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1.顺序移动法：旅客、行李、货物、邮件完成登机或装机过程需要几个步骤、程序，所有的旅客或货物行李邮件均完成某个工序后同时进入下一道工序。优点：可以减少设备的总的开机时间，提高设备的利用率。服务设备集中开放，所有旅客完成该程序，旅客全部转入下一个程序后，该设备关闭，设备的总的开放时间最短。缺点：所有的旅客完成某个程序后，集体进入下一个程序。使得整个系统运作时间最长。适用于航班较少且旅客较少的小型机场或者某一时段内只有一个或两个航班办理手续的情况，这样既能保证航班正常出港，又能使得每个设备的使用时间最短。
2.平行移动法：每一位旅客完成一道程序后，不等待其他的旅客，紧接着进行下一个程序。优点：可以减少旅客等待时间，整个航班操作时间最短。缺点：设备的总的工作时间最长。适用于同一时段内航班较多的情况，目前办理手续普遍采用这种方法。
3.平行顺序移动法：是前两种方法的结合。当前一道工序所需要的时间小于或者等于后一道工序所需要的时间时，前道工序结束后立即转入后道工序；当前一道工序所需要的时间大于或者等于后一道工序所需要的时间时，前道工序结束后只有当前道工序完成足以保证后道工序连续工作时，才转入后道工序。优点：既保证了减少系统工作的时间，又使得机场的设施得到充分合理的利用。这种方法适用于航班数量适中的情况。缺点：采用这种方法，机场管理部门应当根据前后工序所需要的时间，合理布置前后工序柜台的距离，如果后道工序所需要的时间较短 ，则其柜台可距离前道工序的柜台远些。
A 民航运输生产的产品是位移
B候机楼服务设施的空间布置的方法——作业相关图法
C民航运输生产组织是将航空公司飞机的现有舱位通过旅客、货物、行李和邮件的形式供旅客和货主使用，并且将旅客、货物、行李和邮件在已有的航线上运送到目的地。
D约翰逊法：（计算1）步骤：
（1）寻找最短的作业时间；
（2）如果最短的作业时间在手续1，则该手续优先办理；若最短的作业时间在手续2，则尽量放到后面办理，
（3）重复以上步骤直到所有作业对象的顺序都安排好。
4.最大起飞重量（MTOW）：飞机的最大起飞重量是由飞机制造厂家规定的，在一定条件下适用飞机滑跑至起飞线起飞时全部重量的最大限额。
A限定飞机最大起飞重量原因：飞机的结构强度、发动机的功率、刹车效能限制及起落架轮胎的线速度要求
B影响飞机最大起飞重量因素：大气温度（高，小）和机场标高（高，小）、风向和风速（沿飞机的正顶风向的风速越大，起飞重量越大）、起飞跑道的情况（跑道长—大，坡度大—大，硬度大—大，粗糙或湿—小）、机场的净空条件（好—大）、航路上单发超越障碍的能力、是否使用喷水设备（是—大）、受襟翼放下角度的影响（大—大）、噪音的限制规定
5滑行油量：飞机在最大起飞重量之外，可以多加一定量的燃油，用于飞机在跑道上滑跑时耗用。此时飞机的重量叫做滑行重量。
最大滑行重量（=最大起飞重量+滑行油量）：指飞机起飞前在跑道上由发动机推动或由牵引车牵引滑行时全部重量的最大限额。滑行油量必须在飞机起飞前用完。
6最大着陆重量(MLOW)：在飞机设计和制造时确定的飞机着陆时全部重量的最大限额。
限定飞机最大着陆重量原因：飞机的机体结构强度和起落架所承受的冲击荷载、飞机的复飞爬高能力、
影响飞机最大着陆重量因素：大气温度（高，小）和机场标高（高，小）、风向和风速、跑道的情况（重量越大要求跑道越长）、机场的净空条件
7.飞机的最大无油重量（MZFW）:指除去燃油之外所允许的最大飞行重量。
限定飞机最大起飞重量原因：主要考虑机翼的结构强度
8. .飞机的基本重量（BW）:除去业务载重和燃油外，已完全做好飞行准备的飞机重量。
A基本重量组成：空机重量、附加设备重量、空勤组及随身携带物品重量、服务设备及供应品重量、其它应计算在基本重量之内的重量
B基本重量的修正：每增减1名机组人员，按80KG计算。（计算最大业务载重量时使用修正后的基本重量）
9（计算2）飞机的起飞油量（TOF）:飞机执行航班任务时携带的全部燃油量
起飞油量=航段耗油量+备用油量。
航段耗油量（TFW）：飞机由起飞站到目的站航段需要消耗的燃油量。
航段耗油量=航:段距离/飞机平均地速*平均小时耗油量
备用油量(RFW):飞机由目的站飞到其备降机场并在备降机场上空还可以飞行45分钟所需好用的油量。
备用油量=(目的站与其备降机场距离/飞机的平均地速+0.75)*平均小时耗油量
10.实际业务载重量（PLD）:指飞机上实际装载的旅客、行李、邮件和货物的重量之和。
A国内航班：成人72KG,儿童36，婴儿8.国际航班：成人75，儿童40，婴儿10.
11.操作重量：指出去业务载重量以外已经做好飞行准备时飞机的重量。
操作重量=飞机修正的基本重量（BW）+起飞油量（TOF）
12：（计算3）最大业务载重量的计算方法
方法一：最大业务载重量①=最大起飞重量-修正后的基本重量-起飞油量
最大业务载重量②=最大着陆重量-修正后的基本重量-备用油量
最大业务载重量③=最大无油重量-修正后的基本重量
允许的最大业载量=max（最大业务载重量①，最大业务载重量②，最大业务载重量③，最大业载限额）
注：A修正后的基本重量=基本重量+机组增减重量（每个人按80kg计算）+随机用具、服务设备和供应品、随机器材等重量。
B备用油量=起飞油量-航段耗油量
方法二：最大起飞重量①=修正后的基本重量+起飞油量+最大业务载重量（题目会给）
最大起飞重量②=最大着陆重量+航段耗油量
最大起飞重量③=最大无油重量+起飞油量
三者中最小值即为本次航班允许的起飞重量。
操作重量=飞机修正的基本重量+起飞油量
允许的起飞重量-操作重量=M
若M小于本机型飞机的最大业载限额，本次航班的最大业载即为M
13.最大通程业载：有航班的始发站可以一直利用到终点站的载量。
14.固定配额：经与始发站及其他中途站商定，某中途站在每次航班中固定的装载一定数量的货物，销售一定数量的客票。固定配额都是由该中途站利用到航班的终点站。（每个座位100kg）
15：临时索让：在某次航班上，其中途站在其固定的配额之外，要求多装载一部分业载和多销售一部分客票，需要向其他站临时索要一部分吨位和座位。（每个座位100kg）
A近程吨位：包含航段少的吨位。远程吨位：包含航段多的吨位。（最大通程业载为远程）
16：各航段业载的分配原则：保证前方各中途站的固定配额和临时索让不被占用；优先分配远程吨位（减少后续航段的空载）
A（计算4）分配各航段业载-----划线法
B配载：航班各站根据飞机从本站出发时的可用业务载重配运由本站出发至其他站的旅客、行李、邮件和货物，称为实际业务载重量的配算。
17：预配的定义：航班起飞前一定时间内根据飞机的可用业务载量、预计的旅客人数、预留的行李和邮件重量，对飞机所载货物进行配运，并求出预配重心的过程
预配的作用：可以减少飞机起飞前的工作量，保证实际配载的正确性，避免因为陪在原因造成航班延误和影响飞行安全，另外，预配可以预先了解航班的剩余业载的大致情况，积极筹集客货，减少航班空载。
预配的原则：坚持“宁加勿拉”，宁可使飞机在装载后出现空载而再加装货物，勿使飞机在配载后出现超载而拉下货物。
18：始发站在进行配在时注意以下几点:
1) 进近程座位/吨位的超载可以由远程座位/吨位的空载抵消，相反不行！
2) 最大通程业载不能超载
3) 前方各中途站的固定配额和索得吨位不被占用
4) 飞机起飞时总的业载不能超载
A检查预配结果是否有错误（计算5）
19.俯仰平衡（沿机身方向的平衡）：作用在飞机上仰力矩和下俯力矩相等，使飞机既不上仰也不下俯
20.横侧平衡：作用与飞机机身两侧的滚动力彼此相等，使飞机既不向左滚转也不向右滚转（副翼用于恢复飞机的横侧平衡）
21.方向平衡：作用于飞机两侧的力形成的使飞机向左和向右偏转的力矩彼此相等，使飞机既不向左偏转也不向右偏转（方向舵用于恢复飞机的方向平衡）
A当飞机同时处于三种平衡状态时，才说明飞机处于平衡状态。
22.飞机的安定性：飞机在飞行中受到微小扰动而失去原有的俯仰平衡状态时，在扰动消失后，飞机能自动恢复原来的平衡状态的性能。
飞机的重心越靠前P尾的变化造成上仰力矩的变化就大，飞机恢复平衡越快，因此飞机的安定性越好。
23。.飞机的操纵性：驾驶员操纵驾驶杆而使飞机改变原来平衡状态的性能。
由于飞机的重心位置越靠前飞机安定性越好，使操纵驾驶杆改变飞机原有的平衡状态越难，因此飞机的重心位置越靠后，飞机操纵性越好
24.翼弦：机翼前缘与机翼后缘之间的直线。
标准平均翼弦（SMC）：在所有翼弦中，长度等于机翼面积与翼展之比的翼弦
平均空气动力弦（MAC）:假想一个矩形机翼，其面积、空气动力特性和俯仰力矩等都与原机翼相同。该矩形机翼的翼弦与原机翼某处的翼弦长度相等，则原机翼的这条翼弦即为平均空气动力弦。
25.重心位置：
重心位置=重心投影点与平均空气动力弦的前缘的距离/平均空气动力弦的长度*100%MAC
=x/h*100%MAC
A重心位置计算（计算6）：指数法
26.总力矩越大，%MAC也越大，因而可以用%MAC作为指数
27.B737-300理想重心为17——23%MAC
28载重电报（LDM报）：为了让航班沿线各航站预先得知该航班的实际业载情况。
29.重要旅客报（VVIP报）（Very Very Important Passenger）：告知前方各站有关部门，做好接待工作，保证重要旅客的服务工作，确保其旅行顺利。
30.旅客服务电报（PSM）（Passanger Service Message）:向航班沿线有关航站通告需要提供特殊服务信息，以便有关航站做好准备，及时为旅客提供服务。
31.座位占用报（SOM）（Seat Qccupied Message）本站向前方经停站通知飞机座位的利用情况，以便前方经停站准确合理的安排旅客座位，避免座位的重复使用。前方经停站接到后方站发来的座位占用报后，应及时安排未被占用的座位，以保证座位的合理使用和航班正点。
32.旅客转港报（PTM）（Passanger Transfer Message）
33箱板分布报（CPM）（Container/Pallet Distribution Message）
34旅客名单报（TPM）（Teletype Passanger Manifest）