的震动会对车体强度有一定影响，因此，请维修人员定期检查空压机吊装支架，是否有变形和裂纹（建议检查周期为2年,具体视运行情况而定)。
作为往复式空压机，VV120空压机有许多先进的特点—-—更大的进气口、冷却风扇、电机与空压机的柔性连接和减震器等。所有的这些都使其噪音水平降到尽可能小。距离4。6米处的噪音水平为65分贝。
空压机通过入口空气过滤器吸入空气，随后在空压机第一阶段压缩，经过中间冷却器之后在第二阶段压缩.
压缩空气通过后冷却器，经过软管进入到双塔空气干燥装置.
空压机组受Tc车上的网关阀（B06）的控制。
通过EP2002网关阀发出的电信号,实现对电机接触器的控制.
空压机操作采用主/辅空压机概念，根据日期的单双日变化进行转换.
当1号车的空压机作为主空压机运行时，6号车的空压机作为辅助空压机待命.
如果总风缸压力下降到7.5巴以下,那么主空压机启动，补充压力空气。当总风缸压力继续下降到6.8巴时,6号车的辅助空压机也将启动，对总风缸的压力加以补充。
从7.5巴上升到9。0巴的过程中，两台空压机同时工作。
3.1。2 干燥器
压缩空气从空压机出口流入LTZ 015.1H型双塔空气干燥器。压缩空气在一个塔中干燥，而另一个塔中，干燥剂由回流的洁净空气再生。干燥器内的电子定时器对两个塔内的空气干燥和再生过程进行控制。该控制循环只有当空压机工作时才进行。这就保证了两个干燥塔使用机会均等。双塔干燥器将压力空气的湿度降低到相对湿度35%或以下,使风缸、车辆管路以及制动控制设备具有更长的寿命。在这样湿度下，不会造成系统部件腐蚀.干燥器原理图见图12—7。

图12-7 干燥器
3.1。3 总风缸
压缩空气储存在总风缸（A03)内。
安全阀(A02)将保护系统避免出现过高的压力。
总风缸的空气压力由压力表（B18）监视。

3.2 制动控制装置,包括车轮滑动保护控制（B/G组））
由EP2002摩擦制动控制系统组成,该系统通过机电空阀以转向架为基础对基础制动单元进行控制。
在车辆运行过程中，如果EP2002阀出现故障,请将阀体整体拆下更换,不可将阀体分解。
制动控制系统和防滑器采用微机控制。克诺尔提供的防滑器集成在EP2002控制阀内（B06，B07），另外包括4个速度传感器和相应的测速齿轮。
动车上装有电制动装置，动、拖车均装有机械制动(摩擦制动）装置。
在列车速度较低，列车超员或电空制动出现故障时,摩擦制动可以补充电制动力的不足。每个转向架有独立的常用制动和紧急制动控制装置。
CAN总线将单元内所有的电子制动控制阀连接到一起。
3.2.1 制动系统运行
来自风源装置的压缩空气通过总风管输送到总风缸(MR管）.总风管通过截断塞门（W27.1和W27。2)和软管（W25。2）与邻车相连。如果列车的某个空压机不工作时，可以从相邻的车辆对风缸充气。
EP2002控制阀中集成有能够提供常用制动、车轮防滑功能和紧急制动功能的气动元件,通过这些元件产生制动作用。
总风管为下列子系统提供压缩空气:
  制动系统(包括车轮防滑保护装置）
  空气簧装置
总风管也向所有辅助气动设备提供供风管路，并且向驾驶室提供显示总风管压力(压力表B18）的分支管路。
制动风缸（B04）内储藏有压缩空气，以便快速和安全地为制动控制系统供气。此风缸内的压缩空气经过滤器(B30—01/ B31—01）过滤，并采用一个止回阀（B30-03/ B31-03）来防止在总风管破损的情况下，制动风缸内压力损失.
塞门（B30-02/ B31-02）可用于维修时切断向制动控制和停放制动控制装置的供风。
每个转向架附近安装的EP2002阀（B06和B07)向该转向架提供供风管路。
两个控制阀均可以用电触点截断塞门（B30-04，13/ B31—04，13)进行隔离.
对塞门操作可以使下游管路排风,并切断向各个EP2002控制阀的供风。空气压力不足状态可以监控，EP2002电空阀将提供这方面的显示.
停放制动缸的状态受压力传感器监控.该传感器安装在每辆车的EP2002智能阀上。

4 EP2002制动控制系统
4.1 控制结构
制动控制系统由智能阀和网关阀组成，每个T—M单元上通过制动总线连接的两个网关阀和两个智能阀，组成一个分布式的制动控制网络.每个阀门都安装在受其控制的转向架附近。
每个网关阀为TMS系统提供接口.通过TMS系统形成VVVF系统接口。万一TMS不工作，网关阀还接受列车线信号以指示相应的操作模式和
制动等级。每个网关阀向列车监控系统提供硬件指示。
4.2 系统功能概述
为了冗余设计的需要，系统内所有的网关阀均可互换，所有的智能阀均可互换。当系统启动后,系统通过网络配置顺序将两个车辆制动总线网络中的一个网关阀作为主网关阀.主网关阀向制动总线网络中的每个阀的制动和防滑器电子控制元件发送不同载荷情况下的常用制动力指令,该指令通过TMS系统按照列车制动指令计算得出。
主网关阀还承担混合制动的任务，并对制动模拟指令值进行计算和传输、接收和处理模拟电制动值。电制动的反馈数据通过TMS被传输和接收。
除了接收和传输电制动参数外,主网关阀还可以通过TMS系统传输故障和状态参数，以便TMS识别出现故障的LRU（线路可更换单元）。
为了确定制动总线上控制阀相对于车辆的位置，在相应的车辆管路上都有一个唯一的编码。这样，一个智能阀可以安装在任何可以安装智能阀的位置,同样的道理也适用于网关阀.
辅助网关阀在任何时候都处于“随时待命”的状态，对主网关阀的状态进行监控.当主网关阀出现故障时,辅助网关阀可以自动承担起主网关阀的任务,确保制动总线网络中的摩擦制动力分配不中断。
在推荐的系统中,每个以两辆车为单位的制动网络在6辆编组的车组中相对于其它车辆独立操作,但是混合制动以6辆车为单位进行。WSP控制采用单轴控制.

4。3 系统部件概述
4.3.1 网关阀和智能阀中的通用部件
每个EP2002阀都是一个“机电"部件，包含一个直接安装在气动伺服阀上的电子控制部分。EP2002阀通过相应的网关阀发出的经过列车总线传送的制动指令来调整相应转向架上制动器内制动缸的压力。EP2002阀对每个转向架进行常用制动和独立的紧急制动控制，同时以每个车轴为单位进行各种制动状态下的摩擦制动防滑器控制。EP2002阀有软件和硬件结合进行控制,可以探测潜在的故障风险。车轮防滑保护通过相应车轴的速度参数,结合分布式制动控制网络中其它阀门通过专用高速CAN制动总线中发出的速度参数来实现。

4。3。2 网关阀
网关阀具备上述所有的功能，同时还可以进行制动管理并为列车监控系统提供接口。在分布式控制网络中，为了达到司机对制动力的要求，由网关阀计算制动力并向每两辆车为单位的制动总线网络中的所有控制阀分配制动力。
表12-1:沈阳地铁1号线EP2002网关阀的输入/输出
气路输入
气路输出
制动风缸压力
2个制动缸压力（每轴)
空气簧(2个输入)
排气
总风缸压力

电输入
电输出
电池供电（110V直流）
制动状态
加热器供电（110V直流）
制动不缓解指示
双冗余CAN总线
双冗余CAN总线
速度传感器信号
主要事件
代码输入
空压机启动信号
紧急制动
停放制动缓解
远程缓解
低制动副风缸压力
制动
空压机启动(仅Tc车）
牵引
5km/h速度信号（仅Tc车和M车)
回送模式
30km/h速度信号（仅Mp车）
紧急运行

空压机运行（仅Tc车）

空压机过流跳闸（仅Tc车）

4.3。3 智能阀
EP2002智能阀(B07）实际上是一个机电部件,包含一个直接安装在气动伺服阀上的电子控制部分。根据从控制网关阀得到的制动指令为本转向架上的制动器提供调节的制动缸压力（BCP）；同时，进行每个车轴的WSP控制。采用软件和硬件结合的方式控制和监控阀，并具有检测潜在风险故障的能力。EP2002智能阀提供车轮防滑保护，通过相应车轴的速度参数，结合由专门的CAN总线连接的其它控制阀的速度参数来实现。智能阀中的一个独立电子电路可以将压力调整到按载荷计算的紧急制动缸压力值。
表12—2：沈阳地铁1号线EP2002 智能阀的输入/输出
气路输入
气路输出
制动风缸压力
2个制动缸压力（每轴1个）
空气簧（2个输入）
排气
停放制动缸压力

电输入
电输出
电池供电（110V直流）
制动状态
加热器供电（110V直流）
双冗余CAN总线
双冗余CAN总线
低制动副风缸压力
速度传感器信号

代码输入

紧急制动

远程缓解

4。3.4 内部气路结构
EP2002阀的气动部分在网关阀和智能阀中都是相同的，可以确定为气动阀门装置。相应的功能区分组将在下面介绍，每个区域都在下图中确定。

图12-8：沈阳地铁1号线EP2002内部气路结构
一系调节（A部分）
一个中继阀可以根据按载荷计算的紧急制动压力对送风压力进行调节。此外，当电子载荷装置出现故障时,还可以以机械方式提供最小空重车状态下的紧急制动压力。

二系调节(B部分)
一系调节器的上游装置,负责限制制动缸的最大压力，使其限制在超员状态下紧急紧急制动压力的范围内.
负载调节（C部分）
负责向一系调节中继阀提供一个控制压力。此控制压力在常用制动和紧急制动时处于激活状态，与空气弹簧压力（ASP）相应地成比例。有两个压力传感器来探测空气簧压力（ASP）。EP2002阀计算出的两个空气簧压力的平均值以控制紧急载荷调节。空气弹簧压力和控制压力之间的关系可以在相应安装支架的车辆编码上实现。

BCP（制动缸压力）调节(D部分）
负责将一系调节装置的输出压力调节到要求的BCP水平。每个车轴有2个电磁阀和2个鞲鞴阀。
BCP调节部分还可以在防滑器动作时对制动缸压力进行控制;但只有在由于安全性原因，紧急制动与常用制动控制元件之间的电路切断时才实施此项控制。

连接阀（E部分）
连接阀可以使BCP的压力输出以气动方式连接或切断。
在常用和紧急制动时，2个BCP输出连接到一起可以实现对每个转向架的控制。
当防滑器动作时,两个车轴之间的气路切断,每个车轴的制动缸压力在制动缸压力调节阶段进行独立控制。

压力传感器（F和G部分)：
压力传感器用来进行内部调节和/或外部指示（制动副风缸,载荷重量,制动缸压力,停放制动).

远程缓解(H部分）:
EP2002可以进行制动远程缓解（例如：从司机室）。
这项功能的目的是当列车在较深的隧道中遭遇严重的安全性风险时使用的.
远程缓解(RR）功能不能优先于紧急制动。

注:按照如上进行功能区分组只是为了方便理解内部的气动结构。

4.4 电空制动控制
功能概述：
u 常用制动管理
u 保持制动控制
u 紧急制动控制
u 快速制动控制
u 防滑控制
u 状态监控
4。4.1 常用制动管理
常用制动管理包括常用摩擦制动控制和电制动混合功能.
4。4.1.1 常用制动控制
制动系统从TMS接收制动指令信号。计算后的制动指令将会转换为相应的压力指令，在确定混合制动需要的减压量后,经过制动总线传送给制动总线单元中的其它控制阀。
常用制动采用载荷重量补偿的方式.对每个转向架上的空气弹簧压力进行测量。对每辆车上两个转向架的空气弹簧压力输入进行平均，然后用来计算车辆重量。
对常用制动和缓解率的进行控制,以达到规定的1秒内的平均冲击水平；并采用单独调节的方式。
在常用制动时，制动风缸（BSR）的压力将会根据空气簧压力（载荷）水平通过一系调节装置降低到紧急制动缸压力水平。
常用制动时，制动缸压力通过一系调节装置的压力调节功能来实现。
在EP2002内部有两个制动缸压力调节器。在正常的常用制动过程中，在没有防滑控制时，一个制动缸压力调节器产生常用制动制动缸压力。
在常用制动过程中如果防滑控制产生作用，制动缸压力调节器通过一系调节装置将单轴的制动缸压力控制在足够的水平上。

4.4.1.2 电制动混合功能
为了有效地实施制动和提高乘坐舒适度,TMS进行全部电—--空混合制动控制的管理。
控制方案如下:
1. 电制动控制
TMS以列车为单位进行电制动控制。
电制动控制的步骤如下：
1) TMS根据司控器发出的制动指令和BECU发出的车辆载荷(空气簧压力)计算每节车的制动力.
在进行计算时，TMS将冲动限制参数考虑在内。
计算得出的制动力与电制动控制指令同时从TMS发送到BECU。
2) TMS将每列车的制动力相加计算出总制动力
3) TMS根据每节车的载荷计算M车需要的电制动力形式。
4) TMS将电制动形式发送到每个VVVF。
在收到VVVF发出的实际电制动力反馈后,TMS会控制空气制动力。
电制动的数据流见下图。

图12-9：电制动控制数据流
2. 空气制动控制
在收到VVVF发出的实际电制动力反馈后，TMS会以列车为单位控制空气制动力。
空气制动控制程序如下：
1) TMS接收来自VVVF的实际电制动力反馈。
2) TMS计算总的电制动力。
3) TMS将总电制动力和每个VVVF的电制动力传输给每个BECU。
4) TMS将总制动力传输给每个BECU。
5) BECU计算每个制动缸的空气制动力以便进行整列车的空气制动管理。
空气制动的数据流在下图中列出。

图12—10：空气制动控制数据流
4。4。2 保持制动控制
保持制动的功能可以使用.在静止状态，保持制动以70%的最大常用制动力施加，此制动力足够防止列车滑动。
4。4。3 紧急制动控制

紧急制动缸的压力会按照控制阀在列车内的位置调节到与空气弹簧压力相对应的水平.
紧急制动仅以摩擦制动方式实现。不论常用制动是否作用，一旦发出紧急制动指令，将相应地实施紧急制动。
在紧急制动状态下,来自制动风缸（BSR）的压力会下降,向制动缸供风.
在紧急制动状态下,制动缸压力通过一系调节装置根据空气簧的压力（载荷重量）加以控制。
制动缸压力经过制动缸压力调节装置施加到车轴上。
与EP2002内部的防滑阀一样,在启动防滑保护功能时，制动缸压力调节器控制一系调节装置调整后的紧急制动缸压力。
4.4。4 快速制动控制
根据技术要求快速制动为具有较高减速率的特殊常用制动模式。
对快速制动控制方式与4.4。1 常用制动管理相同。
4.4.5 防滑控制
防滑保护装置在紧急制动和常用制动时起作用。当车轮滑动控制装置处于激活状态时,一旦车轮出现滑动现象，控制阀会控制出现滑行的每个车轴的制动力。从相应的转向架上接收车轴速度数据，并与制动总线单元中的其它阀共享。克诺尔的防滑器采用主动型速度传感器。主动型速度传感器相对于被动型（5km/h）的优点是其测速范围更低（低于2km/h），这在低速运行时非常重要。同时,主动型速度传感器采用两种方式来确定持续的低粘着情况的存在:
  单个车轴的减速度异常；
  单个车轴和根据制动总线单元中两辆车车轴参数得出的参考速度 之间的速度差异.
一旦从上述任何一种情况下检测到车轮滑动存在,控制系统会通过缓解制动总线中一个车轴上的制动力的控制方式定期更新用于WSP计算的真正的列车速度。
采用此种技术，系统可以准确控制滑动程度,确保踏面清扫器产生作用。从而确保了后面车轮的粘着性，在低粘着状态下最大程度提高了制动力，同时不会出现车轮损坏.
系统交替实施两个车轴的制动缓解。当WSP装置认为粘着条件已经恢复时，系统回到初始制动控制状态,通过缓解车轴进行的对列车速度的定期更新会停止。
4。4。6 制动状态监控
系统通过TMS和各种硬线输入信息提供系统控制状态报告。其中包括列车载荷、制动压力和制动系统输入报告。
系统连续监控制动总线上各种阀的状态并将信息发送给TMS。
4.4。7 状态监控
各种阀和系统的状态监控主要分为两种：
• 运行试验
• 自检
运行试验是连续的，不会影响阀的正常工作。运行试验的目的是在正常控制信号状态下监控和评价阀的状态。运行试验还监控其它部件,例如:制动总线和外部设备(如：速度传感器).
自检在列车管理系统或通过服务终端PC发出指令后进行。这些试验按内部阀试验顺序进行，测试所有的基本控制功能。
4。4.7.1 运行试验
在正常控制状态下，每个装置连续进行下列试验：
• 运行
• 供电和相应电压
• 存储器RAM＆ROM
• 编码塞有效性
• 紧急载荷重量
• 压力传感器
• WSP定时器
• 常用和紧急制动缸压力
• 用于监控和控制的网关阀继电器
• 制动总线1和2
• 转速计探针
运行试验中发现的故障会更新TMS状态信息输出,以便采取相应的修改措施。
4.4。7。2 自检
自检包括常用制动、紧急制动和WSP,并包括下列检查：
• 检查以确保阀正常工作
• BCP传感器状态
• 阀控制器硬件
• 硬件响应
• 一系和二系调节器设定
• 检查WSP硬件计时器的工作
• 检查系统到EP2002控制阀的泄漏率
• 检查BCU继电器输出状态
实时试验结果将被连续回送到TMS。
4。4。7.3 参数记录
EP2002电空阀系统保持有记录系统，包含了以下几方面的数据：
  一般的统计；
与运行相关的数据必须记录；
  一般的事件；
网关阀保存用于大修的内部硬件故障记录.
网关阀记录制动总线部分所有智能阀或辅助网关阀的任何状态变更。
  •管理信息
下列管理事件存储在事件计时器内。记录下载。
上传的编码必须记录。
电压上升和下降，包括软件(watchdog)的重启必须记录。
自检申请、启动、放弃和完成必须记录。
  • 性能信息记录
网关阀将性能记录存储在非易失性存储器内，以便系统工程师通过维修终端对WSP和制动性能进行分析。
4.4。8 故障管理
4。4.8。1 紧急制动故障
如果出现紧急制动回路故障,EP2002阀会提供一定的机械保护。紧急控制阀采用机械方式防止制动缸输出压力超过或低于设定值.在出现紧急控制故障时，会发出一个“降级”故障指示。
当出现供电故障时，加权载荷压力保持在最后的载荷水平上。
4。4。8.2 速度探测装置故障
当一个速度传感器出现故障时，受到影响的阀会利用剩余的那个速度传感器继续向每个转向架提供WSP控制.
4.4.8.3 空气弹簧压力故障
★常用制动时的故障
一个转向架上的空气簧传感器故障导致空气簧的读数被设定在超员的水平。这个数值会与另一个转向架上的空气簧压力进行平均.
这一平均压力值可以被用作常用制动载荷计算.如果一辆车的两个空气簧传感器都出现故障会给常用制动发出一个替代的平均“超员”空气压力值.
空气簧的压力探测最低点设在最小1巴.在空气簧压力过低时，空气簧压力默认为超员.这一数值将与车上另一个转向架的其它空气簧压力进行平均。
这一平均数值用于常用制动载荷重量计算。
两个转向架的空气簧都过低将导致常用制动默认的数值为超员。
★紧急制动时的故障
空气簧的压力探测最低点设在最小1巴。在空气簧压力过低时,该车型车辆的紧急制动压力默认为超员状态时的水平。空气簧传感器的故障会导致紧急制动缸压力默认为超员状态下的压力水平。
4.4.8.4 制动总线故障
如果在正常运行时出现单个制动总线故障，通过冗余总线，整个控制系统会得到保证。当两条总线都出现故障时，控制阀会缓解制动（需要用户同意）。这个故障模式将会被检测到并发送给TMS.如果故障排除,则常用制动控制可以恢复到正常。这个制动缓解操作可以被紧急制动指令替代。
4.4。8。5 网关阀故障
主网关阀出现断电或TMS通讯故障时，制动管理和TMS通讯由辅助网关阀承担。
在主网关阀故障和辅助网关阀接替的过渡期间(大约1秒），制动缸的压力和所有的可编程输出保持在各自最后的程序状态。
4。4。8.6 智能阀故障
相当于故障智能阀损失的制动力将被平均分配到制动总线中的其它转向架上。这可以补偿转向架上的摩擦制动力损失，原因是常用制动默认状态下，故障控制阀处于缓解状态。
在正常情况下，加权载荷摩擦制动力不能超过紧急制动水平.
4.4。8.7 WSP故障
为了防止WSP软件控制不会长时间激活制动和缓解阀，监控电路可以将WSP控制与制动和缓解阀隔离。
4。4。9 更多特点
4。4.9.1 制动风缸压力过低
EP2002电空控制阀会监控供气压力。如果压力下降到某个数值以下时，EP2002电空阀产生的电流输出会改变状态。该状态还可以通过列车总线提供给列车控制。
4。4.9.2 制动施加状态指示
采用一个常开或常闭双路电流继电器来指示制动状态。当制动施加指示状态为真（压力高于0。4巴），继电器触点就被切换.制动施加和缓解指示独立于微处理器而工作。该状态信号也可以通过列车总线提供给车辆控制系统。
4.4.9。3 停放制动指示
在智能阀内部有一个压力传感器，用于指示停放时制动状态。当停放制动状态为真时（压力低于4.5巴），该状态可以通过列车总线提供给车辆控制系统.
EP2002系统的构造通过两种核心阀建立分布式的制动控制网络.
4.4。10 弹簧停放制动系统
弹簧停放制动单元
除空气制动外，还提供弹簧停放制动.
弹簧制动缸是PEC7单元制动缸（C03）的一部分。每个轴包括一套停放制动踏面制动单元。
在正常情况下,弹簧制动缸处于缓解状态,即：总风缸压力通过脉冲阀（B30-05/B31—05)、双向止回阀（B30—06/B31-06）和隔断塞门（B20)作用到制动单元的这个部分。
如果总风管压力下降(低于4.5巴），由于停放制动缸的弹簧力大于缓解停放制动的空气压力，整列车立即施加停放制动。

脉冲阀操作
脉冲阀(B30—05/B31-05）有两个电磁阀。一个用于缓解，另一个用于施加弹簧制动。
将缓解脉冲阀通电，总风管与停放制动缸的通路立即打开,空气进入制动缸，停放制动缓解.
当停放施加电磁阀通电时，脉冲阀内的活塞动作，打开排风通路.此时，停放制动缸压力下降，停放制动施加.

防止混合
为了避免常用空气制动和弹簧停放制动力混合导致过分制动和/或闸调器/踏面制动单元的机械载荷过大，两个制动系统之间采用双向止回阀（B30—06/B31—06)连接.
弹簧停放制动力因此被中和到空气制动的水平。如果没有空气制动，将实施全部的弹簧制动力。

手动缓解
如果没有空气供给来缓解停放制动缸，可以通过手动方式，利用手动缓解线（C11）缓解。除空气制动外，还有弹簧装置作为停放制动使用。
5 基础制动装置(C组)
基础制动装置包括每个车轴一套带有弹簧制动执行器的单元制动缸（C03）以及一套不带弹簧执行器的单元制动缸（C01）。踏面制动装置（C03）中弹簧驱动的部分是停放制动执行器,并配备有远程缓解装置（C11).该机械缓解装置位于各个停放制动执行器的上方.当再次施加空气制动时，该机械缓解装置被自动复位.

6 空气悬挂装置（L组）
每辆车有一套空气弹簧系统。空气弹簧的压力和车体的高度通过每个转向架上的高度阀(L06。1和L06。2)调整。
总风缸管的压力通过过滤器(B30—01/B31—01)、溢流阀(B30—08/B31—08）、减压阀(B30—09/B31-09）和截断塞门（B30—10/B31-10）输送。
每个转向架有两个空气弹簧.
向每辆车空气弹簧的送风由截断塞门(B30—10/B31-10）切断.
该系统提供了一个与车辆载荷相关的空气弹簧压力。差压阀（L07）防止一个转向架上的两个空气弹簧之间的压差大于1.5巴。
7 受电弓操作
空气经过带有排水塞门(U08.1）的过滤器进入辅助风缸 (U08).止回阀(U06)可以防止向主风缸管的回流。
电磁阀(U09)通过节流止回阀操作受电弓,以使受电弓可以缓慢上升和快速下降。

图12—11 受电弓操作管路图
8 其他设备（非克诺尔供货）
8.1 总风缸球阀塞门
安装在总风缸前,用于管路系统出厂前的保压和车辆运营过程中发现泄漏时检测管路情况，这两种情况下,可以关闭该塞门，测量管路的压降。列车出厂时，检查此塞门处于开通位置，之后，运营人员不要操作塞门把手。
注意：此塞门在列车运营过程中必须处于开通状态，否则将会使空压机频繁启动。
8.2 主过滤器
该过滤器主要的作用是滤掉空压机出口的油分。
建议过滤器下方的塞门在车辆月检时排放杂质（具体情况根据车辆运行环境而定）。
该过滤器的滤芯更换周期为1年。
8.3 空气过滤器
该过滤器主要的作用是滤掉管路中的杂质。
建议空气过滤器的滤芯更换周期为1年。
在车辆开始运营过程中，如果发现滤芯杂质过多，请及时更换(视情况而定).
8。4 压力表球阀塞门
该塞门的主要作用是在压力表发生故障的时候，截断该塞门，更换压力表。
注意：如果更换压力表之后该塞门没有恢复，那么压力表将显示制动压力和总风压力为0.
8。5 列车管球阀塞门
列车回送时使用，正常运营时不使用该塞门。
8.6 空气簧球阀塞门
安装在空气簧供风管路,用于管路系统出厂前的保压。
在高度阀故障或者空气簧故障的情况下，可以关闭该塞门,来更换故障部件，以防管路中的压力空气冲出对人体造成伤害。列车出厂时,检查此塞门处于开通位置，在车辆的正常运营过程中，运营和检修人员不要操作塞门把手。
注意：此塞门在列车运营过程中必须处于开通状态，否则将会使空气簧无法充风或者空气簧压力显示不正常而出现故障警告信息。
9、术语缩写

ASP
Air spring pressure
空气弹簧压力
ASU
Air supply unit
风源装置
BCP
Brake cylinder pressure
制动缸压力
BECU
Brake electronic control unit
电子制动控制单元
BSR
Brake supply reservior
制动风缸
EP
electro—pneumatic
电—空
ED
electro—dynamic
电—空转换
LRU
Line replaceable unit
在线路上可更换单元
M-Car
Motor car
动车
Mp-Car
Motor car with pantograph
带受电弓的动车
PC
Personal computer
电脑
RAM
Random-access memory
随机存取存储器
ROM
Read-only memory
只读存储器
RR
Remote release
远程缓解
T-Car
Trailer car
拖车
Tc-Car
Trailer car with cab
带司机室拖车
TMS
Train management system
列车管理系统
VVVF
Variable voltage variable frequency （Traction control unit）
变压变频(牵引控制单元）
WSP
Wheel slide protection
车轮滑行保护

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