论自动驾驶汽车涉罪的刑事责任与刑事立法的完善.pdf

2023年第3期第33卷 总第165期2023 No.3Vol.33 Serial 165铁 道 警 察 学 院 学 报Journal of Railway Police College收稿日期：2022-08-05作者简介：郝守才（1965），男，河南大学法学院教授，研究方向为刑法学；郝媛媛（1996），女，河南大学法学院硕士研究生，研究方向为中国刑法学。基金项目：开封市哲学社会科学规划调研项目“重大突发事件中网络谣言的治理研究”（ZXSKGH-2022-1551）。论自动驾驶汽车涉罪的刑事责任与刑事立法的完善郝守才，郝媛媛（河南大学 法学院，河南 开封 475001）摘要：自动驾驶汽车相较于传统汽车具有更加方便快捷的优势，但受限于自身的处理系统、算法编程等因素，自动驾驶汽车在行驶过程中难以保证绝对安全的状态，发生事故后会面临着比传统汽车更为复杂的刑法适用难题。关于自动驾驶汽车涉罪的责任主体，要综合传统刑法理论基础和自动驾驶的等级划分进行分配，区分驾驶员及其他责任主体的刑事责任。驾驶员的刑事责任主要考虑其对于事故的发生是否存在故意或过失，关于自动驾驶汽车的研发、生产、销售等其他主体除了产品责任以外，考虑其承担刑事责任则主要分析其是否存在注意义务。针对不同主体刑事责任的划分，应当加强配套相应的责任承担体系。关键词：自动驾驶汽车；刑事责任；刑法适用；人工智能；过失犯罪中图分类号：D924文献标识码：A文章编号：1009-3192（2023）03-0070-08DOI：10.19536/ki.411439.2023.03.011以智能化和信息化为代表的第四次工业革命正颠覆着几乎所有的行业，用高度集成的芯片和复杂多变的算法所组成的人工智能技术是第四次工业革命的重大创新，其中最具突破性的当属传统汽车行业与人工智能技术所碰撞产生的火花自动驾驶汽车，其拥有广泛的受众群体，也适用于各种复杂的驾驶环境。自动驾驶汽车在大范围推广使用的背景下，具有无可比拟的优越性，但同时也存在着道德和法律风险，尤其是自动驾驶汽车可能会成为实施传统犯罪的新工具，导致犯罪形态、责任主体等方面也呈现出新的变化，这些问题值得进行前瞻性的深入研究。一、研究背景自动驾驶汽车又称无人驾驶汽车，其通过精确智能的车载传感器、高分辨率摄像头、探测和测量雷达、中央处理系统以及定位系统在内的多种智能硬件和软件的良性结合，实现汽车“驾驶”。根据国家发展和改革委员会发布的 智能汽车创新发展战略（征求意见稿），自动驾驶汽车被定义为具有部分或完全自动驾驶功能，由单纯交通运输工具逐步向智能移动空间转变的新一代汽车。自动驾驶汽车作为人工智能领域中的前沿尖端应用，其本质是在汽车这个实体工具上增加辅助和服务人类的功能，最终目的也是发挥其参与道路交通运输的基本作用。当自动驾驶技术不断完善，自动驾驶汽车被各个国家市场所接受，传统的驾驶形态将发生实质性变化，拥有路况识别、自动导航、主动驾驶行为的自动控制系统会逐渐取代人类驾驶员，仅用作交通工具的汽车也会进一步扩展为集智能终端、云计算和多场景工具为一体的智慧移动座舱。因此，随着驾驶主体由人类变为汽车和控制70算法，驾驶工具的功能由单一变为多元，以往与汽车有关的犯罪行为也会随之改变。技术对生活的改变不但会带来极大的便利，同时还会对现行的道德和法律造成巨大挑战。在我国刑法教义学领域，自动驾驶汽车所导致的刑法适用仍存在诸多难题，具体体现为：自动驾驶汽车在涉罪时应如何进行法律责任的归结，现有刑法理论在处理以自动驾驶汽车为主要表现形式的人工智能涉罪的责任归结问题时是否存在困难，导致此困难的原因是什么，现有刑法理论应如何化解这种困难等等。目前，我国法学界针对自动驾驶汽车所面临的法律适用困境进行了广泛的探索。例如，郑志峰、冯钰、张童等研究了自动驾驶汽车在碰撞后的民事责任分配问题。张力、殷秋实、冯洁语、赵申豪等分析了自动驾驶汽车致人损害后所产生的产品责任和侵权责任问题。陈世伟、周铭川、姜涛等从多维度论述了自动驾驶汽车造成的交通肇事犯罪等行为对刑法带来的挑战。结合现有研究来看，对于自动驾驶汽车的主体认定存在两种观点，一种观点持激进态度，突破人独有的“自由意志”的刑法观念，认为自动驾驶汽车具有法律人格并可以承担相应的刑事责任；另一种观点基于实证法的立场，认为只要自动驾驶汽车的设计者和制造厂商按照相关的标准要求进行制造和操作，其就不承担相应的刑事责任。对此，本文认为自动驾驶汽车从设计、制造到使用的整个过程包含了许多不同主体，而各方主体又有可能因自己的过失因素导致不可控的后果，因此要从各个环节下手，实施全方位监管把关，把相应的责任和监管义务进行合理的分担。二、自动驾驶的分类等级目前国内外对于自动驾驶等级的划分尚未达成统一的标准，但各自所制定的等级标准在本质上并没有太大差别。本文参考2021年8月由工业和信息化部批准发布的 汽车驾驶自动化分级（GB/T 40429-2021）以及最早被世界各国所普遍认同的、由国际汽车工程师协会（SAE）在2014年1月发布的自动化驾驶分级标准作为研究论述的基础。汽车驾驶自动化分级 是基于我国自动驾驶和智能汽车制造领域的发展状况所制定的中国标准，该标准以自主控制能力、环境感知能力、动态驾驶能力等6种自动化驾驶要素为依据，把自动驾驶划分为零到五级，如表1所示。其 中，第 零 级 是 应 急 辅 助（EmergencyAssistance），驾驶员需要持续进行动态驾驶，车载系统会辅助驾驶员对可能出现的部分目标与事件进行探测响应；第一级是部分驾驶辅助（Partial DriverAssistance），驾驶员除了要和系统共同完成驾驶任务外，还要时刻监管系统的行为，保证汽车在任何时候都能执行正确的操作；第二级是组合驾驶辅助（Combined Driver Assistance），此时系统已能够独立持续控制车辆进行横向或纵向运动，并且驾驶员和系统协作完成对各种事件的检测响应；第三级是有条件自动驾驶（Conditionally Automated Driving），从该等级开始，自动驾驶系统可以逐步或完全替代驾驶员的作用。有条件自动驾驶需要在设计运行的使用状况下完成全部驾驶任务，但自动驾驶系统发生故障或危险驾驶时，驾驶员需要立即接管驾驶；第 四 级 是 高 度 自 动 驾 驶（Highly AutomatedDriving），驾驶员在系统预设情况下不需要回应自动驾驶系统的任何提示，若出现紧急情况且驾驶员或使用者没有响应的话，汽车会自动执行风险最小的策略；第五级是完全自动驾驶（Fully Automated表1驾驶自动化等级与划分分级零级一级二级三级四级五级a排除商业和法规因素等限制名称应急辅助部分驾驶辅助组合驾驶辅助有条件自动驾驶高度自动驾驶完全自动驾驶持续的车辆横向和纵向运动控制驾驶员驾驶员和系统系统系统系统系统目标和事件探测与响应驾驶员及系统驾驶员及系统驾驶员及系统系统系统系统动态驾驶任务后援驾驶员驾驶员驾驶员动态驾驶任务后援用户（执行接管后成为驾驶员）系统系统设计运行范围有限制有限制有限制有限制有限制无限制a郝守才等：论自动驾驶汽车涉罪的刑事责任与刑事立法的完善71Driving），汽车将会在任何情况下执行各种驾驶任务，并且不需要驾驶员对系统进行任何的响应。综上，第三至第五级才可称为真正意义上的自动驾驶。目前，我国的自动驾驶分级标准已经从之前的有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶三个等级更新细分为现在的六个等级，与SAE的分级层次趋同。我国的 汽车驾驶自动化分级 和SAE颁布的标准的不同之处有以下三个方面：一是SAE把车辆系统配备有安全辅助功能和非驾驶自动化功能的都囊括在L0级标准中。而在中国标准下，第零级驾驶自动化被定义为应急辅助，该等级更多的是辅助驾驶员在紧急状况下的操作，主要涵盖了系统对环境的检测响应、报警提示以及能短暂辅助或介入驾驶的功能；二是中国标准和SAE标准对“目标和事件探测与响应”的要求不同，汽车驾驶自动化分级 中对第零级到第二级的自动驾驶操作规定的是由驾驶员与自动驾驶系统合作完成，但SAE则要求L0级到L2级全部由驾驶员独自完成；三是中国标准从第三级开始对自动化驾驶系统提出了更高要求，划清了最低安全的底线，其中包括降低系统运行的故障风险，提高驾驶员的紧急介入能力、加强系统对于降低风险策略的能力等。而SAE的标准体系对此没有明确的规定。虽然我国与国际SAE标准存在差别，但划分层级的实质并未有较大不同，不同层级均对应不同的自动驾驶程度，因此在涉及刑事责任时应当同样秉持分类原则。在低等级驾驶状态下，驾驶人掌控汽车并需承担相应责任；在中等级驾驶状态下，驾驶员与系统合作完成驾驶任务，二者将存在混合责任的分配分担问题；在高等级驾驶状态下，自动驾驶系统独立完成驾驶操作，需考虑其背后的系统研发商、生产商、销售者的责任。三、自动驾驶汽车涉罪的刑事责任剖析在我国，关于自动驾驶或人工智能的主体资格问题，论者一直争论不休。其中，一方持支持主体资格论，认为自动驾驶汽车应具备主体资格，自动驾驶汽车程序经过编程设计环节即存有一定的识别能力、感知环境能力及程序控制能力，系统自身产生的行为性质及所带来的影响后果均在其认识序列1。从辅助驾驶到高度和完全自动驾驶，对应着从弱人工智能循序渐进至强人工智能，人工智能的自主意识即随着渐进过程逐步加深。并且强人工智能的程序包含了海量的数据，除了能将数据范围内的意识融会贯通，在实际运行过程中还积累学习了数据范围外的意识，这也是之所以支持强人工智能具有主体资格的决定性因素。而另一方则持反对主体资格论，其主张若赋予自动驾驶以主体资格将带来诸多矛盾之处。首先，无论是强还是弱人工智能配备于自动驾驶中，就前者而言，责任主体必要因素的匮乏问题首当其冲，就后者而言，由于其无法与自然人的心智能力抗衡，当自动驾驶汽车面临交通肇事案件的情况下，想要证明其具备辨认与控制力近乎天方夜谭。其次，不论是自动驾驶系统还是其所依附的汽车，意志自由的大前提都是其不可企及的，这就违背了刑法中完全责任能力的相关规定，从主观层面便否决了自动驾驶汽车存在过错，届时便会出现无主体承担责任的困境。再次，若将自动驾驶汽车作为责任主体认定，就可能帮助自动驾驶汽车的设计者、制造商、零售商、管理者逃离其本应承担的责任，不利于自动驾驶汽车领域的健康发展。最后，现有的刑罚体系难以对自动驾驶汽车进行事实惩罚，也无法感知其内心是否存在悔罪心理。（一）自动驾驶系统的刑事责任在我国的自动驾驶分级中，第零级到第二级的自动驾驶最多只能提供一些辅助性功能，无法自主完成动态持续的探测感知、识别辨认和决策控制的完整驾驶任务，因此这一范围的自动驾驶不涉及能否承担刑事责任的问题。在有条件的自动驾驶等级下，驾驶员和系统协作完成驾驶任务，两者之间不仅是合作关系，还是人与工具的关系。此时驾驶员掌握主动权，并且可以针对自驾或机器驾驶做出选择，所以通常情况下还需要驾驶员承担相应的刑事责任。如果汽车运行中突发失控导致驾驶员不能迅速接管并掌控的情况，且该情况是因自动驾驶系统突然发生系统故障所导致的，此时会涉及自动驾驶汽车和驾驶程序背后的研发生产销售环节的责任分配问题。此外，驾驶员无过失行为也不能被完全排除，例如危险的发生系驾驶员不能预见或是无法避免的，此时若追究驾驶员责任便无从谈起，而应当追究程序设计商、生产商及销售者的产品责任。随着第四、第五级也即高度和完全自动驾驶模式的开启，自动驾驶系统在执行驾驶任务时驾驶员是否在驾驶位上已不重要，驾驶员在汽车行驶全程郝守才等：论自动驾驶汽车涉罪的刑事责任与刑事立法的完善72中并不参与，排除驾驶员有能力阻止交通事故但故意或过失而放任肇事结果发生的情况，其余情况驾驶员均不负担事故责任，而由事故相对应的主体承担刑事责任即可。然而，该级别下的自动驾驶已然具备高度自主识别能力，能够针对车辆行驶路程中的周遭环境大体准确识别，并执行正确的驾驶操作，但是这种对周遭环境的识别力能否与刑法所规定的辨认、控制能力画等号，仍存在争议。从正面来看，人工智能技术得益于独有的机器学习算法，能够在日常的运行使用过程中通过对海量数据的运算和处理，逐渐产生自我意识并形成独特的人格，还能超越人类大脑的极限掌握各种技能，学习各种知识。但人工智能技术又受限于特定的算法和编程，在其特定的用途中具有专业性，而在其他用途中则有片面性，因此只能在程序开发者所设计的范围内形成有局限性的人格。整体上，人工智能与人类在生活中不断培养自己的人格相符合，局部上，人工智能仅在所设计的特定用途内证成人格，与人的完整人格有差别。有观点指出，冰冷的人工智能机器虽不可能探知到生命气息，但在不断学习训练下将拥有一定的自主意识，能够对行为进行简单的思考、辨认及控制，从而获得对刑罚的感应，且实践中人工智能所作出的行为是真真切切而绝非子虚乌有的，因此利用刑法准则规制其行为无可厚非2。还有观点认为，因在法人集团负担民事及刑事责任的合规性问题上多国均持肯定态度，所以对人工智能机器可以承担刑事责任也应该持积极态度，并且其他学科的研究也表明了人的意思是非自由的，因此法学层面上的意思自由是法律拟制的，这进一步扫除了把人工智能拟制为意思自由的障碍3。从反面来看，以人为适用对象所制定的刑法并不能适用于机器人或其他非实体对象，即使是在高度自动驾驶和完全自动驾驶等级下，人工智能拥有很强的自主判断和操控能力，但其只是在驾驶领域具有很强的专业能力，很难保证以自动驾驶为核心而编程设计的人工智能在其他领域也有较强的表现。在该观点下，人工智能尤其是弱人工智能不具备人的感知意识和思考能力，不能像人一样对罪责和不法行为进行区分，更无从谈起罪责承担，从而无法将人工智能与人进行等价讨论4。此外还有观点认为，以自动驾驶汽车为代表的人工智能体系很大程度上只能在各自的领域内实现自律能力，与完全刑事责任能力所规定的内容相悖，不论是弱人工智能还是强人工智能，都难以具备完全的认知、意志和心智，因此在司法和立法过程中不能认定其具有刑事责任能力5。本文认为，人工智能发展至今，不仅仅代表了计算机程式的繁简变化，更代表了人类智慧与科技革新的碰撞火花。人工智能的表现形式举不胜举，例如能与人对弈的“AlphaGo”便被定义为“反应型机器”；又如凭借内存记忆预判未来决定的“有限记忆机器”；再如能够进行深度学习，有一定决策力的“拥有心智理论的机器”6。自动驾驶汽车从第零级至第五级，代表了弱人工智能到强人工智能的变换，从某种程度上说，自动驾驶汽车承载的是人工智能的新型成果，但从定义上看，自动驾驶汽车仅为人工智能中“有限记忆机器”类别的一部分（即运用存储记忆对路况、行驶路线、障碍物等进行预判的机器）。传统汽车以驾驶人员作为驾驶核心，自动驾驶汽车则以驾驶程序为其核心驾驶力，其相较于传统汽车而言，发挥驾驶力核心主体的改变便是其最显著的特殊性。此时，如果我们在事故发生时仍旧遵循传统刑法设定仅追究驾驶人员的责任，便无法与自动驾驶汽车内核精神相契合，也无法对人工智能时代产物所独有的特殊性进行反馈。基于这种独有的特殊性，自动驾驶汽车对路况、交通标识、行驶路线可以作出辨别及预判，则应当认为其具备一定的辨认、控制能力。人工智能之所以称为“智能”，与其具备替代人脑而非简单完成机械自动化的功能是区分不开的，同理，自动驾驶汽车虽不具备生命体征，但其独有的存储记忆、深度学习、预判思维等足以区别于普通机器。值得探讨的是，弱人工智能的运作依靠人为操控的算法程式，不具备独立意志，也就无从谈起刑事责任。但随着自动驾驶汽车自动级别的升高、进而转化为强人工智能，无法排除强人工智能的思维能力能够使其实现独立意志，超出原定的设计编程应对其他突发状况，这也符合研发自动驾驶汽车的科技创新设想。因此，我们有理由认为，自动驾驶汽车作为人工智能的一类分支，应当具备一定的责任承担能力。不过，对自动驾驶系统采用以人为适用对象的过失犯罪理论需要排除在外，即不能认为自动驾驶系统具有事故发生结果的预见与避免义务。（二）驾驶员的刑事责任在 汽车驾驶自动化分级 中的第零级到第二郝守才等：论自动驾驶汽车涉罪的刑事责任与刑事立法的完善73级的自动驾驶中，驾驶主体仍旧归属于驾驶员本人，并不牵涉自动驾驶系统，系统只能充当辅助驾驶的功能性工具，当车辆行驶造成事故后应首先考虑驾驶员是否存在主观上的过失行为、有无违背注意义务等，而不应该把事故产生的过失犯罪等罪责转移到开发、生产和销售辅助驾驶功能的人员身上。除非驾驶员因辅助驾驶系统故障产生错误操作才导致事故的发生，可以对该系统背后的各个责任主体追责，除此之外，对于该分级下出现的刑事责任问题，驾驶员仍是被考虑的第一责任主体。在第三级即有条件自动驾驶中，等级已赋予自动驾驶系统以独立执行所有驾驶流程的能力，但驾驶员的角色仍不可或缺，此时驾驶员作为动态驾驶任务的后援，仍需处于“备战状态”以便随时切换为自驾模式，特别是遇到自动驾驶系统的突发错误或紧急情况之时，驾驶员要及时介入驾驶操作。首先，驾驶员若未及时介入驾驶操作引发事故，则可能承担疏忽大意的过失或者过于自信的过失责任，此时便符合交通肇事罪构成要件。其次，驾驶员由于自动驾驶系统或其他辅助驾驶功能的错误导致无法及时介入驾驶操作，则属于系统担责与驾驶员担责二元责任论的情形，若自动驾驶系统被明确为具备过失要件，则该情况就属于“混合过错”7。从实际来看，当自动驾驶系统出现故障引发交通肇事事故，这种情况下自动驾驶系统的“过失”不如说是因产品质量缺陷导致的，因此自动驾驶系统相关研发、制造、销售人员应负担相应的法律责任。对于驾驶员和自动驾驶系统“混合过错”的问题，在实际应用中还有另外一种表现形式，就是二者之间由于信息不对称而引发的交通肇事。当自动驾驶系统识别到路面信息有管制情况或其他紧急变化时，驾驶员没有收到自动驾驶系统所发出的接管提示，使得驾驶员认为自动驾驶系统能够应对接下来的各种状况，最终驾驶员未参与代替驾驶操作而导致事故发生。或是驾驶系统根据数据传输自我识别到周遭路况，驾驶员也在不知情的情况下代替驾驶操作，产生对操作系统的错误干预而导致事故发生。有学者认为驾驶员在这两种事故前提下不应承担刑事责任，交通肇事罪也便无从谈起，其原因在于，一是驾驶员如果根据自己的经验认知判断自动驾驶系统有可能产生交通违规或是发生危险驾驶行为而进行强行干预，即使导致事故发生，驾驶员也不具备违反法律的主观心理过错，其以遵守道路行驶规则与避免危险发生为出发点，若将其错误认为具备违法性认识可能性，则不符合刑法精神8。二是在我国的自动驾驶分级标准中，第三分级中驾驶员扮演的是操作系统“后援队”的角色，当自动驾驶系统按照后台指示正常行驶时则不能要求驾驶员实时跟踪行车状态及周遭路况，即使可以预见有危险来临，但只要自动驾驶系统没有要求驾驶员进行接管操作，就应允许对自动驾驶系统保留合理信赖，相信系统能够进行避险操作，如果最后还是发生了事故，也不能因此认定驾驶员存在过失行为9。本文认为，不论上文所假设的情形是否会出现，都不能简单认为驾驶员不存在故意或过失行为，而是需要依照实际对各个主体之行为进行分析。倘若自动驾驶系统对路况进行了正确判断，而驾驶员却进行了错误判断导致事故发生，这一行为本身就存在过失，则驾驶员没有理由不承担过失责任。又或是自动驾驶系统没有对前方距离非常近（远远小于安全车距范围）的行人进行紧急制动操作，驾驶员若完全依赖自动驾驶系统制动而拒绝自己接管驾驶强行刹车，便属于过于自信的过失。相反，若驾驶员及时接管，采取紧急制动措施有效阻止了交通事故的发生，则存在任何违法违规行为及构成交通肇事罪的说法便是无从谈起。但在实际生活中，情况往往错综复杂，驾驶员除过失行为外也不能排除构成故意犯罪的可能性。在如前文所述的情形中，驾驶员如果发现自动驾驶系统没有对前方距离非常近的行人进行紧急制动，并且自己也没有采取任何措施而放任了汽车的故障操作，从而造成严重交通事故致人伤亡，则应认定驾驶员存在间接故意的主观心理。在汽车位于高度、完全自动驾驶模式时，自动驾驶系统无需任何干涉即可自主探测周遭路况并执行驾驶操作，驾驶员此时在车上更贴合“乘车人”的形象，此时驾驶员可放松警惕，不再需要随时戒备进行接管驾驶操作。因而在该状态下发生的交通事故，其责任应主要由自动驾驶系统开发、生产、销售有关主体承担。值得注意的是，驾驶员在该驾驶模式中仍存在不能避免的过错问题。例如，若驾驶员已经发现操作系统出现错误处于异常状态，极有可能导致危险情况的发生，在能够实现避险的情况下没有进行紧急干预，抱着故意的心理或是过于郝守才等：论自动驾驶汽车涉罪的刑事责任与刑事立法的完善74自信的态度最终导致事故的发生，则驾驶员需要为其过错行为承担相应的责任10。（三）其他主体的刑事责任在 汽车驾驶自动化分级 中，第零级到第二级基本是由驾驶员来执行驾驶任务，即使在此驾驶状态下构成了犯罪，辅助驾驶系统也仅作为驾驶员的工具参与驾驶任务，因此驾驶员一般是构成犯罪的主体。而在第三级到第五级中，责任划分所涉及的情形多种多样，除了驾驶员有可能作为构成交通肇事的责任人外，与自动驾驶系统开发、生产、销售等有关的主体都有可能因为系统本身的缺陷导致交通事故的发生而承担相应的刑事责任，目前关于该问题还有较大的争论。从反对的观点来看，与自动驾驶系统有关的各个主体均负有具体而不是抽象的注意义务，不能因自动驾驶系统可能或者已经引发了交通事故，而去认定自动驾驶系统的开发者、生产者、销售者和使用者能够预见或避免该事故的发生，因为自动化驾驶系统在设计、生产、销售或使用的过程中，各个主体均无法预料到日后可能出现的各种意外情况，所以也无法确定各个主体存在注意义务，但是就此去追究他们的过失犯罪责任同样不可取，否则就相当于承认了严格责任。如果在开发、生产、销售等环节没有按照国家或行业的标准进行操作，又或是在日常驾驶中没有根据说明书的要求进行使用，使得自动化驾驶系统酿成了事故，那么与系统开发、生产、销售等有关的主体就可能被认定违反了注意义务，除此情况外便很难认定其构成过失。从支持的观点来看，在更高级别的自动驾驶等级下，驾驶员的角色已彻底淡化，甚至是不再存在于驾驶过程中，因此对应于自动驾驶的注意义务需要有其新的适应特征。在现有过失犯罪理论下的注意义务是一种直接的结果避免义务，而结果避免义务需要由行为人来履行，并且义务的履行具有时效性和当场性的要求。在自动驾驶汽车的过失犯罪中，随车而行的也许只有辅助操作者和其他乘客，或者没有随行人员，那么在发生交通事故时，除前面提到可能出现的随行人员外没有其他主体在现场，因此很难以驾驶员的角色去避免交通肇事。由于该情形下的注意义务不仅明显不同于传统过失犯罪，是一种间接的结果避免义务，而且其应履行的避免义务也具有前瞻性和先期性的特征，所以现有的过失犯罪理论不再能够用来解释第三级到第五级自动驾驶所造成的交通肇事中的过失11。另一方面，设计、生产、销售的自动驾驶汽车应当具备警告提示功能，同时各个主体都对保证自动驾驶汽车的安全行驶负有基本注意义务。但是，人工智能在某种程度上可能发生超脱于开发者本意的情况，当人工智能基于算法生成不可控的新规则，改变原有自动驾驶程序导致交通肇事，这时的注意义务就在特定情况或特殊场合“被允许的危险”所阻止，那么“被允许的危险”不仅是开发者和生产者等人无法控制和预见的，还阻止了注意义务的履行12。本文认为注意义务不能仅仅针对抽象行为所界定，而应当针对某种具象行为进行界定，从而及时对行为所可能造成的结果进行关注和规避。就交通肇事罪而言，当行为人存在酒后驾驶、超速驾驶、疲劳驾驶等情形之时，不管多长时间，只要在此期间没有造成交通事故，就不能以偏概全认定行为人持续肇事从而需要具备注意义务，也就无从谈起对结果的关注和规避义务问题，因而不能简单将交通肇事行为与违规行驶行为相提并论。但是，如果行驶过程中在面对前方存在障碍物却放任不管或不能及时采取解决办法导致事故发生，则可以认定驾驶人存在违反注意义务，无论出于过于自信的过失或是疏忽大意的过失而未预见交通事故的发生，均属于过失心理，属于对即将发生的具体事故结果存在过失。若从抽象层面界定过失行为，则会致使将过失行为范围扩大化，错误认定所有造成危害结果的行为均属过失。实际上，当自动驾驶汽车造成交通肇事后，只有汽车内的驾驶员对可能立即发生的交通肇事结果存在认识到的可能性，并因此产生具体而不是抽象的注意义务和规避义务，与自动驾驶汽车有关的研发人员、生产商、零售商等主体均不会对事故的发生存在预见可能性，因此不具备注意义务。认为自动驾驶汽车犯罪中的注意义务应当有其独有特征的观点，是作为结论出现的，不仅没有详细的论证过程，也没有解释该结论对于自动驾驶汽车涉罪的适用性要优于传统过失犯罪理论的原因，因而该观点不具有说服力。此外，该观点下自动驾驶汽车或其零部件开发、生产和销售的各个环节对产品缺陷所存在的过错行为，就相当于触犯了交通肇事罪，这会颠覆多数人脑海中对交通肇事罪的印象。在认为与自动驾驶系统有关的各个主体均负有具体而不是抽象的注意义务的观点中，其不郝守才等：论自动驾驶汽车涉罪的刑事责任与刑事立法的完善75赞成严格责任的论断，原因在于严格责任除了排除举证责任之外依然要求具备故意或者过失心理，反之结果责任则是只看结果不追究心理。四、自动驾驶汽车涉罪刑事立法的完善自动驾驶产业的健康发展离不开法律的保障，二者是良性循环、螺旋上升的关系，法律的进步要先于自动驾驶的发展。并且，自动驾驶技术的愈发成熟所带来的各种法律适用难题也不断催促着司法体系亟须予以严谨解决，同时自动驾驶技术的综合性运用还涉及众多部门，需要各方通力合作，加紧明确有关自动驾驶汽车的刑事责任范围，构建完善的有关自动驾驶汽车的刑法体系。（一）加强刑事立法目前我国还没有出台关于自动驾驶汽车涉及信息安全的法律法规，在构建该领域的刑法体系时，首先要具有前瞻性，顺应自动驾驶车辆发展的趋势。新技术或新事物的普及在带来便利的同时，往往也会给社会带来重重挑战和难题，因此刑法就必须及时进行补充修订，避免有不法分子钻法律的漏洞，影响社会稳定。在自动驾驶汽车逐渐普及的过程中，其使用过程会采集海量的信息数据，包括路面周围的建筑、行人、障碍物等，建立严格的个人信息保护制度迫在眉睫，并且在世界各个国家，个人隐私安全也是人们最为担心和关注的话题，因此在立法上就要监管人工智能厂商对个人信息进行合法收集和运用13。欧美各国针对这一领域已经有了相应举措，审议通过了汽车厂商在生产时要制定各自的隐私方案，切实保护用户和其他主体的隐私权益，明确指出汽车厂商涉及隐私部分的内容应该如何使用、存储、保护。目前我国关于自动驾驶的刑事立法还不足以约束未来由此技术带来的新型犯罪，因此亟须加快刑事立法的进程。一是要增设非法利用自动驾驶车辆罪，装有自动驾驶系统的汽车都需要以高速率进行互联网传输，因此自动驾驶汽车也被称为智能互联网汽车，这就会给不法分子可乘之机，通过技术手段入侵自动驾驶系统来实现自己的非法目的，其形式多样，可能造成的后果不堪设想，而传统网络信息犯罪又不足以涵盖非法利用自动驾驶车辆的状况，增设非法利用自动驾驶车辆罪能够做到专项打击此类新型信息化犯罪，并且伴随着自动驾驶车辆及其车载智能驾驶系统的快速迭代，难以预见未来自动驾驶汽车所可能造成的各种情况，所以新增该罪名可以更好地维护社会稳定，保障公民的合法权益。二是要新增自动驾驶汽车的监督过失罪，具有自动驾驶功能的汽车普遍都是基于人工智能平台开发的，其生产制造环节一般具有保密的要求，消费者在购买使用的过程中只能根据厂商的预设程序进行操作，因此自动驾驶汽车在设计生产时的故障缺陷就难以被消费者知悉，其车辆本身被自动驾驶系统加持后，不仅提高了消费者使用的技术门槛，还使得消费者处于被动地位。当处于自动驾驶状态的汽车发生交通肇事时，就有可能出现因无法认定自动驾驶系统的驾驶心理而不存在犯罪故意行为，最终造成没有任何一方需要承担刑事责任的不合理状况，这严重违背了人们的常识，不能对受害人的利益进行有效保护14。增设自动驾驶汽车的监督过失罪就能够更好保证与自动驾驶汽车设计研发、生产销售等有关的主体履行好各自的职责和义务，杜绝不合格产品在市场上流通，而且还有利于促进消费者或驾驶者在日常做好检查保养工作。如果所有者或使用者因没有履行相应的义务而导致事故的发生，就要承担相应的刑事责任15。（二）建立系统完整的追责机制一方面，自动驾驶汽车的设计者、生产者、销售者等相关责任主体，不仅要对生产不符合国家规定的产品所造成的严重危害承担责任，还要承担在各个主体责任义务范围内过失失职的后果。设计者、生产者和销售者的义务包括但不限于构建完善的风险监测报告机制、制定合理有效的生产管理制度和销售追踪制度等，当生产的车辆流向市场后，如果出现了使用各种检测手段都无法查明原因的交通肇事，那么厂商就需要遵守追究制度，根据实际情况立即召回问题车辆16。此外，厂商还需要利用好日常所收集到的驾驶信息，分析用户的日常驾驶习惯，对于有危险驾驶行为或倾向的用户要及时报告提醒，如果厂商没有及时纠正，在发生事故时就不能免责，并且会构成失职或过失行为。另一方面，由于自动驾驶系统的内核是人工智能，因此以人类为对象制定的传统刑罚就不再适用，那么就需要针对人工智能来探索研究新的惩罚机制，比如转换人工智能的程序设定并更改其用途、删除人工智能的算法代码、清除数据存储记录等都不失为当下较为有效的几种手段。当人工智能不断进化，具有像人类一样的意识进行思考和反郝守才等：论自动驾驶汽车涉罪的刑事责任与刑事立法的完善76思，并且能够感知到快乐和痛苦时，再对其进行针对性的刑事处罚才能起到效果，同时也更符合人们的认知。而且，届时可以去掉特定的程序来剥夺人工智能的识别辨认、思考学习的能力，减少其代码的复杂度，起到惩罚的效果，最终达到警醒其他人工智能、降低人工智能犯错甚至犯罪的目的。如果对人工智能采取修改底层代码或清空存储数据的做法仍不能改变其犯罪的行为，就可以对人工智能采用销毁的办法，以绝后患17。此外，由于人工智能拥有较强的学习能力，所以在发生交通肇事等事故后，人工智能也会基于此来进行思考和反思，同时积累大量的信息数据来分析检测，在某种程度上防范自动驾驶汽车犯罪要难于防范自然人，因此需要加快相关立法进程。同时，也可以对高层级的人工智能植入人类的伦理道德观念，从事前预防的角度实现一般矫正目的。参考文献：1 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475001,China）Abstract:Compared with traditional cars,self-driving vehicles have more advantages of convenience.Yetaffected by processing systems,algorithm programming and other factors,automated vehicles can barely ensurethe absolutely safety while in motion.In the case of accidents,they are facing a tougher problem as to theapplication of criminal law.Criminal liabilities of self-driving car accidents should be clarified according to thetraditional criminal law theory and levels of driving automation,identifying liabilities of the driver and theothers.Liabilities of the driver mainly consider intention or negligence for the accident.Other liabilities of R&D,manufacture,sales of self-driving vehicles consider product liability,as well as duty of care.As to differentsubjects of liabilities,the corresponding responsibility systems should be constructed.Key words:self-driving vehicles;criminal liabilities;application of criminal law;artificial intelligence;criminal negligence郝守才等：论自动驾驶汽车涉罪的刑事责任与刑事立法的完善77