遵余高速公路飞龙湖乌江大桥主桥设计关键技术.pdf

铁路与公路四川建筑第43卷第4期遵余高速公路飞龙湖乌江大桥主桥设计关键技术宋随弟（中铁二院工程集团有限责任公司，四川成都6 10 0 31）【摘要】遵余高速公路飞龙湖乌江大桥主桥采用一跨6 8 0 m跨悬索桥。门架式主塔采用分离式大直径群桩基础，重力式锚锭根据地形采用不同的形状，工程量及开挖量小且环保；主塔采用爬模法施工。主缆采用预制平行钢丝索股法(PPWS）形成，每个吊点处设置2 根预制平行钢丝吊杆。加劲梁为带竖杆的华伦式单层钢桁架，现场拼装，整节段吊装安装；加劲梁采用正交异性钢桥面板与钢桁架结合的构造，可减少加劲梁的总用钢量，减轻结构自重，进而减少主缆及锚锭的工程数量,跨度越大，经济效益越大；在正交异性钢桥面板上设置45mm厚超高性能混凝土（UHPC），可以显著改善纵向U与桥面板连接处的疲劳应力。【关键词】悬索桥；锚碳；钢桁架；正交异性钢桥面板；板桁结合加劲梁【中图分类号】U448.251工程概况遵余高速公路飞龙湖乌江大桥横跨乌江河谷飞龙湖景区,2 个桥塔分别位于遵义市余庆县和潭县。桥下为乌江构皮滩水电站水库，桥位水深最深达2 0 0 m，水位最大落差40m。桥位河谷宽40 6 m，相对高差2 98 m。两岸斜坡陡峭，覆盖层较浅，下伏白云质灰岩、泥灰岩、灰岩夹钙质泥页岩、角砾岩等，两岸边坡裂隙发育，遵义岸近河侧边坡有拉裂缝带，余庆岸近河侧边坡有卸荷裂隙发育带，地震动峰值加速度值小于0.0 5g。桥位处交通条件较差，两岸桥区距乡村道路分别为1.0 km和1.5km。该桥主桥为一孔6 8 0 m跨钢桁2744.520100【文献标志码】A架梁悬索桥，引桥为40 m先简支后结构连续T梁，桥梁全长1243.5m，设计标准路幅宽度为2 4.5m，双向四车道，设计速度8 0 km/h。2主桥关键技术2.1总体布置主桥采用一孔6 8 0 m跨钢桁架梁悬索桥（图1），支承体系【1-2 主缆计算跨度为（2 0 1+6 8 0+17 8）m矢跨比为1/10,板桁结合钢桁加劲梁，门架式主塔，群桩基础，重力式锚。为了避开岸坡边缘的拉裂缝带及卸荷裂缝发育带，跨度采用6 8 0 m跨。68000J1100947000-658000089199拉裂缝带178001100T荷载裂发育带2778.1T正常蓄水位6 30.0 0 0测时水位6 0 3.6 0 0图1飞龙湖乌江大桥主桥总体布置（单位：cm）钢桁梁在每个主塔下横梁处设置2 个拉压球钢支座，全桥共4个；在钢桁梁上、下弦杆的外侧，各设置一个横向抗风支座，全桥共8 个；在2 个下弦杆处各设置一个纵向阻尼器 3,全桥共4个。主缆的中心间距2 7.0 m，吊索顺桥向间距为7.0 m，每一吊点设置2 根吊索。2.2钢桁加劲梁2.2.1构造钢桁加劲梁为带竖杆的华伦式单层架，桁高5.5m，节间长3.5m,2片主桁中心间距为2 7.0 m。桥面板采用带超高性能混凝土（UHPC)的正交异性钢桥面板 4,桥面板与桁架结合共同受力 5-6 ，桥面上层为30 mm厚高弹改性沥青混凝土SMA-10，下层为45mm厚超高性能混凝土（UH-114PC）7-8 ,铺装面层和下层之间采用环氧粘结剂做防水粘结层,超高性能混凝土(UHPC)通过剪力钉与钢桥面板连接,剪力钉间距为30 cm（图2）。除了受力较大的下弦杆采用Q42qD钢外，加劲梁其余杆件均采用Q345qD钢。钢桁加劲梁分段预制和吊装，全桥共分49个节段，2 个端部节段长度均为9.3m，跨中节段长16.4m，标准节段长14.0m,共46 个标准节段。除了跨中节段外,每个制作节段定稿日期 2 0 2 2-0 6-0 7【作者简介宋随弟（197 0 一），男，博士，教授级高级工程师，主要从事大跨度桥梁、特殊结构、组合结构的设计和研究工作。宋随弟：遵余高速公路飞龙湖乌江大桥主桥设计关键技术2700Fo.5011002%675675图2 加劲梁横截面（单位：cm)组成一个吊装单元，吊装单元包含正交异性钢桥面板。上弦杆、下弦杆采用箱形截面，梁端竖向支座处的斜腹杆和竖腹杆采用箱形截面,其余斜腹杆和竖腹杆均采用工字形截面。2.2.2结构分析计算加劲梁在汽车荷载下的最大挠度为12 7 5mm，跨比为1/533，小于允许值1/2 50；最大横向位移为6 9 5mm，为跨度的1/97 8，小于允许值1/150。在基本组合下，上弦杆的最大拉、压应力分别为135.3MPa和18 9.9MPa，下弦杆最大拉、压应力分别为2 8 6.2 MPa和-2 0 2.4MPa，腹杆的最大拉、压应力分别为16 6.2 MPa和-2 46.3MPa,均小于钢材的设计强度。桥面板与桁架结合后，桥面板与上弦杆共同工作，上弦杆的内力大幅度降低，截面面积较板桁分离结构减小了22.8%33.5%。与采用板桁分离的方案相比，正交异性桥面板与钢桁结合后的加劲梁方案总共每延米减少钢材36 8 9kg；且材料从Q420qD降低为Q345qD;结构自重减轻后，主缆和锚数量也会相应减少，对于本桥来讲，主缆减少钢丝451t,锚锭减少混凝土9937 m。悬索桥跨度越大,结构自重减轻对主缆及锚锭数量的减少越明显，经济效益也更显著。经过对比分析，加劲梁正交异性钢桥面铺装采用45mmUHPC+30mm改性沥青SMA10后，相对7 5mm厚沥青混凝土铺装，正交异性桥面板的疲劳应力有不同程度的改善，疲劳应力幅降低了5.3%53.3%，其中U肋与桥面钢板连接处的应力改善最为明显，最不利应力减小了33.5%，而U肋与横梁连接处的应力降幅相对较小，仅降低了5.3%15.8%。这是由于超高性能混凝土(UHPC)对正交异性桥面板纵向和横向刚度的影响不同造成的，对于横向来讲,45mm厚超高性能混凝土（UHPC）与16 mm厚钢板形成组合结构后，桥面板的横向抗弯惯性矩增大了2 1.2 倍，超高性能混凝土(UHPC)对桥面板的横向抗弯惯性矩增大非常明显,所以对U肋与桥面板连接处的应力改善非常明显；而对于纵向来讲,45mm厚超高性能混凝土（UHPC）与含U型加劲肋的正交异形板形成组合结构后，正交异形桥面板的纵向抗弯惯性矩仅增大了32.2%，超高性能混凝土（UHPC）对桥面板的纵向抗弯惯性矩增大非常有限，所以对U肋与横梁连接处的应力改善非常有限。当然，影响U肋与桥面板连接处、U肋与横梁连接处应力的因素很多,且这些因素相互影响，桥面板抗弯惯性矩只是其中之一，这里不作进一步讨论，只是说明超高性能混凝土(UHPC)对正交异性板不同部位应力的影响是不同的。2.2.3主要施工方案钢桁梁通过支撑于主塔上的缆索吊机吊装，缆索吊机的15011002%675吊装能力按2 50 t设计，线吊装主塔处的节段，然后从跨中向主视中心线两端对称逐段吊装，吊装安装过程中将相邻节段临时铰接连接。钢桁架在工厂制造，将各个部件运输至工地后，现场拼装成完整节段，标准节段长14.0 m，重2 0 5t，包含桥面正交675异性板，这样可以提高吊装效率，减短施工工期；跨中节段长16.4m,重17 4t,为了降低吊装重量，不含桥面板，桥面板待跨中节段吊装完成后在桥上现场焊接安装。节段全部吊装完成后，降临时铰接改成刚性连接，最后进行桥面铺装、栏杆等的施工。2.3主塔2.3.1主要构造主塔采用门架式 9，塔柱向内侧倾斜2.8 6 2 4，在梁底及塔顶各设一道横梁。余庆岸塔高9 4.0 m，左右塔柱等高；遵义岸为了适应地形、减少开挖，主塔的左右塔柱承台不等高,塔柱高分别为12 1.0 4m和12 8.0 4m。塔柱及横梁均采用单箱单室箱型截面，横桥向宽度均为5.0 m，纵桥向宽度在塔顶处为6.5m，以下每侧均按10 0:1的斜率加宽，主塔壁厚1.01.5m。为了减少承台尺寸,基础采用大直径群桩基础，每个塔柱下为6 根直径为3.2m的嵌岩钻孔桩基础，图3为余庆岸主塔构造。5034388(a)立面图3余庆岸主塔（单位：cm）为了减小温度作用对下塔柱较矮的余庆岸塔柱的影响，余庆岸主塔下横梁采用高度为3.5m的低高度横梁，同时，下横梁上引桥侧T梁的支撑垫梁采用“”形结构，以减小垫梁对塔柱的影响。横梁采用全预应力混凝土结构，塔柱内不设预应力钢束。2.3.2结构分析计算余庆岸主塔在施工阶段的最大拉应力为1.38 MPa，压应力为-8.57 MPa;在成桥阶段的最大拉应力为1.8 MPa,最大压应力为-13.5MPa,最大裂缝宽度为0.17 mm；遵义岸主塔在施工阶段的最大拉应力为1.38 MPa,压应力为-8.57MPa,在成桥阶段的最大拉应力为0.6 MPa,最大压应力为-12.1MPa,最大裂缝宽度为0.18 mm,均满足规范要求；主塔横梁满足A类部分预应力混凝土结构要求。主塔塔顶在使用荷载作用下向河中心侧的位移大于向河岸侧的位移,塔底的正负弯矩不相等，即主塔向河中心侧弯曲时塔底的最大弯矩大于主塔向河岸侧弯曲时塔底的最115888出出（b）左塔柱侧面（c）右塔柱侧面80铁路与公路大弯矩，这使得在使用荷载作用下，塔底在纵桥向的正负组合弯矩有较大差异，塔底对称配筋时，塔底两侧的安全富余度也不相同。可通过将主鞍座多设预偏量的方式进行调整，使主塔塔顶在恒载作用下有一个项河岸侧的位移预偏量，这样塔底在使用荷载下的组合正负弯矩就会基本相当。本桥余庆岸主索鞍的预偏量只需加大49 mm、遵义岸主索鞍预偏量只需加大43mm即可，约为恒载预偏量的5%。2.3.3主要施工方案主塔基础采用常规钻孔成孔法施工，塔柱采用爬模法施工,每6.0 m为一个节段。为了改善塔柱的受力,在下横梁处设置合龙口，在合龙前，对下横梁合龙口施加对向顶推力，并进行顶推与力与位移双向控制,余庆岸与遵义岸主塔的顶推力分别为7 0 0 0 kN和350 0 kN。主索鞍分2 块制造、运输和吊装，在塔顶拼装成一完整鞍座。在初始安装主鞍座时，向岸侧设置一定的预偏量,余庆岸和遵义岸主索鞍的预偏量分别为9 8 4.8 mm和8 0 2.8mm;随着加劲梁的吊装安装，主塔顶部向河中心侧逐步偏移，根据塔顶偏移量，对主索鞍分次进行顶推复位操作，使其逐步恢复到设计位置；主鞍座复位后，安装挡块，将主索鞍固定；复位操作平台由预埋于塔顶的格栅及反力架共同组成。主鞍复位后，切除格栅悬出部分。对于单跨悬索桥，可以通过调整主索鞍预偏量的方式，调整主塔纵向弯矩，减小主塔的最大弯矩。2.4锚锭2.4.1主要构造两岸锚均采用重力式,基础置于中风化基岩上。为了尽量减少开挖量，锚锭采用与地形、地质最匹配的结构形式，基础底面纵向均为前高后低的台阶形。遵义岸锚锭长6 1.32m,宽43.0 m，高40.0 6 m；散索鞍处主缆与水平线夹角24.906，散索鞍支撑墙高2 6.16 m，横向宽6.0 m,纵向顶部宽4.5m。余庆岸锚锭长52.6 7 m，宽43.0 m，高44.32 m；散索鞍处主缆与水平线夹角2 4.2 38；基底有较大的纵向坡度。2个锚散索鞍处主缆理论转折点至前锚面的距离均为2 0m,前锚面至后锚面的距离均为18.0 m（图4)。4039174415墩961008L18111878.9L87812194(a）遵义岸图4锚旋（单位：cm)为防止渗水而影响主缆锚固系统，在高于永久回填线1.0m以下的锚混凝土采用W8级防渗混凝土；前锚室侧板、顶盖及前墙混凝土为聚丙烯纤维混凝土，以增强其抗裂性能。锚锭为大体积混凝土，施工时分块分层浇筑，各块之间用后浇带进行连接。锚前方基坑回填C30片石混凝土，其余基坑分层夯实回填常规土石，浆砌片石覆面。锚的主缆锚固采用有粘结预应力锚固系统。索股锚116四川建筑第43卷第4期固连接分为单索股锚固连接和双索股锚固连接两种类型，单索股锚固采用MD15-19规格预应力钢束锚固，双索股锚固采用MD15-37规格预应力钢束锚固；单索股锚固连接构造有2 根钢拉杆，双索股锚固连接构造有4根钢拉杆。2.4.2结构分析计算余庆岸锚锭和遵义余岸锚锭的竖向位移分别为1.7 mm和1.3mm,均小于允许变形136 mm，纵向变形分别为3.0mm和2.2 mm,均小于允许变形6 8 mm。余庆岸锚锭和遵义岸锚锭的抗滑稳定安全系数分别为2.2 6 和2.0 4,均大于允许值2.0 整体抗倾覆安全系数分别为4.53和3.47，均大于允许值2.0。锚锭基础底面的纵向坡度对锚锭抗滑稳定计算有很大的影响，在基础地基不丧失承载能力的情况下，基底纵坡越大，锚锭的抗滑稳定系数越大；但当坡度太大时，基础地基可能先于锚锭沿基底面滑动而发生失稳，从而使锚锭失效；所以，对于锚锭基底纵坡较大，或基础前有凌空的情况，应对基础地基做稳定性检算，本桥锚锭基础前面没有凌空，基底纵坡较大，根据基岩特性、裂隙发育情况、施工等因素的综合影响，适当地折减了基底纵坡对锚抗滑的有利作用。2.4.3主要施工方案锚施工前线开挖基坑，并做好边坡防护。由于锚锭为大体积混凝土结构，为避免锚锭出现收缩裂缝，施工时锚体及基础平面内共分成4块浇筑，竖向分层浇筑，平面各块之间用后浇带进行连接，后浇带采用微膨胀混凝土，每层混凝土中均设置冷却管。主缆锚固系统的预应力管道采用劲性骨架定位。2.5主缆及吊索2.5.1主要构造主缆跨度为（2 0 1+6 8 0+17 8）m，中跨矢高为6 8 m，矢跨比为1/10。主缆采用预制平行钢丝索股（PPWS），每股索股由12 7 根直径5.0mm普通松驰（I级松驰）热镀锌铝合金高强钢丝组成，标准抗拉强度为17 7 0 MPa。全桥共2 根主缆，每根主缆由91股索股组成。单根索股重约2 2.5t。索夹628.439765,803L10732050(b）余庆岸1955786111001L1143内主缆直径594.0mm（设计空隙率18.1%），索夹外主缆直径6 0 1.0 mm（设计空隙率2 0.0%）。标准吊索截面采用2-55丝5.0mm及2-6 1丝5.0mm2种规格，为低松驰（II级松驰）热镀锌铝合金平行钢丝束,钢丝标准抗拉强度为17 7 0 MPa。吊索上端锚头采用叉形耳板与索夹连接，下端锚头采用螺母和球铰锚固于加劲梁上的锚箱内，并可通过调节下端的螺母位置对吊索长度进行调整，球铰转动角度土7。为了对吊索减震，吊杆长度大于20m时，设置1 2 道减振架。索夹采用销接式，选用上、下两半对合的型式。主缆缆套为喇叭形管状钢套。2.5.2结构分析计算主缆在运营状态下的最大应力为8 36.9 MPa（含重要性系数），小于主缆钢丝的抗拉设计强度8 59.5MPa；吊索在运营状态下的最大应力为6 43.2 MPa（含重要性系数），小于吊索钢丝的抗拉设计强度7 9 2.7 MPa；吊索在换索工况下的最大应力为12 39.3MPa（含重要性系数），小于吊索钢丝的抗宋随弟：遵余高速公路飞龙湖乌江大桥主桥设计关键技术拉设计强度1331MPa。2.5.3主要施工方案主缆施工采用预制平行钢丝索股法（PPWS），在工厂内将钢丝编成索股,索股每根长约1151m、重约2 2.5t,卷在索盘上运至桥位处，借助猫道及牵引索将索股逐根安装就位。在主缆架设过程中，需不断测定主缆线型，以保证全桥整体线形符合设计要求。主缆调整线性并紧缆后，安装吊索，加劲梁吊装完成后，吊杆索夹螺杆需要二次紧固，然后进行主缆缠丝及防护操作。2.6主索鞍及散索鞍主索鞍采用单纵肋式，铸焊组合结构，鞍槽采用铸钢铸造，鞍体由钢板焊成。鞍体下设不锈钢板一聚四氟乙烯板滑动副,以适应施工中的相对位移。鞍槽内设竖向隔板。在索股全部就位并调股后，顶部用锌块填平，再将鞍槽侧壁用螺栓夹紧。为减轻吊装、运输重量，鞍体分两半制造，吊至塔顶后用高强度螺栓拼接，如图5所示。鞍体组焊件单件最大吊装重量约32.2 t。236666鼓康圆弧中心人成桥拔座中心线（a）顺桥向图5主索鞍(单位：mm)塔顶设有格栅,以安装主索鞍。顶推架与格栅连接为一个整体，以便安装控制主索鞍移动的千斤顶，施工完成后，应将悬出主塔部分的顶推架与格栅割除。施工中座体相对与塔顶的移动，借助安放在格栅边跨侧的千斤顶分几次有控制地进行顶推。达到规定位移量后，安装挡块，将鞍体定位；顶推次数及各次的顶推量，应按照施工控制单位提出的监控参数实施。散索鞍采用摆轴式,采用铸焊结合结构。鞍槽用铸钢铸造,鞍体由钢板焊成。为增加主缆与鞍槽间的摩阻力,并方便索股定位，鞍槽内设竖向隔板，在索股全部就位并调股后，在顶部用锌块填平，上紧压板及楔形块等压紧设施，再将鞍槽侧壁用拉杆夹紧。鞍槽底部纵向凸曲线采用4种半径过渡。图6 为余庆岸散索鞍构造。13001450锚侧出3003001200(a）顺桥向图6 余庆岸散索鞍（单位：mm）2.7其他结构桥梁两侧栏杆采用新研制的HA级金属护栏，护栏立柱与加强后的桥面板焊接，该HA级护栏经过专门的碰撞试验。全桥加劲梁共布置悬挂式检查车2 台，检查车重10 0 0kg,载重150 kg，以锂电池作为动力源。为了主缆系统防锈，全桥设置了包括主缆、锚室、鞍室的长期除湿及在线监测系统，共设置了2 套主缆除湿系统，4套鞍室除湿系统，4套锚室除湿系统。全桥建立了一套健康检测系统，以在运营阶段对大桥的受力状况、变形、动力特性、环境温度及湿度、疲劳应力、交通荷载及视频进行实时检测。全桥还设置了防雷系统。为方便主缆检修，在主缆顶面设置了主缆检查走道。3结构动力分析计算结构一阶自振频率为0.11Hz,为横向侧弯振动,二阶自振频率为0.12 Hz,为竖弯+纵向振动，三阶自振频率为0.17Hz,为竖向对称振动。设置纵向粘滞阻尼器对纵桥向地震力作用下桥梁墩底36内力减小效果明显，阻尼器最优参数为阻尼系数C=2000kN/（m/s）,阻尼指数=0.3。在E1、E 2 地震作用下主塔、桩基础结构均处于弹性状态，不发生屈服，满足A类桥梁抗震设防要求。4结束语遵余高速公路飞龙湖乌江大桥桥址地形陡峭、地质复3040杂，环保要求高，主桥采用6 8 0 m跨悬索桥可以避开不良地(b）横桥向质，是较合理的方案。飞龙湖乌江大桥的主塔基础采用大直径群桩基础，可以减小承台尺寸；主塔采用门架式，爬模法施工；主塔设置2 道横梁，适当降低较矮主塔下横梁的高度，在主塔下横梁合拢前进行顶推操作,适当增加主索鞍的预偏量，均可以改善主塔内力。2 个重力式锚根据地形采用不同的形状，也是为了减少开挖量，满足环保要求。主缆采用预制平行钢丝索股法（PPWS）施工，吊杆采用平行钢丝成品索，为了换索方便，每个吊点处设置两根吊杆。正交异性钢桥面板与加劲钢桁梁采用板桁结合方案，可以减少加劲梁的总用钢量，减轻结构自重,进而减少主缆及锚的数量，跨度越大，经济效益越大；在正交异性钢桥面板上设置45mm厚超高性能混凝土(UHPC)层，可以显著改善正交异性钢桥面板纵向U与钢面板连接处的疲劳应力，但对U肋与横隔板连接处疲劳应力的改善不明显；将正交异性桥面与钢架在现场拼装成完整节段后进行吊装，可以提高吊装效率，加快施工进度。该桥的塔侧设计关键技术对同类型桥梁的建设可提供借鉴与参考。PP参考文献1舍舒江，刘琪，彭元诚.白洋长江公路大桥主桥设计J.桥梁建115013003200(b）横桥向设,2 0 19,49(1):7 7 -8 2.2唐贺强，徐恭义,刘汉顺，五峰山长江大桥主桥总体设计 J.桥梁建设,2 0 2 0,50(6):1-7.3张鑫敏，徐源庆，鲁立涛，等虎门二桥妮洲水道桥纵向约束体系研究 J.桥梁建设，2 0 19,49（2）：7-12.(下转第12 0 页)117铁路与公路表2 灌浆液技术性能指标指标水溶性聚氨酯灌浆液材料粘度/(pas)0.1 0.8密度/(g/ml)0.95 1.10膨胀率/%200凝固时间/S20保水倍数倍20毒性聚合体无毒对注浆管和止浆塞固定。注浆施工后，使用孔口盖封闭注浆管，防止杂物堵塞。(3)浆液配制。浆液采用水灰比为0.8 1.0 的水泥浆。浆液配比控制在1:1 0.8:1。(4)注浆。注浆前,对注浆管路进行试验,确认管道的耐压、渗漏水情况，通过注浆机的热备检查管路存在的问题，热备时间为3 0 min。注浆时，注浆位置采用“先边墙，后拱部；由高到低；先四周后中间；先注无水孔、后注有水孔；水流由小到大”的顺序，注浆方位沿着隧道轴线1 2 0 方向进行。依据施工地点的地质条件、渗漏水情况控制注浆量及注浆压力。(5)单孔注浆标准。当达到以下标准时可结束单孔注浆：注浆孔压力保持在1.0 2.0 MPa左右，吸浆量小于0.5L/min，持续时间2 min以上；冒浆位置超出注浆孔3 5m范围；当注浆量达到平均注浆量1.5 2.0 倍。当达不到上述结束标准时，应清空再次注浆。(6)封孔。采用C15混凝土进行封孔处理，保证孔内密实，封孔完毕后标注注浆孔位置。6结论本文基于高速铁路隧道典型渗漏水情况施工工艺进行分析研究，得到的主要结论如下：(1)本次隧道渗漏水主要原因是自然因素、施工缺陷。四川建筑第43 卷第4期导致隧道渗漏水的自然因素为降雨造成隧道外上方形成积水,施工缺陷主要是施工缝防水失效且横向排水盲管堵塞。（2）通过调查掌握隧道渗漏水分布特点，疏通排水盲管、集中引排后，采用深层灌浆法整治渗漏水病害，取得了很好的整治效果，正式开通运营后未发生渗漏水问题。(3)本文中高速铁路隧道渗漏水病害整治施工在试验段进行，可连续要点施工。运营期高速铁路发生隧道渗漏水后，需考虑天窗作业时长，优化施工工艺、统筹安排施工作业组织。1陈立保.山岭铁路隧道渗漏水防治思路及策略J.铁道建筑技术,2 0 1 9(9):1 1 4-1 1 7.2刘新荣，刘坤，钟祖良，等.深埋隧道排水系统非对称堵塞后渗流场的解析研究J.岩石力学与工程学报，2 0 1 7（5）.3曾卫辉.黄土高原梁区隧道渗漏水机理及治理措施研究D.西安：长安大学，2 0 2 1:1-3.4李俊良.地铁盾构隧道渗漏水病害点云自动识别研究D.北京：北京交通大学，2 0 2 1：5 1 0.5秦涛.运营高铁隧道渗漏水整治实例分析J.四川建筑，2 0 1 9(6):121-123.6刘君，谢蒙均，黄丹，等.季节性暴雨后某高速公路隧道病害及整治J.隧道建设，2 0 1 5（5).7谭玉琪.浅埋铁路隧道下穿高速公路施工沉降分析J.工程建设与设计，2 0 2 0(2）：1 9 8-1 9 9.8张文达，武雁民，倪晓颖，等.季节性冻土区铁路隧道渗漏水原因分析及整治技术J.铁道建筑，2 0 1 7（1)：1 6-1 99潘红桂.高寒地区运营铁路隧道渗漏水及冻害整治技术研究D.成都：西南交通大学，2 0 1 4:7-1 7.10徐卓宁.寒区铁路运营隧道渗漏水检测与整治技术J.铁道建筑.2 0 1 4(7):7 3 -7 6.11 潘红桂，王志杰，李波，等.高寒地区集包线某运营铁路隧道渗漏水及冻害整治技术J.隧道建设，2 0 1 4（7）：6 9 8-7 0 2.参考文献(上接第1 1 7 页）4唐亮，黄李骥，刘高，等正交异性钢桥面板足尺模型疲劳试验J土木工程学报，2 0 1 4,47（3）：1 1 2-1 2 2.5 王景奇，王雷，华旭刚，等.板桁结合梁涡振性能及抑振措施研究J铁道科学与工程学报，2 0 1 9,1 6（8）：2 0 3 5-2 0 42.6曾满良，王甜，孙秀贵，等杭瑞高速公路洞庭湖大桥主桥设计及关键技术研究J.铁道建筑，2 0 2 0,6 0（2）：40-44.7卢立志，刘勇,张贵明，等.悬索桥板桁结合加劲梁钢-STC 组合桥面支承体系设计优化J.世界桥梁，2 0 1 9,47（1）：1 0-1 5.8王立国，邵旭东，曹君辉，等基于超短栓钉的钢超薄UHPC组合桥面性能J浙江大学学报（工学版），2 0 2 0,5 4（1 0）：2027-2037.9金令，徐升桥，邹永伟，等怀来城市道路跨官厅水库7 2 0 m悬索桥主桥设计与创新J铁道标准设计,2 0 2 0,6 4（6）：6 1-6 8.10宋超，张晖，钟翔，等纤维与外掺料对锚锭混凝土抗裂及抗渗性能影响研究J.铁道建筑技术，2 0 1 9（9)：1-5,1 0.120