高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析.pdf

TRANSPORT RESEARCHVol.9 No.3收稿日期：2023-04-14基金项目：中国工程院重点咨询研究项目（2020-XZ-14）；江苏省重大科技示范项目（BE2022860）第一作者：黄世玉（2000），男，河南新乡人，硕士研究生，研究方向为综合枢纽优化设计。E-mail:通讯作者：杨敏（1981），男，安徽池州人，博士，教授，研究方向为交通运输规划与管理。E-mail:高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析黄世玉1，杨敏1，王哲源2，陈茜1，姜凡1（1.东南大学 交通学院，江苏 南京 210096；2.成都市规划设计研究院，四川 成都 610041）摘要：为定量评估出行个体从高铁枢纽到达城市各区域的难易水平，从而合理进行公共交通资源的配置优化，选取国内主要省会城市和直辖市中共31个高铁枢纽，基于互联网地图开放数据系统分析高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性，包括高铁枢纽与城市区域的公共交通换乘衔接空间特征和换乘可达性静态特征，以及小汽车和公共交通时空可达性动态特征。研究发现，多数枢纽都能通过3次及以下公共交通换乘到达70%以上的城市区域，各等级城市枢纽公共交通换乘衔接空间特征呈现出以轨道交通等大运量公共交通线网为骨干的带状向外扩散形态；高铁枢纽与城市交通网络小汽车时空可达性为外疏内密的分布格局，而公共交通时空可达性表现出明显的条形放射状；高铁枢纽与城市各区域的小汽车衔接动态时空可达性较公共交通更好，但随着出行时长的增加，两者可达性差异逐步减小。关键词：综合交通；高铁枢纽；时空可达性；交通换乘；交通衔接中图分类号：U491.1文献标识码：A文章编号：2095-9931（2023）03-0057-16Dynamic and Static Accessibility Analysis of High-Speed Rail HubConnecting Urban Transport NetworkHUANG Shiyu1,YANG Min1,WANG Zheyuan2,CHEN Qian1,JIANG Fan1(1.School of Transportation,Southeast University,Nanjing 210096,China;2.Chengdu Institute of Planning&Design,Chengdu 610041,China)交通运输研究TRANSPORT RESEARCH第9卷 第3期Vol.9No.3黄世玉，杨敏，王哲源，等.高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析J.交通运输研究，2023，9（3）：57-72.HUANG S Y,YANG M,WANG Z Y,et al.Dynamic and static accessibility analysis of high-speed rail hub connecting urbantransport networkJ.Transport Research,2023,9(3):57-72.DOI：10.16503/ki.2095-9931.2023.03.00757交通运输研究第9卷 第3期2023Abstract:In order to quantitatively assess the ease of accessibility of individuals traveling from high-speed rail hubs to urban areas,and to optimize the allocation of public transportation resources in a reasonable manner,31 high-speed rail hubs in major provincial capital cities and municipalities in Chinawere selected,and the dynamic and static accessibility of high-speed rail hubs connecting the urbantransport network were systematically analyzed based on the Internet Map Open Data System.It included the spatial characteristics of public transportation transfer connections and the static characteristics of public transportation transfer accessibility between high-speed rail hubs and urban areas,andthe dynamic characteristics of the spatial and temporal accessibility of small cars and public transportation.The study shows that most hubs can reach more than 70%of the urban areas through three or fewer public transportation transfers,and the spatial characteristics of public transportation interchanges atall levels of urban hubs show a belt-like outward spreading pattern with a large volume public transportation network such as rail transit as the backbone;the spatial and temporal accessibility of cars inhigh-speed rail hubs and urban transport network is sparse on the outside and dense on the inside,while that of public transportation shows a clear strip-shaped radial pattern.The dynamic spatio-temporal accessibility of the high-speed rail hub and urban areas is better by car than by public transportation,but with the increase of travel time,the difference in accessibility between the two gradually decreases.Key words:integrated transportation;high-speed rail hub;spatio-temporal accessibility;transportation transfer;traffic connection0引言随着我国城市化进程不断加快、区域协调联动愈加紧密，高铁枢纽作为城市发展重要增长极和内外客流转换的重要节点，与城市交通网络的衔接日益密切。中共中央、国务院印发的国家综合立体交通网规划纲要1提出建设多层级一体化国家综合交通枢纽系统，推进综合交通枢纽一体化规划建设。现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划2明确综合交通枢纽是各种运输方式高效衔接和一体化组织的主要载体，应提升枢纽与城市衔接服务水平。基于以上国家发展战略如何科学合理地进行公共交通规划与资源配置，最大限度地发挥城市交通网络的效能，是当前研究的重点3。交通可达性是评估交通系统效率的重要指标，反映出行者利用给定交通系统出行的便捷程度4。因此，研究高铁枢纽衔接城市交通网络的可达性特征对推进枢纽多层级一体化发展、增强综合枢纽客流吸引力、提升旅客服务品质与出行体验有着重要的理论和实践意义。国内外学者在交通可达性分析等方面开展了诸多研究。交通可达性为出行者到达目的地的机会潜力，Buliung等利用地理信息技术实现了个体时空行为数据的可视化分析并进行了实证探索5；Pereira分析了快速公交扩建项目实施后出行时间阈值的选择对可达性的影响6；孙耿杰以出行距离或出行时间作为可达性的量度，建立了基于出行目的的城市交通可达性模型7；Kujala等考虑公共交通的换乘与等待时间，基于改进累积机会模型与时空概率模型对公共交通的综合可达性进行了分析8；刘常平等结合地理信息系统空间分析方法和潜力模型，对北京职住空间发展特征和就业可达性进行了分析9；江世雄结合北京地铁实体拓扑网络，提出划分两阶段的城市轨道交通系统可达性评价方法，提高了轨道交通站点的客流吸引力10；姚志刚等选取对数正态等8种分布函数对公交可达性数据进行拟合，以更精确地表述公共交通资源的分布特征和服务的公平性11。作为城市交通衔接转换的重要节点，交通枢纽的可58TRANSPORT RESEARCHVol.9 No.3黄世玉，等：高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析达性逐渐引起学者们的关注：宗刚等从设施供给与需求异质性的角度探讨公共交通枢纽的可达性，并分析了不同时段下北京市公共交通枢纽可达性时空分异特征及其原因12；Liu等将出行时间作为可达性测度指标，将出行过程分解为步行、等待、换乘和运输等环节，提出了交通枢纽及其周边地区多种交通方式系统的空间可达性评估方法13；徐艳飞等定量测算铁路枢纽节点的可达性水平，探讨综合交通体系下武汉铁路枢纽的规划发展对策14；Li等从吸引和辐射两个维度分析评估了轨道交通枢纽的可达性，为改善轨道交通网络布局和站点出行环境提供了依据15；Yang等提出了铁路网络性能指数以评估交通可达性，并对全球40个城市铁路网络性能进行了比较分析16。由于移动定位技术和大数据服务的快速发展和广泛应用，与传统地理数据挖掘相比，互联网开放平台的地图服务为研究可达性提供了新的数据获取方法17。相关研究中，赵长相通过网络爬虫技术抓取实时路况信息，提出建立综合客运枢纽可达性模型以优化枢纽布局的方法18；贾文峥等利用高德地图和东京出行路径规划数据，分析了北京与东京轨道交通 1 小时通勤可达空间范围，计算最小与最大通勤距离19；周雨阳等基于调查数据与应用程序接口出行数据构建公共交通可达性模型，结合城市地形结构与土地利用对北京南站公共交通可达性进行分析评价20。总体而言，现有国内外研究针对交通可达性取得了较为丰富的成果，但多数文献针对枢纽可达性仅研究城市部分区域，没有充分利用互联网地图开放数据覆盖范围广的特点，缺少大场景下枢纽的城市交通网络可达性对比评估。因此，本文以国内主要省会城市和直辖市的高铁枢纽为研究对象，基于互联网地图开放数据系统化分析高铁枢纽衔接城市交通网络的换乘可达性静态特征和时空可达性动态特征，对小汽车与公共交通时空可达性进行对比，以期为高铁枢纽与城市交通网络一体化衔接优化提供依据与支撑。1研究对象与数据来源1.1研究对象为定量分析高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性，本文选取国内主要省会城市和直辖市中到发车次最多的高铁枢纽作为研究对象，其中拉萨市以到发车次最多的普通火车站拉萨站为研究对象，共计31 个枢纽，其基本特征如表1所示。研究枢纽包括了特等站和一等站，不同枢纽间的到发车次数量差异较大，因此研究对象具有较好的广泛性和代表性。表1研究对象枢纽基本特征高铁枢纽南京南站杭州东站南昌西站福州站合肥南站济南西站上海虹桥站太原南站呼和浩特站北京南站天津站郑州东站武汉站长沙南站广州南站南宁东站枢纽等级特等站特等站一等站一等站特等站特等站特等站一等站一等站特等站特等站特等站特等站特等站特等站特等站类型高铁站普高同站普高同站普高同站高铁站高铁站高铁站普高同站普高同站高铁站普高同站高铁站高铁站高铁站高铁站普高同站高铁枢纽海口东站哈尔滨西站长春站沈阳站西安北站兰州西站西宁站拉萨站银川站昆明南站贵阳北站成都东站重庆北站石家庄站乌鲁木齐站枢纽等级一等站特等站特等站特等站特等站特等站一等站一等站一等站特等站特等站特等站特等站特等站特等站类型高铁站普高同站普高同站普高同站高铁站普高同站普高同站普通站普高同站高铁站高铁站普高同站普高同站普高同站普高同站高铁枢纽所在城市的规模等级是分析枢纽可达性的重要参数，其影响着枢纽整体的功能配套、设施布局与线网衔接，本文选取枢纽所在城市的城区常住人口数量作为城市规模等级划分标准，分类结果如图1所示，31个枢纽所在城市被分为超大城市、特大城市、型大城市、型大城市和中小城市，研究对象中除中小城市和超大城市占比较小外，其余各等级城市分布相对均匀。59交通运输研究第9卷 第3期2023区位特征是高铁枢纽可达性的直接影响因素，位于城市中心区、城市近郊区以及城市远郊区这3 种不同区位的枢纽在城市交通网络衔接方面存在明显差异。因此，本文根据高铁枢纽与城市中心的距离将枢纽区位分为中心区、近郊区和远郊区3 种类型，通过选取位于城市中心地带的市行政中心作为中心点，测量枢纽到城市中心点的直线距离。结合枢纽所在城市规模等级分类，枢纽区位特征如图2所示。由图可看出，不同类型城市的高铁枢纽在中心区、近郊区、远郊区均有分布，多数枢纽均位于中心区或近郊区，仅少数高铁枢纽如广州南站、昆明南站等位于远郊区。超大城市特大城市中小城市型大城市型大城市26%32%10%29%3%图1枢纽所在城市规模等级分类图2不同类型城市枢纽区位特征（a）超大、特大城市（b）型大城市（c）型大城市、中小城市中心区近郊区远郊区中心区近郊区远郊区中心区近郊区远郊区通过对高铁枢纽所在城市等级和区位特征的分析，发现选取的高铁枢纽样本具有多层次与多样性的特征，能较好地反映各省会城市及直辖市枢纽自身和所在城市的特点，可为多维度研究高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性提供必要的基础。1.2数据来源本文使用的数据均为互联网地图开放数据，具体通过高德开放平台调用路径规划服务应用程序接口（Application Programming Interface,API）获取指定出发点与目的地间的公交路径和驾车路径信息。为精细化分析高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性，将所在城市进行栅格化处理，即将31 个省会城市和直辖市分别按照网格划分为若干个1km 1km的栅格单元，进行“高铁枢纽至栅格”的可达性研究。出行中使用地铁和公交次数作为相应高铁枢纽衔接城市交通网络换乘可达性静态特征分析的基础数据，公交和驾车出行信息中的行程时间作为相应高铁枢纽衔接城市交通网络时空可达性动态特征分析的基础数据，公共交通数据来源于平台已接入的线路信息。上述所有数据在经过整合预处理后，用以进行高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析。单位：km60TRANSPORT RESEARCHVol.9 No.32高铁枢纽衔接城市交通网络换乘可达性静态特征高铁枢纽作为城市对内、对外重要的交通集散节点，其与城市区域的换乘衔接便捷程度直接影响旅客到达和离开高铁枢纽的效率。随着综合交通运输体系的不断发展，公共交通已成为枢纽客流集疏运的重要方式，通过分析不同高铁枢纽与城市区域公共交通网络的换乘衔接空间特征和静态换乘可达性，可为枢纽与公共交通的换乘衔接优化提供针对性依据。其中静态换乘可达性使用枢纽与城市栅格区域的公共交通换乘次数表征。2.1换乘衔接空间特征统计 31个高铁枢纽通过公共交通方式在不同换乘次数下到达的城市栅格区域，利用GeoPandas进行可视化分析，部分城市存在高铁枢纽无法通过公共交通换乘到达的栅格，同时有部分枢纽周边区域的栅格在公交路径规划中无需乘坐公交而是步行即可到达，这两类栅格虽然公共交通使用次数均为 0，但是二者含义截然不同，为便于分析枢纽衔接城市交通网络的静态换乘可达性，剔除枢纽周边公共交通使用次数为0的栅格。图3、图4、图5分别为超大和特大城市、型大城市、型大城市和中小城市高铁枢纽通过不同公共交通使用次数（包含轨道交通）所能到达的栅格分布，图中纵坐标表示高铁枢纽到达城市栅格所需使用的公共交通次数。北京市北京南站上海市上海虹桥站广州市广州南站武汉市武汉站成都市成都东站郑州市郑州东站天津市天津站南京市南京南站杭州市杭州东站西安市西安北站沈阳市沈阳站重庆市重庆北站图3超大、特大城市高铁枢纽至栅格的公共交通使用次数（虚线框内为超大城市）黄世玉，等：高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析61交通运输研究第9卷 第3期2023由图3可知，超大城市北京市、上海市以及广州市高铁枢纽几乎能通过公共交通到达城市各个区域，而特大城市中除重庆市外，其余城市枢纽无法到达的栅格数量也相对较小，表明超大、特大城市公共交通站点布设和线路衔接较为合理，枢纽旅客能通过换乘到达城市范围内大多数区域。重庆市等城市枢纽由于搜索城市区域除主城区以外还包括周边区县，此类区域内的出行者若要到达对应高铁枢纽需乘坐跨线巴士，普通公交无法到达，同时受限于接入平台的公交信息，导致枢纽无法到达的栅格数量占比相对较大。超大、特大城市枢纽使用相同公共交通次数下所能到达的栅格呈现规律性分布，这与此类城市的轨道交通、快速公交等长距离、高速度、大运量的公共交通布局密切相关，枢纽旅客通过换乘能到达更远的城市区域，换乘衔接空间特征呈现以轨道交通等大运量公共交通线网为骨干的带状向外扩散形态。由图 4 和图 5 可知，型大城市中合肥市、济南市以及石家庄市，型大城市中南昌市的公共交通辐射范围较广，其他城市高铁枢纽通过公共交通无法到达的栅格区域数量相比于超大、特大城市显著增加，表明此类高铁枢纽与公共交通网络衔接性较弱，枢纽旅客无法通过换乘到达更广泛的城市区域。与超大、特大城市类似，型大城市、型大城市以及中小城市在高铁枢纽通过公共交通可达的城市区域方面也表现出同样的带状辐射特征，但带状网络向外扩散幅度较低，高铁枢纽与城市公共交通网络的换乘衔接水平有待提升。合肥市合肥南站济南市济南西站石家庄市石家庄站福州市福州站太原市太原西站哈尔滨市哈尔滨西站长沙市长沙南站长春市长春站乌鲁木齐市乌鲁木齐站昆明市昆明南站图4 型大城市高铁枢纽至栅格的公共交通使用次数62TRANSPORT RESEARCHVol.9 No.32.2静态换乘可达性为评估不同高铁枢纽的城市公共交通静态换乘的可达性差异，计算枢纽与城市栅格区域换乘次数占比，得到其分布特征如图6所示。由图可看出，31个高铁枢纽与城市栅格区域换乘次数最大为7，其中除杭州东站外其余高铁枢纽都能通过3次及以下公共交通换乘到达70%以上的城市区域。型大城市、型大城市、中小城市高铁枢纽到城市栅格区域公共交通换乘次数中0次换乘和1次换乘占比较大，而超大城市和特大城市的1次换乘、2次换乘和3次换乘占比较大；型大城市、型大城市、中小城市较少出现高铁枢纽需要换乘4次以上才能到达的情况，而此类现象在超大城市和特大城市出现较多。其中海口市和拉萨市的枢纽通过低换乘次数到达的栅格占比最多，这与两城市公共交通所到达的栅格数量密切相关，两者通过公共交通能到达的城市栅格区域均较少。进一步分析各城市的枢纽二次换乘可达率，发现相比于超大、特大城市，型大城市、型大城市以及中小城市二次换乘可达率明显更高，多数型大城市、型大城市以及中小城市二次换乘可达率高于80%，在超大、特大城市中这一指标多数不及70%，但其枢纽的整体城市交通网络静态换乘可达性良好。兰州市兰州西站南宁市南宁东站拉萨市拉萨站呼和浩特市呼和浩特站银川市银川站西宁市西宁站南昌市南昌西站海口市海口东站贵阳市贵阳北站图5型大城市、中小城市高铁枢纽至栅格的公共交通使用次数（虚线框内为中小城市）黄世玉，等：高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析63交通运输研究第9卷 第3期20233高铁枢纽衔接城市交通网络时空可达性动态特征基于路径规划服务API实时获取高铁枢纽至城市栅格区域的行程时间数据，该数据同时将路网分布、出行时段、交通流量等海量信息纳入考虑，准确可靠地反映了城市交通网络的实际交通运行状况。本文使用高铁枢纽至城市栅格区域的出行行程时间分布表征动态时空可达性，对31个枢纽小汽车与公共交通动态时空可达性进行对比分析。3.1小汽车时空可达性基于驾车路径规划API获取高铁枢纽至城市栅格的小汽车早高峰（8:30）出行行程时间数据，并将返回数据中为空值的栅格区域用与其最邻近栅格区域的行程时间替代，得到高铁枢纽衔接城市交通网络的小汽车动态时空可达性。超大和特大城市、型大城市、型大城市和中小城市高铁枢纽的早高峰小汽车时空可达性分别如图 7、图8、图9所示，图中纵坐标表示枢纽到达城市栅格的小汽车行程时间（单位：min）。从图7图9可知，多数城市的高铁枢纽均可在 120 min 小汽车车程内到达城市大部分区域，只有少部分城市（如重庆市、哈尔滨市、昆明市）存在大面积小汽车 120 min 不可达的现象，换乘次数占比（%）0102030405060708090100城市名称0次换乘1次换乘2次换乘3次换乘4次换乘5次换乘6次换乘7次换乘北京市广州市上海市杭州市天津市沈阳市南京市郑州市武汉市西安市成都市重庆市福州市长春市长沙市合肥市石家庄市昆明市济南市乌鲁木齐市太原市哈尔滨市呼和浩特市海口市兰州市贵阳市南宁市南昌市西宁市银川市拉萨市图6高铁枢纽衔接城市栅格区域公共交通换乘次数分布64TRANSPORT RESEARCHVol.9 No.3北京市北京南站上海市上海虹桥站广州市广州南站武汉市武汉站成都市成都东站郑州市郑州东站天津市天津站南京市南京南站杭州市杭州东站西安市西安北站沈阳市沈阳站重庆市重庆北站图7超大、特大城市高铁枢纽的小汽车时空可达性（虚线框内为超大城市）合肥市合肥南站济南市济南西站石家庄市石家庄站福州市福州站太原市太原西站哈尔滨市哈尔滨西站长沙市长沙南站长春市长春站黄世玉，等：高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析图8I I型大城市高铁枢纽的小汽车时空可达性65交通运输研究第9卷 第3期2023这与城市地形和规划设计有关。小汽车出行更多依赖城市的路网结构，一般会围绕城市快速路等形成明显的放射状可达性时空图，同时分布不均衡的路网结构易造成小汽车在某一方向上的时空可达性具有显著优势，例如福州市、西宁市等城市存在着明显的放射状时空可达性结构。整体而言，各高铁枢纽与城市交通网络小汽车动态时空可达性呈现外疏内密的分布格局。乌鲁木齐市乌鲁木齐站昆明市昆明南站图8（续）南昌市南昌西站海口市海口东站贵阳市贵阳北站呼和浩特市呼和浩特站银川市银川站西宁市西宁站兰州市兰州西站南宁市南宁东站拉萨市拉萨站图9型大城市、中小城市高铁枢纽的小汽车时空可达性（虚线框内为中小城市）66TRANSPORT RESEARCHVol.9 No.33.2公共交通时空可达性与小汽车路径规划数据处理相同，选取早高峰（8:30）高铁枢纽至城市栅格的公共交通出行行程时间数据，可视化得到不同城市规模下的早高峰公共交通时空可达性，如图10图12所示，各图纵坐标表示枢纽到达城市栅格的公共交通行程时间。从图10图12可知，许多城市存在大范围需乘坐公共交通180 min以上可达的栅格区域，相比于小汽车的时空可达性，各高铁枢纽与城市区域间的公共交通时空可达性明显降低。高铁枢纽与城市交通网络的公共交通时空可达性表现出明显的条形放射状，这与城市的公共交通站点与线路布设密切相关，尤其是在以轨道交通作为公共交通体系主要骨架的城市，例如南京市高铁枢纽60 min可达范围与该城市的1号线、3号线、S1号线等轨道交通线路覆盖区域较吻合。北京市北京南站上海市上海虹桥站广州市广州南站武汉市武汉站成都市成都东站郑州市郑州东站天津市天津站南京市南京南站杭州市杭州东站西安市西安北站沈阳市沈阳站重庆市重庆北站图10超大、特大城市高铁枢纽的公共交通时空可达性（虚线框内为超大城市）3.3小汽车与公共交通时空可达性对比为进一步分析不同高铁枢纽的小汽车和公共交通时空可达性差异，集计不同交通方式在30 min、60 min、90 min以及120 min出行时长下可达的栅格区域数量，如图13所示，各子图下部所示为公共交通，上部为小汽车，各图纵坐标表示小汽车和公共交通在每个城市可达区域的占比。由图可看出，与公共交通出行相比，高铁枢纽与城市区域的小汽车衔接时空可达性更好，但随着出行时长的增加，公共交通可达区域占比也逐步提升，小汽黄世玉，等：高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析67交通运输研究第9卷 第3期2023乌鲁木齐市乌鲁木齐站昆明市昆明南站长春市长春站长沙市长沙南站哈尔滨市哈尔滨西站太原市太原西站福州市福州站石家庄市石家庄站济南市济南西站合肥市合肥南站图11I I型大城市高铁枢纽的公共交通时空可达性南昌市南昌西站海口市海口东站贵阳市贵阳北站呼和浩特市呼和浩特站银川市银川站西宁市西宁站图12型大城市、中小城市高铁枢纽的公共交通时空可达性（虚线框内为中小城市）68TRANSPORT RESEARCHVol.9 No.3车与公共交通的可达性差异逐步减小。在不同出行时长下，超大、特大城市的公共交通时空可达区域占比相对高于型大城市、型大城市、中小城市，且随着出行时长的增加，这种趋势愈加明显。1009080706050403020100可达区域占比（%）城市名称公共交通小汽车拉萨市银川市西宁市南昌市南宁市贵阳市兰州市海口市呼和浩特市哈尔滨市太原市乌鲁木齐市济南市昆明市石家庄市合肥市长沙市长春市福州市重庆市成都市西安市武汉市郑州市南京市沈阳市天津市杭州市上海市广州市北京市1009080706050403020100可达区域占比（%）城市名称公共交通小汽车拉萨市银川市西宁市南昌市南宁市贵阳市兰州市海口市呼和浩特市哈尔滨市太原市乌鲁木齐市济南市昆明市石家庄市合肥市长沙市长春市福州市重庆市成都市西安市武汉市郑州市南京市沈阳市天津市杭州市上海市广州市北京市超大城市、特大城市型大城市、型大城市、中小城市超大城市、特大城市型大城市、型大城市、中小城市（a）030 min可达（b）060 min可达兰州市兰州西站南宁市南宁东站拉萨市拉萨站图12（续）黄世玉，等：高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析图13不同方式下枢纽的城市交通网络时空可达区域占比69交通运输研究第9卷 第3期2023分析不同城市高铁枢纽至城市区域的公共交通和小汽车出行时长分布，考虑旅客实际出行行程时间，筛选出枢纽至城市区域出行时长在180min以内的数据，其分布如图14所示。由图可看出，多数高铁枢纽至城市区域公共交通行程时间远高于小汽车，即高铁枢纽的城市交通网络小汽车动态时空可达性明显优于公共交通。4结束语本文选取国内主要省会城市和直辖市中31个高铁枢纽为研究对象，将枢纽所在城市栅格化处理后，基于互联网地图开放数据分析了高铁枢纽衔接城市交通网络的换乘可达性静态特征和时空可达性动态特征。研究结果表明，多数高铁枢纽都能通过3次及以下公共交通换乘到达70%以上的城市区域，各等级城市枢纽通过公共交通可到达的城市区域表现出以轨道交通等大运量公共交通线网为骨架的带状向外扩散形态，但型大城市、型大城市以及中小城市带状网络向外扩散幅度较低，枢纽与城市公共交通网络的换乘衔接1009080706050403020100可达区域占比（%）城市名称公共交通小汽车拉萨市银川市西宁市南昌市南宁市贵阳市兰州市海口市呼和浩特市哈尔滨市太原市乌鲁木齐市济南市昆明市石家庄市合肥市长沙市长春市福州市重庆市成都市西安市武汉市郑州市南京市沈阳市天津市杭州市上海市广州市北京市1009080706050403020100可达区域占比（%）城市名称公共交通小汽车拉萨市银川市西宁市南昌市南宁市贵阳市兰州市海口市呼和浩特市哈尔滨市太原市乌鲁木齐市济南市昆明市石家庄市合肥市长沙市长春市福州市重庆市成都市西安市武汉市郑州市南京市沈阳市天津市杭州市上海市广州市北京市超大城市、特大城市型大城市、型大城市、中小城市超大城市、特大城市型大城市、型大城市、中小城市（c）090 min可达（d）0120 min可达图13（续）70TRANSPORT RESEARCHVol.9 No.3水平有待提升；高铁枢纽与城市区域的小汽车动态时空可达性呈现外疏内密的分布格局，而公共交通时空可达性表现出明显的条形放射状；与公共交通出行相比，枢纽与城市区域小汽车衔接动态时空可达性更好，但随着出行时长的增加，公共交通可达区域占比也逐步提升，两者可达性差异逐步减小。本文系统地定量分析了31个高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性，但对不同类型枢纽可达性差异影响因素考虑不够，未来将考虑路网结构、枢纽区位等因素分析枢纽衔接城市交通网络动静态可达性差异，进一步融合时空可达性对枢纽类型进行划分，以服务于综合交通枢纽换乘衔接水平与运行效能的提升。参考文献1中共中央，国务院.中共中央 国务院印发国家综合立体交通网规划纲要 EB/OL.(2021-02-24)2023-04-10.https:/ 现代综合交通枢纽体系“十四五”发展规划的通知（交规划发2021113 号）EB/OL.(2022-01-29)2023-04-10.https:/ R N,KANAROGLOU P S.A GIS toolkit for exploring geographies of household activity/travel behaviorJ.Journal of Transport Geography,2006,14(1):35-51.6PEREIRA R H M.Future accessibility impacts oftransport policy scenarios:Equity and sensitivity totravel time thresholds for Bus Rapid Transit expansion in Rio de JaneiroJ.Journal of Transport Geography,2019,74:321-332.7孙耿杰.基于出行目的的城市交通可达性研究D.北京：北京交通大学，2016.8KUJALA R,WECKSTRM C,MLADENOVI180160140120100806040200城市名称行程时长/min呼和浩特市北京市天津市郑州市武汉市长沙市广州市南宁市海口市哈尔滨市长春市沈阳市西安市兰州市西宁市拉萨市银川市昆明市贵阳市成都市重庆市石家庄市乌鲁木齐市太原市上海市济南市合肥市福州市南昌市杭州市南京市图14不同方式下高铁枢纽与城市交通网络衔接的行程时间分布公共交通小汽车出行方式黄世玉，等：高铁枢纽衔接城市交通网络的动静态可达性分析71交通运输研究第9卷 第3期2023M N,et al.Travel times and transfers in publictransport:Comprehensiveaccessibilityanalysisbased on Pareto-optimal journeysJ.Computers,Environment and Urban Systems,2018,67:41-54.9刘常平，徐学明，赵晖，等.北京城市职住空间演变、通勤需求与就业可达性特征J.交通运输研究，2019，5（2）：1-8.10江世雄.城市公共交通系统可达性评价与优化方法D.北京：北京交通大学，2019.11姚志刚，杨杰，张晨光.公交可达性评估的拟合分布函数对比J.交通运输研究，2020，6（6）：11-19.12宗刚，吴彤.公共交通枢纽可达性测度及应用J.深圳大学学报（理工版），2016，33（5）：544-550.13LIU R,CHEN Y,WU J P,et al.Mapping spatial accessibility of public transportation network in an urban area:A case study of Shanghai Hongqiao Transportation HubJ.Transportation Research Part D:Transport and Environment,2018,59:478-495.14徐艳飞，梁东.基于交通可达性分析的武汉铁路枢纽发展对策探讨J.铁道运输与经济，2018，40（1）：81-85.15LI L,REN H,ZHAO S,et al.Two dimensional accessibility analysis of metro stations in Xian,ChinaJ.Transportation Research Part A:Policy andPractice,2017,106:414-426.16YANG L,EOM S,SUZUKI T.Measuring railwaynetwork performance considering accessibility levels in cities worldwideJ.Journal of Transport Geography,2021,96:103211.17黄洁，石雯茜，陈娱.居民出行视角下的北京市双枢纽机场可达性研究J.地球信息科学学报，2022，24（5）：914-924.18赵长相.基于互联网开源数据的综合客运枢纽规划策略J.综合运输，2020，42（11）：16-19.19贾文峥，刘悦，杨新征，等.北京与东京轨道交通1小时通勤圈研究基于高德地图和东京出行路径规划数据J.交通运输研究，2022，8（4）：46-54.20周雨阳，李芮智，潘利肖，等.北京南站公共交通可达性计算与评价J.北京工业大学学报，2020，46（12）：1365-1376.72