船舶能效管理计划培训课件.pdf

MARPOL附则VI修正案引入船 舶能效条款国际海事组织第62届环保会于2011年7月15 日以MEPC.203(62)决议通过“MARPOL附则 VI修正案引入船舶能效条款”，将于2013年1 月1日生效实施。一、温室气体减排和能效管理理念:出台的背景:.1.由于全球航运业是排放大户，为保证到2100年 将全球平均气温相对于工业革命之前的上升幅度 控制在2C以内，航运业的减排势在必行。2.IMO于2009年完成的温室气体研究结果表明，2007年全球航运业CO2排放量约为10.46亿 吨，占全球CO2排放总量的3.3%；其中国际航 运CO2排放量为8.70亿吨，占全球CO2排放总 量的2.7%；如果不加限制，2050年航运业年 CO2排放量将增加150%-250%,占届时全球范 围内允许CO2排放量的12%18%。一、温室气体减排和能效管理理念:出台的背景:3.为了减少温室气体排放，欧盟和美国业已制订相当 严苛的行业技术标准，并极有可能会单边采取行动。这是因为他们想利用已有的技术优势，为航运界和造 船界设置技术上的高门槛，使发展中国家相关行业失 去市场竞争力。这就使得能效管理理念近期被全球海 运行业和各国主管机关高度重视。4.当前倡导的绿色航运，其实质内容有四大部分，即能 效管理、压载水管理、拆船环境控制和建立联合规 范。控制二氧化碳排放，实质上就是减少燃油的使用 绝对数量，增加燃料的使用效率。一、温室气体减排和能效管理理念:出台的背景:5.2010年10月1日结束的国际海事组织海上环境保护委 员会第61届会议（MEPC61）,对能效管理提出了系 统性的要求，此次会议，规定了船舶和船公司的责 任，将EEDI和SEEMP内容纳入了MARPOL附则VI 框架内容，将对船舶能效管理提出强制要求，同时要 求公司和船舶要获得能效管理认证。6.2011年7月15日，国际海事组织（IMO）海洋环境保护 委员会第62次会议（简称MEPC62）,通过了1973年 国际防止船舶造成污染公约附件六修正案（以下简 称“修正案”）。一、4 2/0中国孙P/J1E厢为口底取也米 公约附则六修正案（以下简称“修正：案”）。：1.2011年7月15日，国际海事组织（IMO）海洋环 境保护委员会第62次会议（简称MEPC62）,通 过了1973年国际防止船舶造成污染公约附 则六修正案（以下简称“修正案”）。2.该修正案将于2013年1月1日起生效，并确定 了“新船设计能效指数”（以下简称EEDI）和“船舶 能效管理计划”（以下简称SEEMP）两项船舶能 效标准，这两项标准并将于2015年起施行。一、4 2/0中国孙P/J1E厢为口底取也米 公约附则六修正案（以下简称“修正：案”）。：3.这既是IM0历史上首次通过适用于所有国家船 舶的与减少温室气体排放相关的强制性能效标 准，也是人类历史上第一个专门针对国际海运 的温室气体减排的法律文件。4.IM0提出了针对新船的EEDI,以促进航运业的 节能减排工作开展。EEDI反映船舶满载正常 航行过程中，单位船舶载重吨、单位船舶航程 的主机和航行所需辅机消耗燃料排放的C02质 量。其值越大，表明船舶能效水平越低；反 之，船舶能效水平越高。、4 2/0中国孙P/J1E而为口屉取也米 公约附则六修正案（以下简称“修正：案”）。：5.修正案适用于400总吨及以上的所有国际航行 船舶，将于2013年1月1日生效，即该日期以 后建造的400总吨及以上的所有国际航行船舶 须满足新的能效标准。同时，修正案也规定缔 约国主管机关可在修正案生效后，自行决定推 迟4年执行船舶能效标准，加上修正案第21条 中有关第一个2年适用阶段的“折减率”为0的规 定，主管机关可在修正案生效后，最晚推迟6 年，即到2019年1月1日才执行新船能效标 准。、4 2/0中国孙P/J1E而为口屉取也米 公约附则六修正案（以下简称“修正：案”）。：6.但对现有船舶，对根据修正案第22条船上保 存SEEMP要求的验证应在2013年1月1日或以 后的由由IAPP证书所确定的中间或换证检验 时（取先者）进行。三、船东责任1.起初IMO打算一开始就将前述能效标准在所有国家施行，这 弓起了发展中国家不满，后花在谈判代表的努力下，包括中 国、巴西、印度、南非等在内的发展中国家获得了4年宽限 期以改进科技，将执行上述相关标准的期限推迟至2019年。当然对中国造船企业而言，由于市场竞争的原因，可能并不 一定会推迟实施EED o2,对中国企业而言，更大的挑战是IMO自2012年起将讨论征收 国际统一的燃油税和在海运业引入排放交易。船、缴纳罚若经核查，船舶未能达到规定的能效和排放要求，将受到扣 船、缴纳罚金等手段进行惩罚，持续达不到标准的船舶甚至 可能会被要求退出国际航运市场。3.从当前市场和行业前景来看，能效管理也是必由之路，不 仅考虑环境保护，也符合航运企业的切身利益。三、船东责任:4.从实际经验来看，包括中远、中海、中外运长 航等中国公司，和欧洲代表性航运企业马士基 一样，大都是通过船舶大型化或低速航行，以 达到各国有关碳排放的标准。5.实际上，中国的航海业国内减排方面已经在行 动。根据交通部发布的公路水路交通运输节 能减排十二五“规划，营运船舶单位运输货 物周转量能耗下降15%,二氧化碳排放下降 16%o四、IMO的行动和措施1.IMO(MEPC57)提出按三个部分展开：通过技术、营运和市场机制三个方面的措施促进船舶温室气体减 排。技决性措施 操作性措施操作性措施 市场性措施技术性措施：包括船体优化、推进器选择、发动机效率提高、使 用岸电、使用新能源和替代燃料等。营运性措施：包括降低航速、气象定线、JIT物流管理、提高装卸 效率、船体维护保养等。这些措施是在现有硬件条件基础上，通 过更加高效的管理和运作来提高营运效率，从而实现温室气体的 减排。市场机制：指通过对污染者采取适当的激励性或者惩罚性的经济手段，促使污染者直接或者间接减少温室气体排放。主要包括碳 税及温室气体补偿基金、排放贸易机制等。技术性措施优先考虑四、IMO的行动和措施2.IMO提出的船舶能效控制措施（温室气体减 排框架）新船EEDII 营运船EEOI SEEMP市场 机制MBI四、IMO的行动和措施：新船能效设计指数（EEDI）：对于新造船具有强制性，单船的设计指数应低于基线 值，而基线将随着技术水平的提高等因素而逐步降 彳氐。船超能效营运指数（EEOI）：为非强制性手段，帮助船舶营运商对船舶在CO2排放 方面的性能进行评估。由于CO2的排放与燃油消耗量 直接相关，船舶能效营运指数也能提供船舶燃油效率 的相关信息。关于市场的措施：在市场措施方面，英国、挪威相继提出过开展排放贸 易以及征收燃油税的设想，但由于涉及到减排责任等 原则性敏感问题，始终没有取得实质性进展。五、实施船舶能效管理的基本要:、人 求:1.船舶能效要求包括新造船能效设计指(EEDI)及所有船舶营运能效管理计划(SEEMP)两个方面。2.SEEMP是促进船舶营运能效管理水平的一个 重要实施文件。3.船舶能效要求被纳入到MARPOL附贝ij VI框架 下，与防止空气污染要求既有一定的联系，又相对独立。五、实施船舶能效管理的基本要:、求:4.能效设计指数EEDI及船舶营运能效管理计划SEEMP要求适 用范围(1)EEDI要求适用船舶EEDI要求适用于所有400总吨及以上的国际航行船舶中 的下述11种船型：散货船、气体运输船、液货船、集装 箱船、杂货船、冷藏货物运输船、兼用船、滚装货船(车 辆运输船)、滚装货船、滚装客船及客船，但不适用于这 些船型中具有柴油电力推进、涡轮推进及混合推进系统的 非传统推进系统的船舶。(2)SEEMP要求适用船舶SEEMP要求适用于所有400总吨及以上的国际航行船 舶。五、实施船舶能效管理的基本要 求5.SEEMP 要求 每艘船舶应在船上保存一份具体的船舶能效管理计划（SEEMP）o要求400总吨以上国际航行船舶，必须在2013年1月1日前配备一份船舶能效管理计划（SEEMP），并由船籍 国签发船舶能效管理证书。此项规定要求各缔约国强制执 行。该计划可为船舶安全管理体系（SMS）的一部分。SEEMP应按IMO通过的SEEMP制定导贝制定。SEEMP必须规定应包含的最基本内容，但对其中规定的措施和 设定目标只是内部管理问题而不接受外部检查；在船舶初次检验和发生重大改建时的总体或局部检验时，应检查 船上备有SEEMP；港口国检查（PSC）时只限于核查能效证 书（IEE）的有效性，而不核查操作要求（如是否真正实施了 书（IEE）的有效性，而不核查操作要求（如是否真正实施了 SEEMP中规定的具体措施）。五、实施船舶能效管理的基本要 求6.检验发证及港口国检查（PSC）要求根据船舶能效要求条款，凡适所有400总吨及以上的国际航 行船舶均需要接受检验并签发给一张国际能效证书（IEE证 书t o（1）检验要求关于能效要求的检验总体分为两种情况：初次检验，首次签 发给IEE证书；重大改建后的检验，换发新IEE证书。对现有船舶，如果不经过重大改建，则没有EEDI要求，而 只需要在船舶保存一份SEEMPo此时的检验是验证船舶配 备了一份符合IM0制定的SEEMP导则的SEEMP。该检验应 在2013年1月1日或之后由IAPP证书所确定的中间或换 证检验时（取先者）进行五、实施船舶能效管理的基本要:、求:（2）发证要求 经授权，凡是属于所有400总吨及以上的国际航行船 舶，在检验合格后应发给IEE证书。IEE证书终生有 效，除非在下列情况下失效：船舶退出营运或发生重大改建后签发新IEE证书；或 改变船籍。（3）港口国检查（PSC）凡适用于能效条款要求的船舶，都将受到港口国检 查。但此种检查以核实（适用吐）船上是否备受有建 的IEE证书为限，而不核查操作要求（如是否真正实 施了 SEEMP中规定的具体措施，以及效果如何）。五、实施船舶能效管理的基本要:求:7.IEE证书与IAPP证书之间的关系 EEDI及SEEMP能效要求被纳入到MARPOL附则 VI框架后，2013年1月1日后，对船舶而言将有可能同 时持有IEE和IAPP两种证书。两种证书之间是相互独立的。其中任何一张证书的失 效不会影响另一张证书有效性。IEE证书代表船舶的能效符合情况，IAPP证书代表 船舶的空气污染符合情况。两张证书之间的关联仅在于，对于现有船的首次IEE 证书签发检验时间，是以IAPP证书所确定的在 2013年1月1日或以后的中间或换证检验时间来确六、船舶能效管理计划:SEEMP:1.营运船舶的能耗、能效和CO 2排放受到多种 因素影响，为了满足国际、国内的相关要求，同时也考虑到船公司降低成本、持续发展的需 要，必须用系统的方法进行船舶能效管理，更 经济、更有效地提高船舶能效、减少CO 2排 放，最有效的途径是建立船舶能效管理体系，将能效管理纳入公司整体的结构化的管理体系 予以实施。六、船舶能效管理计划:SEEMP:2.船舶能效管理计划(SEEMP)的目的是为公司和/或 船舶建立提高船舶作业能效的机制。理想地，船舶特 定的SEEMP是与拥有、操作或控M船的公司的广泛 的能源管理政策相关联，认识到没有两个船公司或船 舶拥有者是相同的，并且船舶是在不同情况下的广泛范围内运行。3.按MEPC.1/Circ.683 船舶能源效率管理计划(SEEMP)按制定指南制定的SEEMP应适应单独公 司和船舶的特征和需求。SEEMP定位是一个管理工 具来帮助公司管理其正在运行中的船舶的环境表现，并且正因为如此，推荐公司制定执行计划程序时应使 船上的管理负担达到最小。六、船舶能效管理计划:SEEMP:4.SEEMP应由船东、船舶经营者或任何其他相 关方（例如租船方）制定并作为船舶特定计 戈限SEEMP试图通过4个步骤提高船舶能效：计划（策划）、执行、监测以及自我评估和改 进。这些组成部分在提高船舶能效的连续周期 中起重要作用。在周期的每个反复中，SEEMP的一些项目必定会改变，而其它则保 持不变。六、船舶能效管理计划:SEEMP:5.船舶能效管理要求的成功实施有赖于公司最高管理者的承诺和船、岸人员的参与。通过船舶能效管理体系要求的实施，公司/船舶可 以：应用系统理论将船舶的能效管理工作与国际公约、法律法 规、标准及其他要求有机结合，使之相互协调、相互促进，规范 合理地降低船舶的能源消耗、提高能源利用效率、减少CO 2排 放。利用过程方法对船舶运输/作业中的能效因素进行优化和控 制，实现对能效管理全过程的控制和持续改进。应用先进有效的节能技术和方法、挖掘和利用最佳的节能实 践与经 提高船舶能效管理的有效性，改进其整体绩效。通过成功地实施本章要求，使相关方/利益方确信其已经建 立了适宜的船舶能效管理体系。六、船舶能效管理计划SEEMP6.能效管理计划的内容应包括：(1)有关职能和层次上的职责和权限；(2)能效措施及要求；(3)时间表；(4)监测、测量要求；(5)评价要求及计划的下一次评价日期。六、船舶能效管理计划:SEEMP:7.能效管理计划的制定和实施步骤：公司应制定、实施并保持一个或多个程序，对 能效管理计划的制定和实施进行控制。在能效 管理计划的制订和实施过程中，应特别考虑尽 量使船上的行政负担降至最低。能效管理计划包括的四个步骤，事实上就是4 个重要的活动，下面分别作简要介绍：七、能效管理计划包括的四个步:骤一计划（策划）:一）、计划（策划）计划是SEEMP最关键的阶段，该阶段主要确 定船舶能源使用的当前状况以及船舶能效的预 期提高。因此，鼓励用足够的时间进行计划以 制订最合适、有效和可实施的计划。包括船舶 特定措施、公司特定措施、人力资源开发、设 定目标。七、能效管理计划包括的四个步骤一:计划（策划）一特定船的措施 认识到改进效率有多种途径-例如航速优化、气象航线和外表维 护-以及改进效能的最好措施的不同很大程度上取决于船舶类 型、货物、航线和其它因素，改进能效的特定船舶的措施应该 首先明确。这些措施应列成一张可供执行的表，因此就可提供对 这艘船可采取行动的总的概貌。因此这一过程中，重要的是确定和理解本船能源使用的当前状 态。然后SEEMP从已列的措施表中找出能节略能源的措施，并 且确定在改进能效方面这些措施的有效程度。SEEMP也找出哪 些措施能被采用来进一步改进船舶能效。不过应该注意到，并不 是所有措施能应用到所有船舶，或者对相同的船而在不同的运行 状态，并且一些措施是相互排斥的。理想地，一些初始的措施能 导致能源（和代价）节省的结果，SEEMP找出这些结果的重新 应用到更困难或昂贵效率升级中。在计划过程中，也应特别考虑最小化船上的管理负担。七、能效管理计划包括的四个步骤一:计划（策划）一特定公司的措施:船舶营运的能效改进不必仅依赖于对单艘船的管理。而是决定于利益相关者，包括船舶修理场、船舶拥用 者、操作者、船舶承租人、货主、港口和交通服务管 理。例如，“及时”或“适时”（Just in Time）一要求操作 者、港口和交通管理服务之间良好而尽早地沟通。这 些利益相关者之间的协调越好，期望的改进会越大。通常情况下，这种协调或者全方位管理最好由公司制 定而不是一艘船。在这种意义下，推荐公司制定船队（假设公司不止一个船队）能源管理计划并在利益相 关方作必要的协调。七、能效管理计划包括的四个步骤一计划（策划）一人力资源开发为了使所采用的措施能有效而持续地 执行，提高认识并提供岸上船上人员 的必要训练是很重要的。这样的人力 资源开发应加以鼓励并考虑作为计划 部分的重要部分同时也是执行的关键 元素。七、能效管理计划包括的四个步:骤一计划(策划)一目标设定:计划的最后一步是目标设定。需强调的是目标 设定是自愿的，也就是说不必要公开宣布其目 标或结果，公司或船舶也都不需要接受外部的 检查。目标设定的目的是有一个信号让相关人 员警觉、激励其创造出良好的合适实现方案，然后增加改进能效的承诺。这个目标可以是任 何形式，诸如年度燃油消耗或者能效营运指标(EEOI)的特定值。无论目标是什么，目标 应该是可度量的且易于理解。七、能效管理计划包括的四个步:骤一执行:二）、执行首先要建立执行系统。在船舶和公司确定应执 行的措施后，通过制定能源管理程序、确定任 务并将任务分配给适任人员来建立程序以执行 所确定和选择的措施是重要的。因此，SEEMP应描述每个措施应如何执行以及相关 负责人是旅。其次要执行并保存记录。即按照预先确定的执 行系统进行计划的措施。保存每个措施的执行 记录有助于在后阶段进行自我评估。七、能效管理计划包括的四个步 骤一监测三）、监测7诲舶能效应定量监测，并且应通过确定的方法进行，EEOI就是国际 上确定的获得营运船舶和或船队能效数量数值的主要工具。虽然其它 数值测量也许是合适的，EEOI应是监测工具的主要选择。如果使用EEOI,就应按照IMO制定的指南（MEPC1/Circ.684）来计 算。如果认为合适，也许EEOI的滚动平均指标作为监测船舶一段时 间内侑能效。不管使用什么测量工具，连续一贯的数据收集是监测的基础。为了允 许有意义且一致的监测，应开发监测系统（包括收集数据的程序和相 关责任人员的指派）。并应注意到为了避免对船上职员造成不必要的 行政负担，应尽可能由岸上人员使用从现有要求的记录（例如正式的 轮机日志和油类记录簿等）获得的数据进行监测。应该注意到，为了避免船上人员不必要的行政负担，监测T作尽量由 岸上员工执行，使用已存在的记录，诸如官方和轮机日志燃、油类记 录簿等。额外的薮据也用合适的方法获取。七、能效管理计划包括的四个步:骤一自我评估和改进:四）、自我评估和改进自我评估和改进是管理周期的最后阶段。该阶段应为 接下来的第一阶段（即下一个改进周期的计划阶段）提供有意义的反馈。目的是评估计划的措施有效性及 其执行，以深化对船舶作业的整个特征的理解，诸如 何种类型的措施能/不能有效运行，以及如何和/或为 什么不能有效运行，以此了解该船能效改进的趋势并 制定下一周期改进的SEEMP。对于此过程，应制定船舶能效管理自我评估的程序。此外，应通过使用监测收集到的数据定期进行自我评 估。另外，建议在评估期间花时间确定行为的因果以 改进管理计划的下一阶段。八、船公司能效管理的活动:1.船公司要建立有效的信息收集系统，采集EEOI、营 运船舶能源强度指标、营运船舶C02排放指标的计算 基础数据和信息。包括：(1)航行距离；(2)航段载货量(吨/TEU/人)；(3)所使用的燃油数量和类型；(4)可能影响二氧化碳排放量的所有信息。(5)当船舶在港时有接驳使用岸电时，应注明相关 彳言息O(6)0当配备装卸设备的船舶使用岸上装卸设备时应 注明相关信息。八、船公司能效管理的活动:2.船公司应建立包括EEOI、营运船舶能源强度 指标、营运船舶C02排放指标和/或其它相关 能效数据的统计分析系统，以满足以下功能要 耒：(1)统一的数据格式，便于报告、统计和分 析；(2)不同周期的统计和分析功能；(3)EEOI/营运船舶能源强度指标/营运船舶 C02排放指标的滚动平均值计算功能；八、船公司能效管理的活动:EEOI（船舶能效营运指标）所谓船舶能效运营指标，就是单位运输作业所 排放的C02的量，亦即通过消耗燃油排放的 C02与货物周转量的比值。EEOI应按照 MEPC.1/Circ.683通函指南进行计算，EEOI滚 动平均数是监测船舶能效的重要工具。八、船公司能效管理的活动 EEOI的计算方法：船舶单航次C02排放量。单位为：吨C02/（吨.海里）EEOI=，-方程式1八、船公司能效管理的活动一段时间或多个航程的指数平均值。单位为:吨C02/（吨海里）2 2（灯。）AverageEEOI-7-L（，）方程式2八、船公司能效管理的活动应注意方程式2并不是简单的对航程i的EEOI值求 平均值。EEOI的单位取决于所载货物或所作的功的测量，例如 吨CO 2/（吨海里），吨CO 2/（TEU海里），吨 00 2/（人,海里）等。滚动平均值（如使用）可在一个适当的时间段进行计 算，例如最靠近航程结束的1年，或航次数，例如6或 10个航程次，其与初始平均周期在统计上相关。然后 根据上述方程式2计算该周期或航次的滚动平均 EEOI o八、船公司能效管理的活动式中j为燃油类型i为航程数FCij为在航程i中燃油j的消耗量（单位：吨）CFj为燃油j的质量与C02量转换系数mcargo载货量（单位：吨）在方程式2中当mcargo=0的航 次，仍然需要计算D为航行距离（单位：海里）燃油量与CO2量转换系数（CF）CF是燃油消耗量（单位g）和基于碳含量的CO2排放量（单 位g）之间的无量纲转换系数。八、船公司能效管理的活动CF值如下：燃油类型参照碳含量a(t-coyt燃油)1柴油/汽油ISO8217DMC 至 DMX 级0.8753.2060002轻燃油(LFO)ISO8217RMA 至 RMD 级0.863.1510403重燃油(HFO)ISO8217RME 至 RMK 级0.853.1144004液化石油气(LPG)丙烷烷0.8190.8273.0000003.O3OOOO5液化天然气(LNG)0.752.750000