试论工人运动中的人力车夫—以民国时期的上海为中心—原稿.docx

试论工人运动中的人力车夫——以民国时期的上海为中心
阎建宁
（淮海工学院 法学院 222005）
【摘 要】本文认为，在民国时期的上海，作为工人阶级的重要组成部分的人力车夫，数量十分庞大。与产业工人一样，他们深受三座大山的压迫和剥削，而且绝大多数出身于破产的农民，和广大农民有着天然的联系。从理论上讲，人力车夫们应该有很高的政治觉悟，能够积极地参加反帝反封建的各种罢工运动。而实际上，他们很少参加罢工，其斗争的锋芒主要指向经济领域，而不是政治领域。
【关键词】人力车夫；上海；工人运动
人力车夫问题在民国时期就颇受人关注。五四前后，报纸、杂志经常对人力车夫的劳动状况、生活条件进行报道，如善根的《人力车问题》（见《每周评论》1919年2月第8号），朱天的《人力车问题》（见《民国日报·觉悟》1919年10月11日至17日）等等。1936年上海市公共租界工部局编印了《上海人力车夫互助委员会会务报告》，将该会对人力车夫的工作、救济及整顿情况作了梳理；言心哲曾对南京人力车夫进行抽样调查，并将成果整理为《南京人力车夫生活的分析》于1935年出版；在领导上海工人罢工的斗争中，中共也曾对人力车夫给予了一定的关注，1939年出版的《上海产业与上海职工》一书中，用部分篇幅记述了人力车业概况、车夫生活及其斗争的情况。
民国时期有关人力车夫的材料和文章，对于今天研究这一数量可观的特殊职业阶层，提供了可靠的资料来源。近几年来，学术界对这一问题也有关注，池子华在《中国流民史·近代卷》（安徽人民出版社，2001年版）中用一定的篇幅分析了人力车夫的来源、生活、工作状况，并讨论了人力车的“存与废”的问题。一些文章也考察、分析了人力车夫与近代城市化、人力车夫与社会救济等问题，如马陵合的《人力车：近代城市化的一个标尺——以上海公共租界为考察点》（载《学术月刊》，2003年11月）；王印焕的《民国时期的人力车夫分析》（载《近代史研究》，2000年第3期）；孟邻的《新文学早期的人力车夫形象》（载《郑州大学学报（哲学社会科学版）》，第31卷第6期）等等。这些论著对于我们了解并认识民国时期人力车夫的基本状况，起到了一定的作用。但是作为工人阶级的重要组成部分的人力车夫，他们在政治运动中的态度如何，表现怎样，提出了哪些政治主张。至今无人对此进行研究。本文希望通过对工人运动中的人力车夫的研究，揭示他们的政治理念、态度和追求，进而分析造成其有别于产业工人的政治追求的原因。
一、上海等地人力车夫的主要来源
1870年前后，日本人制造了第一辆人力车，不久以后即传入中国。在短短的一、二十年的时间内，这种交通工具很快就盛行于上海。尽管其数量随季节变化而有很大的波动，人力车夫的规模逐渐庞大起来，1920年约有3.5万人[1] 李次山：《上海劳动状况》，《新青年》第7卷第6期.
[2] 上海市社会局编：《上海人力车夫生活状况调查报告书》，《社会半月刊》第1卷第1期.
[3] 朱邦兴等：《上海产业与上海职工》上海人民出版社1984年版.
[4] 《中央日报》，1934年6月25日第三版，《社会调查》.
[5] 言心哲：《南京人力车夫生活的分析》，国立中央大学出版组，1935年出版.
[6] 蔡斌咸：《从农村破产所挤出来的人力车夫问题》，《东方杂志》第32卷第16号.
[7] 郭崇阶：《上海市人力车问题》，《社会半月刊》第一卷第一期.
[8] 黄人镜：《沪人宝鉴》，上海英华书局1913年版.
[9] 言心哲：《南京1350人力车夫生活的分析》，《中央日报·社会调查》，民国1934年5月8日.
[10] 赵宏弼：《镇江人力车夫的生活调查》，《江苏研究》第1卷第2期，1935年6月1日.
；1934年约有8万人[11] （美）韩起澜(Emily Honig)著，卢明华译：《苏北人在上海：1850－1980》，上海古籍出版社，上海远东出版社2004年8月版.
；1938年约有10万人[12] 上海工部局人力车委员会：《一九三三——一九三四年人力车委员会报告书》，载《上海工部局公报》第5卷第9号.
[13] （美）裴宜理著，刘平译：《上海罢工：中国工人政治研究》，江苏人民出版社2001年版.
。
绝大多数的人力车夫是从乡村来的破产农民，很少有城市居民。言心哲在对南京1350人力车夫的调查中发现，种田者占56％，小贩占7.44％，手工业者占5.57％，苦力与佣工各占5.26％，兵警占4.74％，除此而外是公役、经商、机械匠等[14]朱学范：《上海工人运动与帮会二三事》，见《旧上海的帮会》，《上海文史资料选辑》（第五十四辑），上海人民出版社1986年8月版.
[15] 《时报》1919年5月15日.
[16] 《时事新报》1919年5月26日.
[17] 上海社会科学院历史研究所编：《五卅运动史料》第二卷，上海人民出版社1986年版.
[18] 《申报》1925年7月1日.
[19] 《中共中央关于工人运动文件选编》（上），档案出版社1985年版.
[20] 《毛泽东选集》第1卷，人民出版社1991年版.
[21] 忻平：《从上海发现历史》，上海人民出版社，1996年12月.

。籍贯方面，生长于南京者仅60人，只占总数的4.44％，即便在这60名人力车夫中，地地道道的南京居民也并不多，只有27人
，其余33人虽在南京长大，但大多是幼时随家迁居南京或只身流落于此。在对人力车夫是否种过田地进行统计时，发现这1350名人力车夫中，曾经种过田的有1128人，占总数的83.55％
。再根据杭州市的调查，在人力车夫中，农村失业者占57.97％
。
上海的情况同样如此，据上海工部局人力车委员会调查，49个人力车夫中，“农夫30人，纱厂工人6人，商人3人，苦力4人，更夫3人，渔夫、船夫、木匠、学校教师各一人（原文如此——作者注）”
。其实的苦力、纱厂工人、更夫、渔夫、船夫、木匠等，他们的前身也都是农民。农民从直接间接而流为人力车夫的，有人估计至少在70％以上
。上海的人力车夫几乎全是来自乡下的农民，尤其是苏北农民，据史料记载，1913年，上海大约有一万名人力车夫，估计80－90％是苏北人
。1934年，人力车夫的人数飙升到8万人，90％是苏北人，大多来自盐城和阜宁
。30年代末上海的人力车夫仍以苏北人为主，“他们的籍贯多属于苏北东台、盐城、阜宁、高邮、泰县等处，少数则属于南通、海门”
。上海的苏北人力车夫是如此之多，以致于一位社会学者曾抱怨说，人力车夫中苏北方言盛行是他的研究工作的一个障碍
。
民国初年到30年代，上海的人力车业几乎为苏北人独揽，江南其他城市亦如此。此处以20世纪30年代在上海、南京、镇江调查的人力车夫数据为例来说明这个问题。
上海、南京、镇江人力车夫来源表
(20世纪30年代中期)
籍贯
上海

南京

镇江

人数
百分比
人数
百分比
人数
百分比
盐城
124
40.97
23
1.70

东台
91
29.93
5
0.37

阜宁
46
15.13
18
13.33
2
2.00
南通

2
0.14

通州
1
0.33

如皋

3
0.22

仪征

2
0.14

靖江

4
0.29

泰兴

1
0.07

泰县
14
4.62

2
2.00
高邮
3
0.99
17
1.26

江都
4
1.32
26
19.26
3
3.00
涟水

8
0.59
6
6.00
海州
1
0.33

东海

8
0.59

灌云

2
2.00
沭阳

5
5.00
淮阴

80
5.92

泗阳
1
0.33
5
0.37
2
2.00
宝应
2
0.65
48
3.56
23
23.00
淮安
1
0.33
649
48.07
23
23.00
清江

10
10.00
铜山

61
4.52

邳县

15
1.11

宿迁
1
0.33
19
1.41
5
5.00
睢宁

13
0.96

萧县

1
0.07

砀山

2
0.14

丰县

1
0.07

江浦
2
0.65
2
0.14

合计
291
95.72
1186
87.85
83
83.00
苏南各地（注1）
3
0.98
131
9.70
5
5.00
泗水

42
3.11

不详
3
0.99
27
2.00
2

其他省份（注2）
7
2.30
137
10.15
10
10.00
总计
304
100.00
1350
100.00
100
100.00
注1：苏南各地包括：六合、南京、句容、江宁、常熟、镇江、奉贤、溧阳、武进、溧水、宜兴、丹阳、无锡、江阴、上海等地。
注2、其他省份包括：安徽、山东、河北、河南、浙江、湖南、湖北等省。
从上表可以看出，盐城、东台、阜宁三县农民离村后从事拉车工作首选上海，合计占86.03%；淮安、江都、阜宁三县农民离村后拉车主要在南京，三县合计达80.63％；宝应、淮安、清江、涟水四县农民离村后从事的拉车工作主要在镇江，四县合计占总数的62％。从整体上看，占上海人力车夫总数的95.72％是来自苏北各县的农民，南京人力车夫的87.85%来自苏北各县，镇江人力车夫的83％来自苏北各地。苏南农民离村后也有一部分从事拉车工作，但为数很少，在上海只占0.98％，在南京只占9.70%；在镇江占5％。民国时期，随着上海及其周边各城市的发展，大量的江南农民离村，其规模也是很大的，他们离村后，从事的职业与苏北人几乎完全不同，很少从事这种重体力的劳动，而往往是进工厂，或做其他具有一定社会地位的工作。
造成大量苏北人前往上海等地从事这种“牲畜式的劳动”的主要原因是天灾与人祸带来的农村的破败。民国时期，苏北灾害频发，几乎是无年不灾。从1911－1949年的38年间，对苏北影响较大的水、旱、蝗等灾害即发生了17次，平均两年一次。其中尤以1916年、1921年、1926年、1931年、1947年为特大水灾。严重的自然灾害迫使农民离开家园走上逃往之路，他们的主要流入地是经济情况较好的江南，特别是城市化程度较高的上海。据上海工部局估计，1931年的大水灾后，有78045个苏北难民来到上海。战乱也是苏北人离开家乡逃往上海的原因，抗战期间，苏北为日寇所占，许多人背井离乡前往上海，1937年涌入上海的7.5万难民中，来自苏北的占三分之一。解放战争爆发后，大量的苏北人离开家园，1946年，将近5.9万名苏北人到上海的赈济苏北难民委员会办事处登记，他们大多数来自盐城和阜宁
。
人力车夫是民国时期农村破产而压榨出来的一种产物，言心哲曾经说过：“农村经济之衰落，农村破产之程度。农民因生活困难，多相率迁往都市，都市人口增加之所以迅速，此盖一因也”
。由于文化落后、知识浅陋，大量苏北人在涌入上海后，除双手外，别无长物，无所归依的离村农民迫不得已干起了这种“牲畜式的劳动”，正如上海工部局人力车委员会的报告中所说：“人力车夫大都为农村之破产农民，在乡间无法维持生活而来沪谋生者。彼等因未受过教育，无专门谋生之技能，遂不得不仿效牛马以图生存”
。
二、人力车夫的斗争
上海是产业工人最集中的地方，也是工人运动最为剧烈的地区，据统计，从1911年到1919年，上海工匠、非技术性工人为增加工资、成立工会、撤换工头等分别举行了55次、36次罢工
。五四运动中，中国工人阶级作为一支独立的政治力量，开始登上中国革命的舞台。此后，工人罢工次数急剧增加，从1932年到1936年，上海产业工人共举行了437次罢工，参加人数达29.4万人次
。
在民国时期上海工人的斗争浪潮中，人力车夫为了自身的生存，也进行了各式各样的斗争，包括以下几个方面。
第一：争取生存的斗争。
民国时期的上海人力车夫受尽了车商的剥削、乘客的欺侮和捕房的虐待，他们日夜替社会劳役，但还不能解决他们草棚内简陋凄惨的生活，为了能够活下去，人力车夫们举行了各种各样的斗争活动，并达到了一定的目的。
民国时期上海人力车夫的主要经济斗争
时间
原因
结果
资料来源
1915年
抗议提高捐税及人力车的数量。
维持现状
《时报》1915年12月3－9日。
1918年
被禁止在主要干道或电车轨道边拉客。
维持现状
《民国日报》1918年4月12日、19日、20日、21日、22日、26日；《时事新报》1918年4月18日、19日、20日、21日、26日。
1919年
工部局减少车辆，车商提高租。
维持现状
吴圳义：《上海租界问题》，（台湾）正中书局1980年版，第406页。
1927年
受反帝反封建大革命的影响。
成立由三百多人参加的工会。
朱邦兴等：《上海产业与上海职工》上海人民出版社1984年版，第678页。
1930年
保障车夫权益，组织工会。
没有被市府批准。
同上
1933年
要求减少车租，成立从事自我救助的车夫救济会。
11月停止活动
同上，第678－679页。
1933年
要求减少车租，成立从事自我救助的车夫救济会。
没被批准
同上，第678－679页。
1934年
为反对“工部局为发展电车、公共汽车的交通企业”而罢工。
照常营业，以维交通。
《申报》1934年8月10日；同朱邦兴等，第679页。
1934年
工部局阻止产生新的车夫，并“救济过剩车夫”。
成立人力车夫互助会，不久即为官方所控制。
同上，第681页。
1935年
工部局登记车夫人数，每人收费五角。
免费登记，登记日期延长两个月。
朱学范：《上海工人运动与帮会二三事》，见《上海文史资料选辑》（第五十四辑），上海人民出版社1986年8月版，第13页。
1935年
保障人力车夫的权益，组织人力车夫工会。
未能成立
王刚：《救济上海市人力车夫计划草案》，《社会半月刊》第1卷第15期。
1935年
为保障本身权益及加强团结力量，组织车夫协会。
最终无形解散。
同朱邦兴等书，第681页；陈达：《我国抗日战争时期城镇工人生活》，中国劳动出版社1993年版，第370页。
1937年
保障自身权益，达到互助的目的，组织车夫福利会。
因“八·一三”沪战爆发，会务无法进行。
同朱邦兴等书，第682页。
从上表可以看出，人力车夫的经济斗争的矛头指向的是直接压迫他们的租界当局和车商，特别是工部局，但他们并没有能够认识到真正压迫他们的是帝国主义者。为了保障自身权益及进行自救，也曾成立过各种互助组织和工会，但由于受到租界当局和车商的暗中破坏
，这些组织和工会或者最终无形解散，或者被官方所控制，有的甚至根本没得到批准而无法成立。受革命形势的鼓舞，1927年成立由三百多人参加的工会，但并未成为以发动工人运动为己任之政党的主要依靠。
相比较而言，人力车夫是工人阶级中最不容易罢工的分子。据统计，1918－1940年间上海运输工人（包括电车工人、码头工人、人力车夫）的罢工斗争，5800个电车工人中，有43人次参加过罢工，占总数的0.74％；5万名码头工人中，有25人次参加过罢工，占总数的0.05％；8万名人力车夫中，有15人次参加过罢工，占总数的0.02％
。从绝对数量上看，人力车夫在工人阶级中占很大分量，但从参加运动的规模上看，人力车夫要落后于属于同一阶层的其他苦力，如码头工人，更远远落后于产业工人，而且他们的斗争又是孤立而又分散的。
第二、参加政治斗争。
从个体上来讲，人力车夫在没有组织的情况下，往往会从发自内心的民族感情出发，主动地参与政治斗争。五四运动期间，人力车夫们为了表示爱国热忱，支持反帝反封建的爱国运动，宁愿放弃蝇头小利。在《时报》一篇题为《黄包车工人齐结团体，不为日人服务》报道中说：“已发现黄包车夫，齐结团体。凡遇某国人雇坐车辆，概不拖拉，以表爱国热忱一致之意”
；《时事新报》也曾报道过，在抵制日货运动的浪潮中，人力车夫也颇具爱国热情，“一律却日人雇坐，令人钦佩”，曾有二名日本人在上海火车站欲雇人力车，竟无一人应雇。“各车夫有此热心爱国之举，实可敬佩”
。
人力车夫在重大的政治运动爆发时，往往也能组织起来，积极投身于爱国运动之中。北伐战争期间，上海市总工会曾有过车夫义勇军的组织，成员有三百多，并全体参加过军训
。五卅运动中，英商“飞星人力车公司车夫等已议决从今日起，全体罢工，加入罢工团体，以尽国民一分子的天责”
。“英商……捷成黄包车公司工人，一部于前日罢工”
。“八一三”抗战爆发后，各界纷纷成立救亡团体，人力车夫方面也群起响应，10月19日，在南市组织车夫救亡协会，积极动员车夫帮助军队运送辎重，建筑工事，担任向导工作
。上海市抗敌后援会曾向人力车同业公会要求发车送往前方应用，由同业公会发放车辆三百部，并征车夫五百名，送往前线服务。自战事西移后，只有二百名左右的车夫回到上海沪，重操旧业，其余三百名车夫，随军西撤
。
20世纪30年代，中国共产党也曾在组织人力车夫方面作过尝试，上海的中共地下组织希望能在上海工人阶级中受压迫最重的群体中打开局面。1930年9月，中共工运组织者在上海人力车夫中成立了一个红色工会，据说人数达12万。国民党当局也曾对“无知识之车夫”会被“反动分子”（指共产党）所利用表示担心。但总的来说，中共在人力车夫中的组织工作并不出色，这与当时党内的“左”倾路线占统治地位有很大关系，在1929年6月的中共六届二中全会《职工运动决议案》中，强调：“目前中心任务：积极的发展铁路、海员、矿工、五金重要产业的组织”
，完全忽视了对人力车夫工作的指导。在抗战爆发后，中国共产党才认识到应该努力引导人力车夫走上革命道路，指出：“在这民族抗战的大时代中，如能把这十万车夫加以组织训练，改善他们的生活，提高民族意识，灌输抗日教育，使他们都有政治的觉悟，那么这伟大的力量，将变成一支民族革命的洪流，一座坚强的堡垒，会吓得敌人丧胆落魄”
。但是实际效果并不明显，与产业工人相比，人力车夫在中共领导的各种罢工运动中，其作用很小。
三、原因的分析
毛泽东在《中国社会各阶级的分析》一文中指出，人力车夫属于都市苦力工人，“他们除双手外，别无长物，其经济地位和产业工人相似，惟不及产业工人的集中和在生产上的重要
。在这里，人力车夫被明确纳入无产阶级之列，是中国革命力量之重要组成部分。从理论上讲，人力车夫们应该有很高的政治觉悟，能够积极地参加反帝反封建的各种罢工运动。但是实际并不尽然。为什么？
第一，文化水平低。上海苦力，尤其是人力车夫，“十分之八是文盲，十分之二略识几个字”
。上海市社会局一份调查显示，只有9％的车夫能识别该市街道上所有的标志，车夫们对“生活”、“改良”、“救济”之类的抽象词汇完全不懂
。其文化程度之低下，甚至还不如上海的乞丐（注：30年代上海乞丐的文化程度较高，在接受调查的500个乞丐中，接受过3－20年教育的乞丐有78人，占15.6％，其中受过6年教育的占1.2％，相当于小学或高小文化程度者至少有16. 8％。而同时期上海学龄儿童中高小毕业者仅255人，仅占0.23％
），人力车夫可谓是上海社会各阶层中受教育程度最低的一个社会群体。这使得他们对当时政治形势感知迟钝，缺乏参与的兴趣。
第二、流动性大与按劳计酬，这使他们具有散漫、注重眼前利益的特征。微薄的收入与“牲畜式的劳动”，使“他们对于社会、政治不容易了解，只有凭自己的生活经验与人们的口头传说，去知道一些”
。人力车夫本应属于工人阶级的一部分，但其基本上被排除于现代组织体系之外，无法与现代大工业生产相联系，基本游离于现代文化之外。同时由于“苦力的劳资关系不如工厂明显”
，因此人力车夫多痛恨车商而忽视其背后的中外资本家，虽然曾自发地成立过“车夫救济会”、“人力车夫互助会”、“车夫协会”等组织，一定程度上也具有工会的功能，但帮会色彩更浓，车夫们为此心灰意懒，“他们拜老头子的很多，综计约占百分之九十”
。
第三、人力车夫并不是彻底的无产者。前文已经谈到，绝大多数人力车夫来自苏北的农民家庭，他们在离开家乡前往城市从事拉车工作，往往是季节性的，大部分在家乡仍有土地。据调查，1930年前后，在上海拉车的苏北人中间，92％仍在家乡拥有土地
。许多车夫每年春天要回家乡干农活，等到秋收结束以后再返回上海。这些人是真正的农民－工人，当他们背井离乡来到城市寻求活路时，在家乡往往还留有后路。只要条件许可，绝大多数车夫都会返回家乡，有些一去不复返。其结果是，上海这一阶层的工人轮换率特别高。1940年的一次调查显示，能在上海干满三年的人力车夫不足30％，而只有2％的人能干满5年
。人力车夫与乡村生活的联系，阻碍了他们改善劳动状况的热情。
与近代产业工人相似，人力车夫们深受三座大山的压迫和剥削，而且绝大多数出身于农民，和广大农民有着天然的联系。人力车夫是受压迫最深、生活水平最低，但同时又是现代素质最差的一个社会阶层，他们有反抗现实与改变自身处境的愿望，但参加罢工的次数很少，而且其斗争的锋芒主要的是指向经济领域，而不是政治领域。即使是在政治斗争中，他们也很少甚至没有提出什么纲领性的文件、宣言，其斗争之规模、影响以及参加的人数不及产业工人，也就是说其话语表达方式与政治斗争行动取向都无法进入现代轨道。尽管他们为改变自身的命运也做出了努力，但却始终无法上升到自觉意识的层面。与产业工人相比，其觉悟程度很低，其对社会进步所起的作用很小。