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操纵超大型船舶抛锚方法分析缪宏71操纵超大型船舶抛锚方法分析缪宏（厦门海隆对外劳务合作有限公司福建厦门36 10 0 3）摘要：操纵超大型船舶锚泊需要掌握良好的操纵方法，以确保船舶安全。文章结合船舶操纵理论和多年实践经验详细地分析了操纵超大型船舶抛锚的方法，通过量化分析降低了不可控因素的影响，总结了作业经验，使船员易于掌握和执行，供广大航海人员参考。关键词：超大型船舶船舶操纵抛锚技巧0引言随着全球经济的复苏，大宗散货市场需求旺盛。海运方式因其成本低廉而成为主要运输方式。为适应市场需求，船舶向着大型化方向发展，超大型船舶成为海上运输的中坚力量。船舶运输，安全是第一位的，船舶越大越难操纵。在操纵大型船舶进出锚地航行、抛锚时，常出现碰撞其他锚泊船、抛锚时出现丢锚或丢链现象，甚至出现拉伤锚机、伤人等恶性事件。因此，操纵大型船舶抛锚操纵时，应实现全过程的有效控制，成为广大航海人员重点研究的课题。1驶至锚地1.1掌握海区船舶动态船舶海上航行时，需根据航路计划航行至装货港、卸货港或加油港（俗称为保线航行），时刻需避免和他船碰撞。船舶航行时，因受风流影响，船舶航行的实际轨迹是抵消风流合力后的运动轨迹，而非船首向（Heading）指向的航路。船舶的会遇态势有三种，即对遇、交叉和追越。不同方向的船舶，所受的风流方向是不一样的，特别是在风、流较大时，船舶的船首向和船舶的航迹向形成一个较大的夹角。因此，从视觉上来判断海面上其他船舶的动态时，会出现偏差。雷达的APRA功能使船舶能够自动化地标绘，其原理是将所有船舶或者物标，统一放在对地坐标系内进行分析，给出船舶的相对位置及船舶的航向，实现自动计算并判定是否存在危险。因此，要全面掌握海面上的船舶动态，收稿日期：2 0 2 3-0 6-2 2作者简介：缪宏（19 7 9-），男，江苏省人，甲类船长，研究方向：航海技术。既要加强瞭望，又要科学地使用雷达，两者密切配合。1.2 驶往锚地船舶穿越锚地，安全抵达选定的锚点，是这阶段需要执行的动作。在港口的锚地附近水域，一般情况下，船舶的密度较大，有抛锚船和驶进、驶出锚地的船舶，要对各船舶动态心中有数。在驶往预定的锚地时，要谨慎驾驶，严格按19 7 2 年国际海上避碰规则的规定执行，并借鉴其他船舶驾驶经验。1）注意风流合力影响。穿越锚地时，尽可能地从锚地船船尾驶过。若从船头过时，应特别注意风流合力影响，防止船舶压上他船，尤其在船速较低时，受风流合力影响更加明显；2）注意锚泊船锚链。穿越锚地时，从他船船头驶过时，需要离远一点，防止横向风流合力将船舶压向锚泊船（须保持0.4nmile以上，正常船舶抛锚9 节，位于船头0.13nmile左右）3）从船尾通过时，可以距锚泊船船尾的距离近一点，正横距该锚泊船尾大于1/3船长时,可大胆转向，调整至所需航向（船舶转心位于船长前1/3处2）。2选择锚地及控制抵达余速2.1选择锚地1）注意选择测深数据多的点（通常选择2 0 m等深线或50 m等深线范围以内，水深超过50 m，尽量不要选择），周围多选择几个适宜的抛锚点，便于临时变通；2）优先选择指定锚泊区域的边角，防止起锚时被其他锚泊船包围；3）注意底质，尽可能选择泥底。沙底、贝壳72类、珊瑚底质（sandshellscoral），这种底质尽量不要抛锚。珊瑚为保护物种，另一种沙底，贝壳类底质（sand shells）也尽量不要抛，贝壳类太多，不利于抓牢。2.2控制抵达余速抵达锚地前距离大约10 nmile处，需通知机舱备好主机，以便随时用车。在距离5nmile处开始降速，间隔5min用一个车，从full ahead降至halfahead，进而降为 slow ahead、d e a d s l o w a h e a d,s t o pengine。当速度降低到5kn左右时，需测试倒车，确保倒车能用3。在驶往锚地时，要控制横移（控制风流影响）、控制纵移（控制船舶速度）和控制舵效，尽可能从锚泊船船尾（下风下流处）通过。在抛锚时，要控制好角度、速度和程度，称为三度法。1）角度。即将抛锚时，尽可能和锚地锚泊船船首向（Heading）一致，小于15为可接受范围，大风浪天气，最好小于5为佳；2）速度。提前控制船速；3）程度。控制用车、用舵的程度，宜大舵角，慢速进车，分解成几步完成，使用多次少量法。有车就有舵效（但有船速并不代表有舵效）3抛锚船速及出链速度控制技巧船舶抛锚通常有两种方式，其一为闭合离合器（By g e a r）的方式，用锚机送出锚链抛锚；其二为通过自由落体（Letgo）方式，自重抛锚。对于超大型船舶，通常采用离合器方式下锚。这种方式的优点是可以通过控制下锚时船速，让锚链顺势出链，直线平铺在海底，给锚泊船提供最大拉力。在部分港口，抛锚是强制需要引水抛锚的，为了船舶能够定点抛锚，引水通常喜欢采用自由落体方式进行抛锚。例如，在加拿大温哥华内锚地、新加坡加油锚地和巴西内锚地。在实际抛锚过程中，在采用离合器方式抛锚时，部分航海人员因不懂如何控制船速，常常出现因船速太快，导致锚链所受外力太大，从而出现锚链受损、锚机齿轮箱受损、锚机基座受损等情况。在采用自由落体方式抛锚时，不知刹车时机和及时控制出链速度，导致锚链拉损锚机、锚链舱，甚至导致丢锚事件发生。为此，量化控制速度成为急需解决的关键问题。3.1闭合离合器（Bygear）抛锚通常采用迎风流合力方向顶风顶流抛锚（迎风迎流后退抛锚法），外界作用力和船舶动力形成相天津航海2023年第3期互抵消的态势，可以方便控制作用力的作用程度（风流合力可以抵消因用车程度太大导致的速度太快，从而起到保护锚泊设备的作用）。在抛锚作业过程中，通过控制船舶速度，抛锚时船头与风流合力的角度等来实现锚链始终受力不太大，顺势送链，维持锚链受力可控。同时，为了防止锚链打结，在抛锚时需有一定的后退速度，让锚链平顺地平铺在海底，防止出现锚链堆积、垮塌时绕过锚爪而形成链结的现象。闭合离合器抛锚时，当船舶抵达锚点前距离1nmile左右，船舶已经处于顶风顶流状态时，将锚爪送至离海底5m左右，开始倒车降速，达到合适速度时，要求船头开始送出锚链。在通常情况下，当锚链送出2 3倍水深时，用刹车刹住，将锚链拉直，便于锚爪有效抓底，再送出锚链至最终锚泊状态所需链长，刹住刹车，用闸刀（Stopper）受力，脱开离合器再观察，待锚链受力回落可确保抛锚已经完成。出链长度。为防止因出链过长导致船舶偏荡现象发生，通常出链长度控制在5 7 倍水深为宜。重载或者恶劣天气时，可以按照以下公式估算链长(m)，即：4H+145（H 为水深,单位：m4）。距离他船距离。通常根据交管系统（VTS）要求，与他船保持1nmile以上，部分港口规定 1.5 n mile。抛锚余速。通过查引水资料卡可知，Max.Rate of heaving（m in./s h a c k le）2.6，即最快出链速度为2.6 min./shackle。因为,1 shackle=27.5 meter,可得 2.6 min./shackle=2.6*60 second/27.5 meter=5.673 s/m，即:1/5.6 7 3=0.17 6 m/s；又因为，1 kn=1n mile/h=1852 m/3600 s=0.5 m/s,所以:0.17 6 m/s=0.353kn。以上是锚链松出的速度，进而可以得出结论，船舶对地后退速度（SOG:Speed overGround)0.353kn时，锚链将不受力，为了让锚爪能有效抓底，实际下锚时，船舶后退速度需再大一点，才能有效确保锚爪抓底并拉直锚链。通常采用顶风顶流倒车后退抛锚法，将余速控制在0.4kn左右下锚，这样可保证锚链顺利铺在海底，亦可确保锚爪能有效受力入土抓牢（实践经验，通常小于0.5kn锚链受力都在可控范围）。先采用微速倒车（Dead slowastern)将后退速度控制在0.35kn以上，开始下锚，待SOG上升至0.4kn左右时，停车，速度会再上升，此时锚链受力，抵消一部分速度，将SOG维持在0.4kn左右，若速度快速上升，此时立刻采用操纵超大型船舶抛锚方法分析缪宏微速进车（dead slow ahead）抵消余速。只要将对应的SOG控制在0.4kn左右，即可保证锚链受力可控。3.2通过自由落体方式抛锚自由落体方式抛锚，先通过离合器方式，将锚送出，至合适水深（通常不高于海底10 m），再用刹车刹住，脱开离合器，待收到下锚指令后，松开刹车，通过自由落体的方式进行抛锚。此方法优势和劣势明显。优势是可以实现定点抛锚，同时可让锚能快速抓底，建立抓底力；劣势是通过该方式抛锚，稍不注意，极易出现锚链刹不住，导致锚机损坏或者锚链舱损坏，甚至丢锚的严重事故。为此，有必要对该方式的抛锚进行分析，理清思路，确保抛锚安全。用物理方法，暂不考虑海水的作用，对其理想化建立模型进行分析。假定该运动过程为匀加速自由落体运动。根据加速度原理，S=VT=a*t?/2（初速度为零)，其中a 为重力加速度g(g为9.8 m/s,粗略计算时g取10 m/s）。因此，当锚爪自由落下时，锚链下降的总长度S=5*t，已知，锚链1节为2 7.5m，可以得到表1所示关系。表1锚链下降距离与时间的关系表锚链下降长度时间t(s)(m)152203454805125618072458320940510500锚链落下的整个过程，其前半阶段，锚爪等自由落体，产生动能；后半阶段，通过刹车所产生的摩擦力，消除动能，最终将锚链下降速度控制到零。理想化考虑，所花时间一半对一半。73通常船上的锚链总长为13节，扣除锚链舱高度约15m，锚爪已经放入水下的长度，按水深50 m算，放到水下10 m高，即已出链40 m，即最大可用锚链长度为11节，其一半为5.5节，对应的下降时间为5 6 S。因此，很容易得出结论，如果自由落体超过6 s以上，将会导致无法在可用长度内刹住锚链。在实际操作的过程中，在自由落体方式下锚时，除水对锚链产生浮力、阻力影响外，还因锚链舱的锚链、锚机及锚链孔的摩擦力作用下，其实际加速度达不到自由落体加速度，但因自由落体方式抛锚的目的只是为了实现定点抛锚，只要锚爪能快速抵达海底，并实现开始抓底，这个目的就已经实现。在备锚时，距离海底只有10 m高度，只需出链超过10 m，就可以实现该目标。在自由落体方式抛锚操作时，从松开刹车起，数3s就开始刹车,待完全刹住亦需3S。因此，在实际操作时，建议从完全打开刹车开始自由落体方式抛锚起，数3s就建议开始刹车，待完全刹住，此时的出链长度肯定是超过10 m的。因此，已经实现目标，剩余的出链可以转为离合器方式进行松链，这样可以确保安全可控。4结束语针对超大型船舶，通过逐步分析得出相应技巧，锚链下降节数尤其在最后关键阶段进行量化分析，实现操纵时间量化，便于航海人员快速掌握并实施操作，对提高0.2船舶安全起到辅助作用。只有不断地总结和探索，0.7才能更加有效地确保超大型船舶的操纵安全，从而1.6确保船舶正常营运。2.9参考文献4.51缪宏初谈避让相关行为的注意点.百度文库2 0 0 56.52洪碧光，杲庆林，汤国杰等船舶操纵.北京：人民交通出版社2 0 0 8.1（1)：48.93 缪宏关于巴西ITAGUAI港的相关总结信德海事.11.62017https:/ 0 18（5）：2 12 25缪宏关于巴西ITAGUAI港的相关总结信德海事.2017https:/