汽车电动助力转向系统的设计方案(DOC41页).doc

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汽车电动助力转向系统的设计
第 1 章 绪论

汽车转向系统简介

汽车转向系是用来保持或者改变汽车行驶方向的机构，在汽车转向行驶
时，保证各转向轮之间有协调的转角关系。它由转向操纵机构、转向器和转
向传动机构组成。
转向系统作为汽车的一个重要组成部分，其性能的好坏将直接影响到汽 车的转向特性、稳定性、和行驶安全性。目前汽车转向技术主要有七大类：
手动转向技术 MS）液压助力转向技术 HPS） 电控液压助力转向技术 ECHPS）
（ 、 （ 、 （ 、
电动助力转向技术（EPS） 、四轮转向技术（4WS） 、主动前轮转向技术（AFS）
和线控转向技术（SBW） 。转向系统市场上以 HPS、ECHPS、EPS 应用为主。电 动助力转向具有节约燃料、有利于环境、可变力转向、易实现产品模块化等 优点，是一项紧扣当今汽车发展主题的新技术，他是目前国内转向技术的研
究热点。

1.1.1 转向系的设计要求

(1) 汽车转弯行驶时，全部车轮应绕瞬时转向中心旋转，任何车轮不应有侧
滑。不满足这项要求会加速轮胎磨损，并降低汽车的行驶稳定性。
(2) 汽车转型行驶后，在驾驶员松开转向盘的条件下，转向轮能自动返回到
直线行驶位置，并稳定行驶。
(3) 汽车在任何行驶状态下，转向轮都不得产生共振，转向盘没有摆动。
(4) 转向传动机构和悬架导向装置共同工作时，由于运动不协调使车轮产生
的摆动应最小。
(5) 保证汽车有较高的机动性，具有迅速和小转弯行驶能力。
(6) 操纵轻便。
(7) 转向轮碰撞到障碍物以后，传给转向盘的反冲力要尽可能小。
(8) 转向器和转向传动机构的球头处，有消除因磨损而产生间隙的调整机构。 (9) 在车祸中，当转向轴和转向盘由于车架或车身变形而共同后移时，转向
系应有能使驾驶员免遭或减轻伤害的防伤装置。
(10) 进行运动校核，保证转向轮与转向盘转动方向一致。

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EPS 的特点及发展现状

1.2.1 EPS 与其他系统比较

对于电动助力转向机构(EPS)，电动机仅在汽车转向时才工作并消耗蓄电
池能量；而对于常流式液压动力转向机构，因液压泵处于长期工作状态和内 泄漏等原因要消耗较多的能量。两者比较，电动助力转向的燃料消耗率仅为
液压动力转向的 16%～20%。
液压动力转向机构的工作介质是油，任何部位出现漏油，油压将建立不 起来，不仅失去助力效能，并对环境造成污染。当发动机出现故障停止工作 时，液压泵也不工作，结果也会丧失助力效能，这就降低了工作可靠性。电 动助力转向机构不存在漏油的问题，只要蓄电池内有电提供给电动助力转向 机构，就能有助力作用，所以工作可靠。若液压动力转向机构的油路进入空 气或者贮油罐油面过低，工作时将产生较大噪声，在排除气体之前会影响助
力效果；而电动助力转向仅在电动机工作时有轻微的噪声。
电动助力转向与液压动力转向比较，转动转向盘时仅需克服转向器的摩 擦阻力，不存在回位弹簧阻力和反映路感的油压阻力。电动助力转向还有整 体结构紧凑、部件少、占用的空间尺寸小、质量比液压动力转向约轻 20%~25%
以及汽车上容易布置等优点。

1.2.2 EPS 的特点

(1）EPS 节能环保。
由于发动机运转时，液压泵始终处于工作状态，液压转向系统使整个发 动机燃油消耗量增加了3%~5%,而 EPS 以蓄电池为能源，以电机为动力元件， 可独立于发动机工作，EPS 几乎不直接消耗发动机燃油。EPS 不存在液压动力
转向系统的燃油泄漏问题，EPS 通过电子控制，对环境几乎没有污染。
(2）EPS 装配方便。
EPS 的主要部件可以集成在一起，易于布置，与液压动力转向相比减少了 许多原件，没有液压系统所需要的油泵、油管、压力流量控制阀、储油罐等，
原件数目少，装配方便，节约时间。
(3）EPS 效率高。
液压动力转向系统效率一般在60%~70%，而 EPS 得效率较高，可高达90%
以上。

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(4）EPS 路感好。
传统纯液压动力转向系大多采用固定放大倍数，工作驱动力大，但却不 能实现汽车在各种车速下驾驶时的轻便性和路感。而 EPS 系统的滞后性可以 通过 EPS 控制器的软件加以补偿，是汽车在各种速度下都能得到满意的转向
助力。
(5）EPS 回正性好。
EPS 系统结构简单，不仅操作简便，还可以通过调整 EPS 控制器的软件，
得到最佳的回正性，从而改善汽车的操纵稳定性和舒适性。
(6）动力性。
EPS 系统可随车速的高低主动分配转向力，不直接消耗发动机功率，只在
转向时才起助力作用，保障发动机充足动力。 （不像 HPS 液压系统，即使在不
转向时，油泵也一直运转处于工作状态，降低了使用寿命）

1.2.3 EPS 在国内外的应用状况

国外 EPS 的发展之路：
因为微型轿车上狭小的发动机舱空间给液压助力转向系统的安装带来了
很大的麻烦，而 EPS 原件比较少，重量轻，装配方便，比较适合在微型轿车
上安装。因此在国外，EPS 系统首先是在微型轿车上发展起来的。
上世纪80年代初期，日本铃木公司首次在其 Cervo 轿车上安装了 EPS 系 统，随后还应用在其 Alto 车上。此后，EPS 在日本得到迅速发展。出于节能 环保的考虑，欧、美等国的汽车公司也相继对 EPS 进行了开发和研究。虽然 比日本晚了十年时间，但是欧美国家的开发力度比较大，所选择的产品类型
也有所不同。日本起初选择了技术相对成熟的有刷电机。
有刷电机比较成熟，在汽车上的应用较广，比如雨刷、车窗等部分，稍 作改进就适应了 EPS 的要求，因此研发周期较短，上世纪80年代末期就开始 产业化，主要装配在微型车上。而欧美则选择了难度较大的无刷电机，但是 电子控制系统比较复杂，延长了研发周期。直到90年代中期欧美才开始量产。 从长远发展看，有刷电机存在一定弊端，比如电机产生的噪声较难克服，磨 损较严重，存在电磁干扰等问题。因此，日本现在国内装配的 EPS 也逐渐转
向无刷电机了。
国内 EPS 的发展现状：
我国汽车电子行业的总体发展相对滞后，但是，随着汽车对环保、节能