预制拼装式明洞结构在成昆铁路K279崩塌落石治理中的应用.pdf

引用格式:尚寒春,刘科,郦亚军,等.预制拼装式明洞结构在成昆铁路 K279 崩塌落石治理中的应用J.隧道建设(中英文),2023,43(增刊 1):330.SHANG Hanchun,LIU Ke,LI Yajun,et al.Application of prefabricated and assembled open-cut tunnel structure in collapse and rockfall control of Chengdu-Kunming railway K279 sectionJ.Tunnel Construction,2023,43(S1):330.收稿日期:2023-02-03;修回日期:2023-05-12基金项目:中国铁路成都局集团有限公司科技研究开发计划课题(CX2213)第一作者简介:尚寒春(1973),男,四川大邑人,1996 年毕业于西南交通大学,隧道与地下工程专业,本科,高级工程师,从事隧道及地下工程设计工作。E-mail:17854475 。通信作者:刘科,E-mail:1244862348 。预制拼装式明洞结构在成昆铁路 K279 崩塌落石治理中的应用尚寒春,刘 科,郦亚军,刘雄伟(中铁二院成都勘察设计研究院有限责任公司,四川 成都 610031)摘要:针对成昆铁路峨攀段 K279 发生的崩塌落石灾害,首先,采用 Rockfall 软件进行落石轨迹及冲击动能分析,评定落石对铁路的危害程度。然后,根据冲击动能计算结果确定坡面帘式防护网的设置范围及被动网和其他防护措施的设置,根据落石影响范围确定明洞接长范围。对于接长明洞,结合现场地形,提出在铁路运营期间增设明洞时采用明洞内外边墙现浇、明洞拱圈预制拼装的方案。最后,介绍明洞内外边墙现浇、明洞拱圈预制拼装方案的设计及施工情况。根据最终的整治效果可知,采用预制拼装式明洞结构方案可安全快速地在既有线增设明洞结构。关键词:成昆铁路;崩塌落石;预制拼装式明洞结构DOI:10.3973/j.issn.2096-4498.2023.S1.038中图分类号:U 45 文献标志码:A 文章编号:2096-4498(2023)S1-0330-07A Ap pp pl li ic ca at ti io on n o of f P Pr re ef fa ab br ri ic ca at te ed d a an nd d A As ss se em mb bl le ed d O Op pe en n-C Cu ut t T Tu un nn ne el l S St tr ru uc ct tu ur re e i in n C Co ol ll la ap ps se ea an nd d R Ro oc ck kf fa al ll l C Co on nt tr ro ol l o of f C Ch he en ng gd du u-K Ku un nm mi in ng g R Ra ai il lw wa ay y K K2 27 79 9 S Se ec ct ti io on nSHANG Hanchun,LIU Ke*,LI Yajun,LIU Xiongwei(CREEC(Chengdu)Survey,Design and Research Co.,Ltd.,Chengdu 610031,Sichuan,China)A Ab bs st tr ra ac ct t:In view of the collapse and rockfall disaster occurred in the K279 section of the Emei-Panzhihua section of the Chengdu-Kunming railway,the Rockfall software is employed to analyze the rockfall trajectory and impact kinetic energy and assess the damage degree of rockfall to the railway.Furthermore,based on the calculation results of impact kinetic energy,the setting range of the slope curtain protection net and the setting of the passive net and other protective measures are determined,and the extension range of the open-cut tunnel is determined based on the impact range of falling rocks.For the extension of the open-cut tunnel,an innovative proposal that use the cast-in-place inner and outer walls of the open-cut tunnel and the prefabricated assembly of the open-cut tunnel arch ring when adding an open-cut tunnel during railway operation is proposed based on the on-site terrain.Finally,the design and construction of the cast-in-place inner and outer walls of the open-cut tunnel and the prefabricated assembly plan of the open-cut tunnel arch ring are introduced.According to the final rectification effect,the use of prefabricated and assembled open-cut tunnel structures can safely and quickly add open-cut tunnel structures to existing lines.K Ke ey yw wo or rd ds s:Chengdu-Kunming railway;collapse and rockfall;prefabricated and assembled open-cut tunnel0 引言崩塌落石是危及新建铁路与既有铁路安全运营的主要不良地质之一,尤其在西南地区的宝成线、成昆线、内六线、川黔线等运营年限已久的铁路中更为显著。受当时设计理念、施工水平以及工程投资等因素的限制,山区普速运营铁路多以傍山形式通过,路基及桥梁占比较大。受地震、气候以及自然风化等因素影响,高陡边坡易发生崩塌落石灾害,对傍山铁路运营产增刊 1尚寒春,等:预制拼装式明洞结构在成昆铁路 K279 崩塌落石治理中的应用生极大威胁。为了保证铁路的运营安全,对易产生崩塌落石的高陡边坡多采用坡面防护加棚洞或明洞结构进行整治。刘建红1以宝兰客专南马棕山隧道和千家沟隧道之间的大水沟落石防护为背景,提出锚索(锚杆)框架梁边坡防护措施;赵秋林2、赵录学3、付伟4分别以兰渝铁路范家坪隧道出口、天平铁路六盘山隧道与关山隧道、西十高铁隧道等为背景,通过模拟分析提出先清后固、坡面主被动防护的综合处理措施。在运营铁路增设明洞结构方面,由于明洞内模架立后下方通行空间有限,对线路运营干扰极大,尤其是电气化铁路,由于接触网的存在,施工安全风险极高。为了解决这一问题,王君顺5针对兰青铁路二线某隧道洞口落石的问题,提出采用波纹钢-混凝土组合式明洞结构防护措施;王林6在郑西线联调联试期间采用 H 型钢加钢筋混凝土纤维板的方式在隧道洞口增设明洞;张永平7在既有石壁山隧道采用拱部双层叠合梁技术,实现洞口明洞接长;李品福8采用分段施工拱部滑模的方法在既有铁路隧道出口接长明洞,克服了小半径曲线地段施工困难的问题。以上学者研究了多种方案以解决既有线明洞内模架立的问题。目前,国内对预制拼装式明洞进行了一些研究,并在新建铁路进行了试验9-10,在个别运营公路上进行了运用11。本文针对成昆铁路 K279 崩塌落石,提出一种不设置明洞拱部内模的整治方案。该方案对线路运营干扰小,为运营铁路增设明洞结构提供了一种新的参考方案。1 工程概况1.1 崩塌落石灾害概况成昆线峨攀段为时速 80 km 的单线电气化普速铁路,其中,K279+056+425 位于长河坝汉源区间,线路右侧靠山,左侧邻大渡河,以路基形式从山体坡脚通过;成都方向 K279+041+334.9 段为乌斯河棚洞;昆明方向 K279+520+540 段为三线小桥。2020 年 8 月 2 日 8 时 58 分,K279+350 处突发山体高位崩塌,造成成昆线(峨攀段)、汉源县乌斯河镇皇乌公路和国道 G245 通行中断。崩塌位置距线路轨面竖向距离为 265 m,平距为 287 m。崩塌危石体总体积达 1 000 m3以上,塌体顺东西向向沟槽弹跳、飞滚,冲破 8 道被动防护网(皇乌公路上方 6 道,铁路挡墙顶至公路间 2 道),其中,落点最远的 3 块岩体(体积共约 45 m3,最大一块体积达 36 m3)翻越铁路靠山侧的拦石墙冲到线路上,造成既有铁路钢轨、混凝土轨枕及10 kV 贯通线 39#电杆受损。经抢修后于 2020 年 8 月4 日 21 时 31 分 K279+320+400 段开通货车,限速 45 km/h。崩塌落石灾害情况如图 1 所示,崩塌前与崩塌后的岩腔对比如图 2 所示。图 1 崩塌落石灾害Fig.1 Overview of collapse and rockfall disasters (a)崩塌前岩腔 (b)崩塌后岩腔图 2 崩塌前与崩塌后的岩腔对比Fig.2 Comparison of rock cavities before and after collapse1.2 地质概况崩塌落石灾害点地处大凉山系大渡河峡谷区,该段线路走行于大渡河的级阶地上,下伏地层主要为卵石土夹漂石层。线路左侧为大渡河谷,右侧为阶梯状的高陡崖壁,自上而下分布 5 级缓坡和 5 级陡崖,缓坡坡度为 30 45,陡崖坡度为 70 80,局部近直立。陡崖岩体主要为震旦系灯影组白云质灰岩和白云岩,自然坡度近似直立,基岩裸露,卸荷裂隙发育,节理裂隙充填土层中有灌木生长,陡崖上崩塌、危岩落石发育。缓坡主要为白云质灰岩陡崖发生崩塌落石后逐渐退后形成的,邻近成昆线的缓坡为大型岩堆体,主要堆积在线路和陡崖之间,较大规模的崩塌、滑坡物质可越过前缘直达大渡河河谷。1.3 崩塌落石分布、规模、成因及危害性分析1.3.1 崩塌落石分布、规模通过详细勘察发现,K279 靠山侧山体共 4 处较大范围的危岩区,将成都至昆明端线路右侧山体危岩区域划分为 1#、2#、3#、4#危岩区,其中,2#和 3#危岩区的卸荷裂缝和危岩体数量最多,危岩体规模最大,对铁路威胁最大。本次崩塌落石位于 3#危岩区中部,如图 3所示。133隧道建设(中英文)第 43 卷图 3 危岩区分布与既有铁路的相对位置Fig.3Distribution of dangerous rock areas and relative position of existing railways 危岩区的地层岩性以白云质灰岩和白云岩为主,发育陡倾坡外的垂直和缓倾节理裂隙,加之倾向沟槽方向的层面,形成不利结构面组合,危岩区主要节理裂隙产状为 1070、35080、10281、230 30。受重力作用和沿层面的剪切力作用,4 个危岩区崩塌类型主要有滑移式、错断式、拉裂式和倾倒式。危岩体分布较多,块径大小不一,对线路的威胁差别较大,具体如表 1 所示。1.3.2 崩塌落石成因分析从现场调查结果来看,峨攀线 K279+000 +500段危岩崩塌落石的形成主要受大渡河峡谷陡峭地形、可溶岩地层、马托断层和乌斯河断层构造、降雨和地下水作用以及灌木根系多条裂缝生长侵蚀、自然风化及频繁地震等因素的影响。表 1 1#4#危岩区危岩体分布情况Table 1 Distribution of dangerous rock areas#1 to#4危岩区概况构造及裂隙发育情况危岩体分布对铁路威胁情况现场图片1#位于 K279+110 右侧,危岩区坡脚平距200 m、垂距 170 m,顶部平距 270 m、垂距 450 m,面 积 5万 m2分布 2 条主要节理裂隙,发育较多危岩体、岩 腔 和 倒 悬体,块径 0.5 2.0 m,以零星崩塌落石为主 主要分布 3 块较大危岩体、3 个危石密集区。受不利结构面影响,一块稳定性较差且总体积约 700 m3的危岩体位于第 3 层陡壁上,岩体已基本脱离母体,上部和南北贯通裂缝宽度为 0.30.5 m,仅下部少量岩体与母岩连接,下部支撑岩体有压溃迹象,属潜在崩塌危岩体 对 K279+041+200棚洞威胁极大2#位于 K279+230+300 右侧,坡脚平距120 m、垂距 100 m,顶部平距 400 m、垂距 440 m,面积 3.2万 m2坡面发育长大卸荷裂缝和较大规模危岩体,发生崩塌落石的 频 率 高、块 径大、数量多 主要分布 9 块较大危岩体(卸荷裂缝切割而成)、3 个危石密集区、2条主要节理裂隙和 2 个对危岩体稳定性影响较大的岩腔。威胁最大的危岩体位于第 3 层陡壁上,总体积10 万m3,后部发育竖向节理裂隙密集带。该危岩体中下部发育宽 13 m 的顺坡陡倾卸荷裂缝,沿该卸荷裂缝发生整体性崩塌的可能性较大,崩塌体总体积约 1 万 m3 对 K279+200+330段棚洞威胁极大3#位于 K279+350 右侧,坡脚平距约 100 m、垂距约 80 m,顶部平距约 420 m、垂距约 450 m,总面积约 5.2 万 m2发育长大卸荷裂缝和较大规模的危岩体,发生崩塌落石的频率高、块径大、数量多 最危险岩体位于 K279+350 线路右侧第 3 层陡壁上,总体积 5 万m3,主要分布有 3 块较大危岩体(多由卸荷裂缝切割而成)、4 个危石密集区、3 个对危岩体稳定性影响较大的岩腔,沿中部长大卸荷裂缝发生整体性崩塌的可能性较大。在 2020 年 4 月曾发生过崩塌落石(1.2 m3),打坏第 2、3、4 道被动防护网后停留于皇乌公路上,未崩落至铁路线内即本次发生的崩塌落石区,可能牵引周边危岩体进一步失稳4#位于汉源站成都端 K279+480 右侧,危岩区坡脚平距 350 m、垂距 220 m,顶部平 距 400 m、垂 距380 m,面积 1 万 m2分布 2 个危石密集区,细部裂隙发育 坡面发育较多危岩块,一般块径0.52.0 m,部分达3 m 以上,以零星的小块崩塌落石为主,且坡脚与线路之间分布有宽约 25 m 的缓坡发生较大块径高位崩塌落石时,仍可能崩落至铁路上233增刊 1尚寒春,等:预制拼装式明洞结构在成昆铁路 K279 崩塌落石治理中的应用1.3.3 崩塌落石危害性分析在危岩区选取 3 个断面采用 Rockfall 软件进行落石轨迹及冲击动能分析,结果如表 2 所示。表 2 危岩区落石轨迹及冲击动能模拟分析结果Table 2 Simulation and analysis results of rockfall trajectories and kinetic energy in dangerous rock areas断面模拟落石方量/m3最大弹跳高度/m最大冲击动能/kJ落石到达铁路最大冲击动能/kJ落石落在铁路及更远的概率/%13035120 00080 000302303970 00040 0008533041130 00060 00064 注:断面 1 位于本次增设的明洞范围内;断面 2、3 位于既有棚洞段。由表 2 可以看出,各断面落石均可能滚落到线路范围内,危及线路安全,其中,断面 2、3 落石滚落到线路范围内的概率最大。但断面 2、3 下方存在既有棚洞结构,对该段的处理措施不在本文研究范围内,不再论述。断面 1 下方为本次增设明洞段。从模拟计算结果可看出,断面 1 落石滚落到线路的冲击动能很大,对线路运营安全的威胁极大,需进行整治,以保证铁路运营安全。2 整治方案采用坡面治理与线路设置防护结构相结合的整治方案,确保铁路运营安全。2.1 坡面防护措施首先,在危岩区坡面设置主动、被动防护措施,有效降低落石的冲击动能;然后,根据现场情况,在岩体倒悬区设置支顶结构,在落石堆积体下缘设置旧钢轨进行插别,并在落石体表面喷射混凝土进行封闭等。在坡面设置覆盖式帘式网被动防护措施,帘式网的设置以有效降低落石冲击动能为原则,并通过Rockfall 软件对落石的冲击动能进行试算(结果见表3),确定帘式网的设置范围。表 3 落石滚落到线路范围内的冲击动能Table 3 Impact kinetic energy of rockfall rolling into line range工况模拟落石方量/m3落石至皇乌公路的水平距离/m最大弹跳高度/m最大冲击动能/kJ落石到达铁路的冲击动能/kJ1102001717 0006 0002101101410 0004 00031006.72 0002 000 通过试算结果可以看出,皇乌公路上方产生落石的冲击动能较大,对线路威胁很大,因此确定在皇乌公路上方至危石区坡顶设置帘式网,在帘式网下方、皇乌公路旁设置 2 道能级 2 000 kJ 的被动网,拦截从帘式网内滚出的落石。皇乌公路下方至铁路间坡面产生落石的冲击动能相对较小,在坡面上设置 2 道能级 1 000 kJ 的被动网,拦截该坡面可能产生的落石。2.2 预制拼装式明洞根据落石轨迹分析,在落石可能的影响范围 K279+334.9+392.2 段增设明洞结构,与小里程方向 K279+041+334.9 段棚洞相连共同形成对该段落石的防护结构。该段明洞结构采用明洞内外边墙现浇、拱圈预制拼装式明洞方案。2.2.1 明洞主体结构考虑限界、既有接触网高度(既有接触网承力索高度 7 m)等因素,明洞衬砌内净空高度、宽度分别取7.45、6.4 m,明 洞 轨 面 以 上 有 效 净 空 面 积 为44.25 m2。结合地形情况,采用无仰拱单压式明洞衬砌结构。内外边墙底设置桩基托梁,托梁高 1.5 m,桩基为 2.0 m1.5 m 的方桩。由于靠山侧空间有限,内边墙方桩长边平行于线路方向,外边墙方桩则与之相反。为加强明洞结构的整体稳定性,将锚杆连接内边墙与山体边坡,锚杆嵌入内边墙 50 cm。明洞衬砌横断面如图 4 所示。图 4 明洞衬砌横断面图(单位:cm)Fig.4 Cross-section of open-cut tunnel lining(unit:cm)明洞内外边墙采用现浇,明洞拱圈采用分块预制、现场拼装的施工技术方案。考虑分块后的重量因素,拱圈节段纵向长度取 1.4 m,节段搭接长度取 0.2 m,节段纵向有效长度取 1.2 m。明洞拱圈尺寸如图 5 所示。在两侧设置 20 cm 宽的上、下翼缘板结构进行节段搭接,预留接缝间隙 4 cm,现场拼装时可通过调节上、下翼缘板交叉宽度来调整拼装误差。拱圈节段拼接示意如图 6 所示。333隧道建设(中英文)第 43 卷(a)拱圈节段立面图(b)拱圈节段平面图(c)拱圈节段横断面图图 5 明洞拱圈尺寸图(单位:cm)Fig.5Dimensional drawing of open-cut tunnel arch ring(unit:cm)图 6 拱圈节段拼接示意图(单位:cm)Fig.6 Schematic of arch ring segment splicing(unit:cm)2.2.2 结构连接预制拱圈节段之间、拱圈节段与现浇边墙之间的连接是明洞衬砌受力的薄弱环节。因该明洞需具有一定的防落石冲击能力,为保证承载结构的整体性,连接节点处必须能同时传递轴力、剪力与弯矩,即采用固结连接方式。2.2.2.1 拱圈节段连接采用 24 cm 宽的“湿接缝”将每一片拱圈节段纵向连接为一个整体,相邻拱圈预制时在图 7 所示接缝位置预留直径不小于 12 mm、环向间距 300 mm 的闭环交叉连接钢筋,并采用微膨胀细石混凝土填充湿接缝,接缝间布置双层环向直径 16 mm 的钢筋以加强连接。图 7 拱圈节段横截面及纵向连接示意图Fig.7Schematic of cross-section and longitudinal connection of arch ring segments2.2.2.2 拱圈节段与边墙连接拱圈节段与边墙采用如图 8 所示的连接形式。图8 中现浇完成后,在上方现浇(下拱座),并预留与现浇(上拱座)的连接钢筋,待现浇混凝土达到设计强度的 70%后吊装预制拱圈,预制拱圈吊装就位后进行现浇(上拱座)施工。拱圈及拱座节点连接细部图如图 9 所示,拱圈及拱座节点连接施工如图 10 所示。图 8 拱座结构图Fig.8 Arch structure diagram图 9 拱圈及拱座节点连接细部图(单位:mm)Fig.9 Detailed diagram of arch ring and arch base node connection(unit:mm)图 10 拱圈及拱座节点连接施工Fig.10 Connection construction of arch ring and arch seat nodes2.2.3 明洞结构防排水拱圈环向施工缝结合湿接缝防水联合设置,采用“防水板+水泥基渗透结晶型防水涂料+聚硫密封膏嵌缝”防水措施。为防止明洞纵向沉降差异导致明洞变形开裂,该段明洞预设了 4 道变形缝,拱圈变形缝采用“防水板+外贴式橡胶止水带+内缘聚硫密封膏嵌缝+缝间聚乙烯硬质泡沫塑料板填充”防水措施,而边墙变形缝采用“外缘聚硫密封膏嵌缝+缝间聚乙烯硬质泡沫塑料板填充+内缘聚硫密封膏嵌缝”防水措施。拱圈接缝节段防水构造如图 11 所示。2.2.4 明洞拱圈吊点设置明洞拱圈吊点设于拱圈节段 1/4、3/4 处。采用433增刊 1尚寒春,等:预制拼装式明洞结构在成昆铁路 K279 崩塌落石治理中的应用Midas GTS NX 有限元软件分别计算了吊点设于拱圈拱顶及吊点设于拱圈节段 1/4、3/4 处 2 种情况下的拱圈节段弯矩,结果如图 12 所示。从计算结果来看,吊点设于拱圈节段 1/4、3/4 处时,结构弯矩较小,最大弯矩值仅 44.4 kNm,相比吊点位于拱顶时最大弯矩 242 kNm 降低了 81.6%。因此,采用吊点设于拱圈节段 1/4、3/4 处的方案吊装时结构安全度更高。(a)环向施工缝防水示意图(b)环向变形缝防水示意图图 11 拱圈接缝节段防水构造Fig.11 Waterproof structure of arch joint segments(a)吊点设于拱顶(b)吊点设于拱圈节段 1/4、3/4 处图 12 不同吊点位置下拱圈节段弯矩图(单位:kNm)Fig.12 Bending moment diagram of arch ring segments at different lifting point positions(unit:kNm)3 预制拼装式明洞施工按照运营线路施工原则,明洞具体施工顺序为:内边墙坡面连接锚杆通信、信号电力电缆迁改及过渡应力放散和扣轨分段开挖边墙基础施作桩基和托梁分节段施工明洞内外边墙利用天窗期吊装施工拱圈节段施作连接拱圈与边墙的拱座结构浇注剩余部分混凝土施作明洞背后防排水系统明洞边墙背后回填施作黏土隔水层。3.1 明洞拱圈预制明洞拱圈按照工厂化预制模式制作。结合现场地形地貌,在相邻既有棚洞靠山侧边坡上方设置 1 座露天的明洞拱圈节段预制场。本段明洞累计 46 个节段,预制场内共设 16 个预制模型,采用定型钢模板,3 个批次一次性全部预制完成。拱圈节段预制过程如图13 所示。(a)(b)图 13 拱圈节段预制过程图Fig.13 Arch ring lifting construction3.2 明洞拱圈吊装采用 1 台 100 t 汽车吊在天窗期进行拱圈吊装。拱圈吊装时100 t 吊车安置于拟建明洞靠山侧上方,吊装作业半径为 1012 m,伸臂长度为 1722 m,吊装角度为 56,单片起吊质量 23.3 t,满足吊车作业半径 12 m、臂长 22.5 m、最大起吊质量 40.5 t 的要求。该工点单个天窗期封锁时间约为 180 min,从明洞大里程(即昆明端)向小里程(即成都端)方向逐片吊装,每个天窗期吊装 34 片,46 块拱圈节段利用 15 个天窗期吊装完成。吊装时列车限速 45 km/h。3.3 接触网迁改增设明洞段为既有路基,路基旁设置接触网支柱作为接触网的支撑设备。明洞拱圈吊装到接触网支柱附近时,利用天窗期接触网断电,在拱圈上设置接触吊柱,将固定在接触网支柱上的接触导线及承力索改移至接触网吊柱上,接触网导线及承力索调整好后恢复接触网通电。最后拆除既有接触网支柱。4 结论与建议本文针对成昆铁路 K279 崩塌落石采用明洞内外边墙现浇、明洞拱圈预制拼装的方案,解决了在既有电气化铁路上增设明洞时明洞拱圈内模设置困难、对铁路运输干扰大的问题。533隧道建设(中英文)第 43 卷成昆线 K279 崩塌落石点共增设 57.3 m 明洞、46节拱圈预制节段,预制节段在 15 个天窗期吊装完成,表明明洞拱圈预制拼装是一种安全快捷的方案。预制拱圈整体自重较大,依赖于相对大型的起吊设备,在不具备大型起吊设备进场条件且增设进场道路所需投资较大时,需进行经济技术比较。因此建议进一步研究有轨运输及拼装设备,以不再受地形条件限制。参考文献(R Re ef fe er re en nc ce es s):1 刘建红.V 型冲沟落石防护结构设计J.隧道建设,2012,32(5):665.LIU Jianhong.Case study on design of rock fall protection structure in V-shaped gullyJ.Tunnel Construction,2012,32(5):665.2 赵秋林.兰渝铁路范家坪隧道出口危岩落石分析及防护设计J.铁道标准设计,2017,61(10):137.ZHAO Qiulin.Analysis and protection design of fanjiapingtunnel exitrockfall on Lanzhou-Chongqing railwayJ.Railway Standard Design,2017,61(10):137.3 赵录学.山区铁路隧道洞口综合防护技术研究J.铁道标准设计,2012(6):89.ZHAO Luxue.Mountain railway tunnel entrance comprehensive protection technologyJ.Railway Standard Design,2012(6):89.4 付伟.西安至十堰铁路危岩落石发育特征及防护措施J.铁道工程学报,2021,38(4):22.FU Wei.Development characteristics and protective measures of dangerous rock fallon Xi an-Shiyan railway J.Journal of Railway Engineering Society,2021,38(4):22.5 王君顺.波纹钢-混凝土组合明洞在双线铁路隧道洞口防护中的应用J.铁道建筑,2021,61(9):68.WANG Junshun.Application of corrugated steel-concrete 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