“港口-产业-城市”融合发展水平测度：以江苏为例.pdf

物流科技2 0 2 3年第2 0 期10 月下交通运输文章编号：10 0 2-310 0（2 0 2 3）2 0-0 0 8 2-0 8Logistics Sci-Tech October,2023(the second half)“港口-产业一城市”融合发展水平测度：以江苏为例Research on the Measurement of the Integrated Development Level of Port-Industry-City:A Case Study of Jiangsu Province祝勇，林徐勋（常州大学商学院，江苏常州2 13159ZHU Yong,LIN Xuxun(School of Business,Changzhou University,Changzhou 213159,China)摘要：文章构建了“港产城”融合发展体系评价指标，采取了极差标准化的方式来对原始数据进行标准化处理，然后利用炳值法计算权重，对江苏省13个设区市2 0 0 5一2 0 2 1年的“港产城”融合发展水平进行测算。结果发现：各设区市的融合协调度整体上呈现出平稳进步发展，具有时间递增性。同时，13个设区市在融合协调度上存在着显著的地区差异性，具体为南京市处于高度协调发展阶段，苏州、无锡和常州处于中级协调发展阶段，镇江、连云港、泰州、南通和扬州处于勉强协调发展阶段，徐州、盐城和淮安处于轻度失调发展阶段，宿迁处于严重失调发展阶段。关键词：“港口-产业-城市”；熵值法；融合协调发展；江苏中图分类号：F299.23Abstract:The paper constructs the evaluation index of Jiangsus Port industry City coordinated development system.A rangenormalization method was adopted to nomalize the raw data.Then the fusion coordination degree of 13 regions from 2005 to2021 was measured by using the fusion coordination degree model with the lowest differentiation coefficient.At the same time,there are significant regional differences in the degree of integration and coordination in 13 prefecture-level cities,specifically,Nanjing is in the stage of highly coordinated development,Suzhou,Wuxi and Changzhou are in the stage of intermediate coordinateddevelopment,Zhenjiang,Lianyungang,Taizhou,Nantong and Yangzhou are in the stage of barely coordinated development,Xuzhou,Yancheng and Huaian are in the stage of mild maladjustment development,and Suqian is in the stage of serious maladjustmentdevelopment.Key words:Port-Industry-City;entropy method;integrated and coordinated development;Jiangsu Province伴随着经济一体化和贸易全球化，提高港口能力，促进产业增值，发展城市建设不仅仅是单一的各思进取，更应该将“港口系统、产业系统、城市系统”作为一个融合发展的整体系统，最终实现“以港促产，产城融合，以港兴城，港以城兴，港城共荣”的共同目标和整体功效。产业群与城市群之间存在竞合、聚散、共生互动的发展规律 2-3，由于港口群能显著促进区域经济的发展 4-9，推进港产城协同发展10-13，促进扬子江城市群更好地融人长三角一体化进程中。在现有文献中，双系统研究一一港口与产业、港口与城市、城市和产业占据了大部分，并且基本都局限于采用定性的方法来对港产城的发展提供一定的建议14-1，并且在少有的三者研究当中，也只是对于三者之间的一个联动性和协调性的简单分析-19。本文在双系统的研究基础上进行“港口、产业、城市”（下文简称“港产城”）三者的融合发展研究，利用熵值法确定权重，接着利用融合协调度模型对江苏省13个设区市的“港产城”系统进行测算。总体上来说，为了保证江苏省各设区市的发展可比性，选取2 0 0 5一2 0 2 1年的数据来进行计算，对江苏13个设区市的“港产城”系统进行实证研究，为13个设区市的港口、产业和城市可持续发展提供合理建议。1“港产城”系统概念界定及融合指标体系构建1.1“港产城”的概念界定沈玉芳等把港产城定义为“港口、产业和城市的协同发展”1，蒋柳鹏等则开始将港产城看成是“港口-产业-城市的复合收稿日期：2 0 2 3-0 3-0 3基金项目：江苏高校哲学社会科学研究项目（2 0 19SJA1089）作者简介：祝勇（197 9一），男，江苏泰兴人，讲师，博士，研究方向：港口物流、区域经济；林徐勋（198 4一），男，浙江温州人，讲师，博士，研究方向：交通运输。引文格式：祝勇，林徐勋。“港口-产业-城市”融合发展水平测度：以江苏为例 J物流科技，2 0 2 3,46(2 0):8 2-8 8,10 4.82物流科技2 0 2 3年第2 0 期10 月下文献标志码：AD0I:10.13714/ki.1002-3100.2023.20.017表1港产城融合发展水平测度指标体系及权重“港口-产业-城市”融合发展水平测度：以江苏为例系统”14，王中毅把港产城定义为“港、产、城融合发展”，把港产城看作一个整体系统，推动区域经济一体化和贸易的多元化得到了良好的探究 i。元晓鹏等分析港口、产业、城市三者之间两两因素的协调发展，但没有进行更深人的研究s。赵培红认为，沿海地区的港口、产业和城市作为综合发展的系统，形成“港口-产业-城市”协调发展的新模式。“港产城”系统是一个复合系统，内部存在着港口子系统、产业子系统、城市子系统，并且在各自的系统中还拥有不尽相同的要素，比如港口子系统就拥有码头建设的情况、货运量的多少、货物周转量的情况等；产业子系统包括了信贷资金的发挥情况，固定资产投资情况以及二三产业的集聚情况等；城市子系统包括教育、医疗的投入、可支配收入的分配等多种要素。此外“港产城”复合系统也受特定的外部环境的影响，在国家政策，法律以及宏观的市场角度下，技术进步和区域经济一体化也影响着“港产城”系统的发挥。但这种影响是促进融合发展的拉力，区域内的经济政策等环境因素会随着时间的改变不断变化发展，必定促进港口、产业、城市融合发展 2 0。综上，本文将“港产城”定义为“港口、产业和城市在外部环境的影响下，以一定区域内为实现利益的最大化进行空间的合理布局，资源的合理分配，功能的相互促进等形式，并且在彼此交流影响的过程中发生深层次的融合协调，最终形成的动态复合系统”。1.2“港产城”系统融合发展的评价指标体系构建“港产城”融合系统在发展过程当中会受政策等客观环境影响，同时随着时间的变化也在动态地变化着。简明的来说，港口因为其具有的特色运输方式和良好的区位优势，会逐渐地拉动以港口为核心而出现的工业加工产业、货物中转产业、货物贸易产业等产业的聚集。产业也会由于其具有的经济效益性质和资源集中化的特点推动产业发展下相关城市的发展。最后，城市会利用其人力资源和资金等资源促进港口进行设施建设和经济活动分工。但在港口、产业和城市三者之间产生相互作用的同时，三者之间又会因为土地、人力、资金等资源进行竞争，这种良性的博奔最终使得三者之间发生了融合协调，而这种协调到底进行到了什么程度就是所要研究的“港产城”系统融合水平。系统层因素层港口规模港口子系统港口需求港口产出产业产值结构要素投人产业子系统产业产出对外开放城市投人城镇化水平城市子系统城市民生发展指标层码头长度/米泊位数/个人均货运量/（万吨/人）水运量占货运量占比人均港口货物吞吐量/（万吨/人）人均集装箱吞吐量/（标箱/人）第二产业占GDP的比重第三产业占GDP的比重申请专利数比重/每万人发明专利固定资产投资占GDP的比重就业率信贷资金占CDP的比重人均GDP/元物流经济强度/货运量/GDP港口经济强度/港口吞吐量/GDP人均进出口额/（美元/人）实际利用外资/CDP（亿元，以当年利率为准）人均财政收入/万元人均可支配收入/元人均公共图书馆书藏人均医疗投人（卫生机构占比）城镇人口占比外来人口占比常住人口/户籍人口人均社会消费品零售额/元人均消费支出/元每千人医院床位数每千人拥有医生数在校大学生/常住人口摘值（e)0.8864100.768 0180.923 8840.8755500.9109710.5458290.956 8220.915 8060.8986700.900 7330.890.9210.867 2510.8913880.9422330.875 1120.733 2110.305 3790.879.9570.894.5200.874 2510.8979190.897 4220.930.9230.839 8370.9248290.914.8910.862 0910.931 6070.873 476物流科技2 0 2 3年第2 0 期10 月下差异化系数（g)）0.113.590.231 980.076 120.124 450.089.030.454 170.043 180.084 190.101 330.099 270.109.080.132.750.108 610.057 770.124.890.266 790.694 620.120 040.105 480.125.750.102.080.102.580.069 080.160 160.075170.085 110.137.910.068 390.126 52指标权重(入)0.32870.671 30.379 50.62050.163.90.83610.339 00.661 00.22900.224.40.24650.300 00.372.90.198 30.42880.27750.722.50.264 80.23270.277 40.225 20.309 10.20820.48270.152.40.172.60.279 80.138 70.256 683“港口-产业-城市”融合发展水平测度：以江苏为例参考三个子系统的基础设施建设，经济效益和整体实力等方面，以“港产城”系统融合发展为立足点，构建的港产城融合发展水平测度指标体系如表1所示。在港口子系统中，选取了港口发展中的港口规模、港口需求和港口产出作为因素指标层的指标，利用港口的码头长度和泊位数来反映港口规模的大小。利用货运量和水运量与货运量的占比来反映港口的需求，为了保证地区的区域可比较，采用了人均货运量的方式来进行指标的构建。最后，通过港口货物的吞吐量和集装箱的吞吐量来反映港口产出。在产业子系统中，选取了产业产值结构、产业要素的投人、产业产出的效益和对外发展的情况来对产业子系统的因素层指标进行构建。同时，在产业产值中利用发展最有代表性的第二产业和第三产业的比重来进行衡量，利用年度申请的专利数和固定资产投资以及就业率再加上信贷资金的多少来进行指标体系的构建。在产业产出中，利用人均的GDP和物流港口的经济强度来对指标体系进行衡量。最后，通过进出口额以及实际利用外资的情况来表示对外开放的程度。在城市子系统中，将城市的投入、城镇化的水平以及城市的民生发展作为城市子系统的因素层指标来衡量。并且，通过人均财政收人、人均可支配收人、人均的公共图书馆的馆藏量和人均的医疗卫生机构的指标来反映城市投入。在城镇化水平下，利用城镇人口占比，外来人口占比以及常住人口与户籍人口的比值来衡量。最后，通过人均社会消费品零售额、人均消费支出、医院的床位数、医生的数量以及在校大学生的数量来衡量城市的民生发展。2“港产城”融合发展水平测度模型2.1数据来源及处理本文的数据主要来源于江苏省统计年鉴和中国港口年鉴，部分数据在江苏省13个设区市的统计局公开的统计年鉴和统计公报中可以得到。本文选取了2 0 0 5一2 0 2 1年的统计数据来进行处理，力求得到江苏省设区市的“港产城”系统融合发展情况。其中，在中国港口年鉴2 0 0 5一2 0 2 1年的统计数据中，2 0 0 7 年以后才对码头长度和泊位数进行统计，所以是从2007年开始选取、处理港口规模的指标数据。指标数据权重的赋值本文采用精度较高且数据的客观性较强的值法，值法在数理统计工作中应用广泛，能够客观地反映指标的权重大小以及降低主观因素的影响。本文搭建指标体系，得到原始的指标数据矩阵为式（1）中x表示江苏省第i个设区市的港口子系统，产业子系统和城市子系统第j项指标的值。m表示研究对象个数，本文为江苏省13个设区市，m=13。n 表示指标构建的个数，n=29。采用极差标准化的方式来处理“港产城”系统具体指标所拥有的不同量纲和量值。与此同时，为了适应在计算熵值过程中出现无意义的负值的情况，所以还要对数据进行非负值处理，最后为了在整体上进行客观的对比，针对负向指标我们也作出相应的正向处理，处理公式如下。正向指标：负向指标：上式中：u；表示标准化后的值，表示江苏省第i个设区市的港口子系统，产业子系统和城市子系统第j项指标的值，max()和min()分别是第j项指标的最大值和最小值。2.2指标权重的计算第i个设区市在第项指标的比重Pi第j项指标的熵值e式中，e,0，常数k与城市m相关，且k=第j项指标差异系数g式中，g，值越大，说明指标对“港产城”系统融合的作用越重要。第j项指标的权重入，2.3融合协调度模型建立借鉴毕国华等利用变异系数构建双系统的协调度模型2 1，选择离差系数最小的变异系数来对“港产城”系统融合进行测84物流科技2 0 2 3年第2 0 期10 月下X=(x)mn(i=1,2,m;j=1,2,n)。X,-min(x.)+0.01,(i=1,2,m;j=1,2,n)。max(a)-min(xs)max(.)-xjufr max(a)-min(a)Pme,=-k*ErP,np,(ji=1,2,n)。1，k 0。所以可得到e,在 0,1 之间。lnmg,=1-e,(j=1,2,n)。g,(j=1,2,n)2.8(1)(2)+0.01,(i=1,2,m;j=1,2,n)。(3),(i=1,2,m;j=1,2,.,n)(4)(5)(6)(7)“港口-产业-城市”融合发展水平测度：以江苏为例度，利用算数加权方法构建综合调和指数，同时构建出离差系数最小化的“港产城”系统融合发展模型 2 ，更能反映出港口子系统、产业子系统和城市子系统内部的协调情况。分别测算港口、产业以及城市子系统的功效U：“港产城”系统耦合关联度C：C=式（9）中，U，U 2，U,分别是港口子系统、产业子系统、城市子系统功效。k为模型系数，本文取k=3。“港产城”融合发展综合调和指数T：式（10）中，是“港产城”融合系统的外生变量，分别是港口子系统功效权重、产业子系统功效权重、城市子系统功效权重，在本文研究中因为将港口子系统、产业子系统和城市子系统的作用看成同等重要，所以取0=1，=#。=1U=Zj,*u，(l=1,2,3;j i=1.6，j=7.17,j=18.29)。(8)3(U*U,+U,*U,+U,*U.),k3。(U,+U,+U.)T=0U,*+U,*+U,*。(9)(10)“港产城”系统融合协调发展模型D：D=VCXT。由式（9）和式（10）可得到“港产城”系统融合协调度D：9(U*U,+U,*U,+U,*U.)D=(U,+U,+U.)2.4融合协调度等级划分从“港产城”系统融合协调模型公式（12）可以看出，当融合协调度越高的时候，说明港口、产业和城市的融合协调发展程度就越好，相反，融合协调度越小的时候，港口、产业和城市之间的融合协调发展就越差。为了对江苏省13个设区市的“港产城”融合协调度进行比较，根据相关文献构建出等级划分标准，见表2。表2 融合协调度等级划分表区间协调发展等级0.00.1极度失调发展J0.10.2严重失调发展I0.20.3中度失调发展H0.30.4轻度失调发展G0.40.5临近失调发展F3江苏省“港产城”系系统融合发展实证研究3.1江苏“港产城”系统融合协调度测评结果及等级通过“港产城”系统融合协调发展模型公式（1）一（12），计算出江苏省13个设区市2 0 0 52 0 2 1年“港产城”融合发展协调度，并划分出对应的等级，如表3所示。3.2江苏“港产城”融合协调度值整体分析江苏省13个设区市随着时间的推进，“港产城”融合系统协调度值总体上呈现出不断提高的趋势，但也在时间分段上出现明显的分化。具体来看，2 0 0 5一2 0 0 9年，13个设区市均呈现出在原有基础上快速上升的趋势，并在2 0 0 9年下降到一个低谷，13个设区市在“十一五”期间城镇化的步伐明显加快，使得城市在人力、资金等资源上吸引力增强，最终这种城镇化的发展步伐反作用于产业和港口的发展，推动港口、产业和城市三者之间的融合，最终在“港产城”融合协调度上体现出明显上升的水平。反观2 0 12 年的突然极速下降，使得13个设区市在2 0 10 一2 0 11年的产业发展上进入低谷时期，产业的发展是经济来源的命脉，当产业的发展受到影响时，城市化的发展也面临着相应的阻碍，最终这种以产业为主要影响的要素反映在“港产城”融合协调度上就是一个低下的水平。从2 0 12 年开始，13个设区市在融合协调度上逐渐恢复，通过表3可以看出大多数设区市开始在这一期间进人协调发展期，在协调度值上表现出大于0.5。在港口发展上，2 0 0 8 年江苏颁布了江苏省港口条例，这是江苏省依法治港的里程碑，使得设区市港口发展得到了政策、法制等的支撑，为江苏省港口的科学发展、快速发展、可持续发展提供了支持。在产业发展上，13个设区市在经历全球金融危机之后进人产业恢复期，并且开始产业结构调整。在城市发展上，2 0 10 年通过的江苏省城乡规划条例明确了江苏省设区市城镇化的发展路径。地区2005等级2006等级2007等级2008等级22009等级2010等级2011发级2012等级2013等级2014等级2015等级2016等级2017等级2018等级2019等级2020等级2021等级南京0.912A0.872B0.848B0.694D0.817B0.836B0.928A0.916A0.930A0.923A0.914A0.913A0.909A0.88B0.875B0.890B0.834B无锡0.440F0.370G0.367G0.467F0.500E0.739C0.544E0.651D0.747C0.756C0.751C0.501E0.77C0.757C0.848B0.824B0.796C苏州0.540E0.447F0.453F0.384G0.746C0.650D0.599E0.389G0.589E0.498F0.569E0.494F0.545E0.623D0.828B0.764C0.556E常州0.334G0.342G0.302G0.211H0.428F0.382G0.724C0.659D0.794C0.723C0.761C0.747C0.766C0.722C0.696D0.306G0.562E物流科技2 0 2 3年第2 0 期10 月下85(11)(12)区间协调等级0.50.6勉强协调发展E0.60.7初级协调发展D0.70.8中级协调发展C0.80.9高级协调发展B0.91.0优质协调发展A表3江苏省各设区市2 0 0 52 0 2 1年融合发展协调度及协调等级表续表“港口-产业-城市”融合发展水平测度：以江苏为例地区2005等级2 0 0 6等级2007等级2 0 0 8等级2 0 0 9等级22010等级22011发级2012等级2013等级2014等级2 0 15等级2 0 16等级22017等级2 0 18等级2 0 19等级2 0 2 0等级2021等级南通0.400F0.400F0.411F0.341G0.464F0.480F0.456F0.391G0.474F0.531E0.510E0.507E0.57E0.585E0.554E0.510E0.531E徐州0.228H0.213H0.216H0.181连云港0.470F0.44F0.460F0.412F0.638D0.632D0.661D0.406F0.653D0.636D0.617D0.613D0.561E0.553E0.518E0.519E0.569E淮安0.19610.211H0.207H0.15010.292H0.309G0.332G0.291H0.343G0.277H0.502E0.392G0.463F0.396盐城0.284H0.270H0.233H0.18810.220H0.252H0.231H0.145扬州0.339C0.342G0.328G0.315G0.444F0.491F0.563E0.440F0.599E0.576E0.547E0.573E0.593E0.527E0.570E0.522E0.497F镇江0.413F0.410F0.456F0.328G0.509E0.513E0.562E0.485F0.614D0.636D0.647D0.591E0.609D0.643D0.599E0.483F0.480F泰州0.342G0.330G0.374G0.304G0.478F0.525E0.504E0.411F0.55E0.631D0.642D0.592E0.624D0.642D0.627D0.633D0.634D宿迁0.072数据来源：根据江苏统计年鉴中国港口年鉴江苏各设区市统计年鉴相关数据计算。3.3江苏“港产城”融合协调度值分区域分析通过表4可以发现，苏南地区的融合协调度均值基本在0.5以上，并且2 0 13年之后基本高于0.6，处于协调发展的等级；而苏中地区的融合协调度均值在2 0 13年之后才开始大于0.5，反观在2 0 13年之前基本处于失调的状态，最后苏北地区在整体上均值都低于0.5，融合协调等级水平发展较低。通过对比可见，这种融合协调度等级的地区差异性与经济发展不平衡的区域性差异具有一致性。年份2005区域苏南0.5280.4880.485苏中0.361苏北0.2643.4江苏“港产城”融合协调度值各设区市分析南京市“港产城”融合协调度上融合等级遥遥领先，基本处在优质协调发展的水平上，南京市作为江苏省的政治中心和教育中心，在港口、产业和城市的发展上拥有很多的人力、资金等资源。无锡市作为苏南重要的经济城市，逐渐发展成为江苏重要的货物集散地，其“港产城”融合协调水平保持着平均6.2 8%的增长速度，在2 0 10 年之前还处于失调的状态，但在2 0 10 年后发展迅速，近几年保持着中级协调的发展水平并有向高级水平发展的趋势。苏州市作为江苏省的经济中心，经济发达，产业发展迅速，但由于苏州市的人口比重较大，港口、产业和城市之间在土地空间等资源上的博奔激烈，所以使得苏州市在“港产城”融合协调上只保持着及格的标准，近年来苏州市保持着中级协调的发展水平，并往高级协调憧憬。常州市在教育和港口规模的建设上加大投入，保持着中级协调的发展水平。镇江市在历史上是著名的港口城市，其水运的优势较大，在距离上受到南京市的资源扩散作用影响，但自身由于土地资源和人力资源较少，在“港产城”融合协调上只保持着一个协调的水平。南通市作为临近上海市的城市，拥有广阔的海岸线，其城市也是随着长江而建立，但在“港产城”融合发展的早期，城市人口的比例较少，城市化水平相对较低，始终处在一个接近协调的水平，近年来由于港口的发展和城市化的进程加快，其保持着勉强协调的状态。扬州市是京杭大运河的重要港口，自古便有“烟花三月下扬州”的说法，在历史上港口经济发展强劲，近年来在“港产城”系统的协调上保持着勉强协调的发展水平，年平均发展速度也达到了3.8 7%。泰州市是江苏省著名的港口城市，依靠长江的资源，水路运输货运量大于公路运输货运量，“港产城”协调发展平均保持着5.2 6%的增速，但在城市化发展的今天，这种资源调配上的倾斜使得泰州市开始向着初级协调水平发展。徐州市是苏北的经济中心，是我国著名的铁路交汇城市，自身人口也比较多，徐州在医疗上的投人较多，城市化水平也随之逐渐发展，但在港口发展上较为缓慢，其货运的进出口量也较低，使得徐州市处于临近失调的水平，“港产城”融合协调度值也始终在0.4左右排個。连云港市是江苏省著名的对外贸易城市也是国内著名的海港，但城市化的发展水平较低，不过在政策的强力支持下使得连云港市保持了年平均4.3%的协调发展速度，也在整体协调度上保持着0.5以上的勉强协调水平。淮安市是历史上著名的漕运枢纽，依靠着江淮流域的水运条件，是重要的运输城市。但由于地处江苏中北部，其产业和城市发展水平不高，使得淮安市在“港产城”融合系统上呈现出临近失调的发展水平。盐城市是江苏省重要的沿海新兴工业城市，拥有射阳港和响水港等重要港口，但城镇化发展缓慢，人才流失严重，使其在“港产城”融合协调度上呈现出轻度失调的发展水平。宿迁市是江苏省著名的“白酒城市”。但其产业和城市化发展落后，人才流失严重，资源缺乏，在港口运输上也没有太多86物流科技2 0 2 3年第2 0 期10 月下0.233H0.243H0.477F0.377G0.460F0.422F0.454F0.367G0.416F0.448F0.453F0.328G0.345G0.437F0.400F0.330G0.206H0.271H0.288H0.338G0.378G0.441F0.399G0.369G0.389G0.1180.105200620070.3580.3710.2610.2440.04420080.4170.5990.6240.3200.4620.1950.2980.104表4江苏省三大区域2 0 0 52 0 2 1年融合协调度均值200920100.6710.4990.5080.3140.3720.1370.16120110.16120120.6200.7350.4140.5430.2760.3670.1722013201420150.7080.7280.6490.5790.5670.3700.4190.243H0.236H0.214H0.192201620170.7210.7270.5570.5910.3850.4020.204H0.165201820190.7690.5850.5830.4080.3940.18120200.6530.6450.5550.5540.3600.3600.1662021“港口-产业-城市”融合发展水平测度：以江苏为例的优势，使得这座城市在“港产城”融合协调上处于严重失调的状态，但随着近年来周边城市的扩散作用，宿迁市也在不断的发展当中，其融合协调度也呈现出上升的趋势。4江苏省13 个设区市“港产城”系统融合发展水平提升对策港口、产业和城市的融合协调发展是一个长期的复杂工程，由于各个设区市在港口、产业和城市的发展上具有较大的差异性，因此，要想三个系统能很好地融合协调，体制和机制的建设很有必要，以实现三者之间的相互衔接，促进港口、产业和城市可持续发展。所以，政府及其相关部门在结合实际的情况下，应充分发挥在港口的合理布局、产业规划、城市管理上的主导作用。4.1高度协调城市一一南京南京市在“港产城”融合协调上处于高度优质发展水平。其在港口发展、产业发展和城市发展上极其均衡，表现出强劲的实力，在江苏省“港产城”融合发展过程中，南京市不仅要注重自身的发展，依靠自身的优势平稳地进步，同时，南京市应以自己为中心带动周边地区乃至全省的“港产城”融合发展。4.2中级协调城市一一苏州市、无锡市和常州市苏州市、无锡市和常州市在“港产城”融合协调上处于中级协调的发展水平。这三个设区市在港口发展、产业进步和城市化进程上都拥有相当丰富的资源。针对这种现状，建议如下。苏州市作为江苏省的经济中心，城市化水平已经迈进国家一线行列，产业的发达也是苏州市重大的优势，苏州市应该在保持自身经济势头良好的前提下，在利用好自身城市发展领先的前提下，合理的规划好港口的建设，具体体现在改变散乱的港口实现公共码头和作业区的集中，对港口的资源进行集约化管理，利用好土地资源进行合理的布局，建立高效的港口管理体制。无锡在苏南模式和上海辐射作用下，在城市化进程和产业上具有良好的资源优势，在区域物流中，无锡在交通位置上处于十分重要的地位。无锡市在港口的设施上已经配备好基本的体系建设，但在货物的进出口和集装箱中转上显得尤其不足，所以针对这个问题无锡港发展的首要问题就是重新定位成为上海港在内河运输上的二级港。通过与上海港的良好合作和有效衔接，充分开展两地间持续稳定的班轮运输，使其拥有更多的自主性。接着无锡港应该加大多式联运的力度，使集装箱运输在水路、铁路和公路上具有良好的接应，从而减少相应的运输压力。常州市制造业发展迅速，在城市化的步伐中也保持着在“苏南模式”下发展的水平。常州港在早年就被批准成为国家一类开放口岸，在基础设施建设上也取得了不错的进展，但在长江沿岸城市中，常州港由于岸线很短在港口产出上差距较大。常州港针对目前的产出差距应定位为促进周边产业集聚的专业化港口，这种集聚会吸引更多的商品贸易，大力发展临港产业是港口在产出需求上达到相应的水准的重要来源，从而使常州港成为重要的区域物流中心。此外，常州港还应该积极促进港口的协作互补，采取多式联运的运输方式加大港口运输的功能分布，实现港口资源利用最大化，从而最终带动产业的发展。4.3初级协调城市一一泰州市、镇江市、南通市、扬州市和连云港市泰州市、镇江市、南通市、扬州市和连云港市在“港产城”融合协调上处于勉强协调和初级协调的发展水平。针对这种现状，建议如下。泰州市作为国内重要的内河港口城市，在依靠长江发展的优势情况下，水运成为泰州最主要的交通运输方式，是江苏省水运依存最重要的城市。在“港产城”融合协调中，泰州市在港口货运结构上以大宗散货为主，集装箱运输能力差。在港口产业上基础工业占比较重，并且与城市的互动性较差。因此，泰州市最迫切的是产业转型，从以基础工业为主发展成以制造业为主，通过港口的带动加强生产性服务业的发展。然后，泰州市在港口上应该建立规模化集装箱码头，加快集装箱的贸易发展，最后，通过产业的结构调整加大在城市化基础设施建设上的完善，从而有利于吸引国内外投资，最终形成泰州市良好的“港产城”融合发展局面。镇江市位于长江与京杭大运河的交汇点上，离省会南京较近，能够充分的得到省会的经济扩散作用，同时，镇江市在水运上拥有极大的优势使得镇江港口成为重要的运输港口之一，在长江三角洲的定位上，镇江港也是重要的对外贸易港口。在港口的建设规模上镇江已经具备良好的基础设施，镇江港在近年的“以港兴市”战略中取得了良好的效果，但镇江市在“港产城”融合协调中也面临着很多问题，主要体现在在港口产业的集聚上水平还不够高，在集装箱运输上面临着诸多的问题，在港口带动城市上还有待完善，对此镇江市应该在保持“以港兴市”的重要前提下，首先立足于长江中上游和下游的运输业务，尽快开展多式联运提高港口业务的统一，其次应该拓展集装箱运输的规模，在集装箱港口的设施上加大投人，积极寻求合作伙伴等，从而最终占据相应的市场份额。南通市，拥有得天独厚的港口资源，并且南通还与上海市相接壤，在资源的共享上具有很大的优势。南通市经济依赖上海的扩散作用发展良好，产业上也获得上海产业的转移而大量聚集。但在“港产城”融合协调中也面临着很多问题，这种问题主要体现在海岸线和江岸线的利用率较低，码头的建设等级也较低，并且在各自地区之间还存在着港口“价格战”的无序竞争。为了摆脱这种现状，南通市应该建立可以承接更大吨级的码头，然后利用其位置优势积极与上海港口展开合作，在货源、管理制度和港口服务上争取相应对接，从而降低南通市内部港口之间的恶性竞争，最终实现南通在港口规划上的美好目标。扬州市位于江苏省中部地区，南临长江，京杭大运河横穿而过。在港口发展上，扬州具有优势的地理位置，尤其在江苏省的岸线排名中一级岸线位居前列。在产业发展上，扬州市积极发展制造业和现代服务业，产业结构逐渐优化。在城市发展上，扬州位于南京都市圈之中，其城市化进程也比较迅速。但扬州在“港产城”融合协调中也面临着很多问题，这些问题主要体现物流科技2 0 2 3 年第2 0 期10 月下8 7“港口-产业-城市”融合发展水平测度：以江苏为例在港口和产业上。首先，在产业结构上，扬州与其他周边市具有同质性，使得区域竞争关系激烈，这种竞争极大的减弱了产业的溢出效应，并且还保持着传统产业为主的局面。在港口发展上，扬州属于泊多货少的局面，泊位利用率较低，且深水泊位较少，使得扬州在对外贸易中结构较为单一，这种单一的产业结构也阻碍了港口附加值的提升。此外产业结构的不合理最终也使人均财政收人不合理，阻碍了城市的发展。对此，扬州市需调整产业结构并进行合理的空间布局，实现产业结构的多样性。其次，在港口发展上，积极借鉴国内外著名港口经验，结合实际情况提升港口利用率，从而最终促进“港产城”的融合协调发展。连云港是第一批对外开放的港口城市，连云港港口的发展极大地影响着连云港市的产业和城市的发展，同时连云港在“港产城”融合协调中也面临着很多问题。在港口发展上，连云港在同货源的运输上运输成本较高，效率较低，使得其货运量相对于其他港口来说比较不足。在产业发展上，还需要促进连云港港口产业集聚。对这些出现的问题，首先，连云港要着手解决在产业上的布局，通过科技创新的手段实现港口产业的结构布局合理和集聚合理；其次，因为连云港的货源主要来源于中西部地区，加强与这些地区的铁路设施建设和开展多式联运成为很重要的问题；最后，再根据货物的吞吐量大小合理地开发港口的建设，从而实现绿色可持续发展。4.4失调城市一一徐州市、盐城市、淮安市和宿迁市徐州市、盐城市、淮安市和宿迁市在“港产城”融合协调上处于失调的发展水平。针对这种现状，建议如下。徐州市是江苏苏北最大的城市，也是徐州都市圈的经济中心，陇海线和京沪线在市区交汇，京杭大运河也从中穿过。在港口发展上拥有很大的优势，产业上丰富的资源带来雄厚的工业基础，科教实力和医疗实力也具有较大优势。在“港产城”融合协调中却面临着较大问题，这种问题主要体现在港口的发展上，具体来说就是港口基础设施建设落后，港区资源比较分散。所以首先就要完善港口建设，提高港口服务功能并积极拓展集装箱运输业务，其次要对港口的经营理念实现现代化的改革，构筑起多元化和集约化港口体系，最后要在港口的空间布局上打造出区域多式联运的通道，使得铁路、公路和水路运输之间形成良好的协调，从而最终建设起一个具有诸多功能为一体的现代内河物流运输中心。盐城市、淮安市和宿迁市在“港产城”融合协调上处于失调的发展水平，尤其宿迁处于严重失调的状态。面对这种情况，既有自身发展低效的原因，也有资源不平衡的因素，但造成这种局面的最大原因是城市基础设施建设的低下，由于在城市基础设施建设上投入较少，使得相应的教育与医疗等跟不上时代的进步，再加上人才的流失，发展更加困难。所以解决“港产城”融合协调上处于失调的发展水平，最终实现产业集聚的美好前景，这是迫在眉睫的考验，也是这些设区市今后发展所要侧重的要点。5总结通过江苏“港产城”融合发展水平测度的实证研究，结果发现：第一，江苏各设区市的“港产城”融合