上海港口集装箱运输业务流程管理研究模板.doc

资料内容仅供您学习参考，如有不当或者侵权，请联系改正或者删除。 上海电视大学港口作业技术课程总结课程总结标题: 上海港口集装箱运输业务流程管理研究 分校( 站、 点) : 浦东新区分校 年级、 专业: 09秋 物流管理 教育层次: 本科 学生姓名: 钱懿 学 号: 1 指导老师: 章 涵 完成日期: -11-30 上海港口集装箱运输业务流程管理研究一、 绪论经过本学期港口作业技术课程的学习, 使我收获很大, 港口作为全球综合运输网络的重要节点和国际物流链上的重要一环, 大力发展现代物流业有着得天独厚的先决条件和内在潜质, 也是港口自身实现跨越式发展的必经途径和战略目标。港口作为全球综合运输网络的节点, 其功能不断拓宽, 在发展现代物流中扮演着越来越重要的角色: 港口以复合优势实现现代物流中心的功能、 港口的多重身份在国际物流中具有战略地位、 港口经过物流系统提供增值服务。为顺应经济全球化的需要, 现代港口需要不断完善其物流职能, 因此研究现代港口物流功能完善的策略十分必要。我了解到了有关港口物流, 港口装卸设施, 空港, .物流设施及作用。 熟悉物流企业的基本的物流流程, 熟悉企业物流的物流流程, 了解企业的库存控制手法, 企业的先进的物流运作经验。二、 上海港口集装箱业务基本概况(一) 上海港基本介绍上海港位于长江三角洲前缘, 居中国18000 公里大陆海岸线的中部、 扼长江入海口, 地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点, 是中国沿海的主要枢纽港, 中国对外开放, 参与国际经济大循环的重要口岸。上海市外贸物资中99%经由上海港进出, 每年完成的外贸吞吐量占全国沿海主要港口的20%左右。上海港也是世界著名港口, 货物吞吐量位居世界第一, 集装箱吞吐量世界第三。上海港依江临海, 以上海市为依托、 长江流域为后盾, 经济腹地广阔, 全国31个省市( 包括台湾省) 都有货物经过上海港装卸或换装转口。上海港的主要经济腹地除了上海市以外, 还包括江苏、 浙江、 安徽、 江西、 湖北、 湖南、 四川等省和重庆市。上海港的水陆交通便利, 集疏运渠道畅通, 经过高速公路和国道、 铁路干线及沿海运输网可辐射到长江流域甚至全国, 对外接近世界环球航线, 处在世界海上航线边缘。另外, 上海还有发达的航空运输。截止至 年底, 上海港海港港区拥有各类码头泊位1140个, 其中万吨级以上生产泊位171个, 码头线总长为91.6公里。按照码头使用性质分类: 公用码头泊位 175个, 码头线长度为24.6公里, 其中生产泊位121个, 码头线长度为22.2公里, 年货物吞吐能力17051万吨; 货主专用码头泊位965个, 码头线长度为67公里, 其中生产泊位495个, 码头线长度为38.2公里。上海港内河港区有码头泊位818个, 最大靠泊能力3000吨级。 年上海港完成货物吞吐量5.37亿吨。其中, 海港货物吞吐量4.7亿吨, 继续保持世界第一大货运港地位; 内河港口完成货物吞吐量0.67亿吨。完成外贸货物吞吐量2.13亿吨, 其中, 外贸出口1.03亿吨, 外贸进口1.1亿吨。完成集装箱吞吐量2171.9万标准箱, 占全国规模以上港口集装箱量的24%, 在世界集装箱港口中继续位居第三。集装箱吞吐量中, 内支线集装箱量202.6万标准箱, 国际中转箱78.5万标准箱, 内贸集装箱吞吐量313.7万标准箱。截止 底, 上海港集装箱班轮航班达到每月2106班, 其中, 远洋航线498班, 近洋航线535班, 内支线794班, 内贸航线每月279班。1、 上海港的历史自古以来, 上海就是中国对外交通和贸易往来的重要港口。早在公元746年的唐天宝年间, 唐朝政府就在这控江襟海处设立镇治, 即青龙镇( 今青浦县东北, 苏州河南岸) , 发展港口, 供船舶往来停靠。进入宋代后, 青龙镇有”江南第一贸易港”的称号。公元11 , 北宋政府在此设市舶提举司, 征收关税, 管理航运。此后, 长江每年大量泥沙迳流而下, 使长三角海岸线不断向东伸延, 陆域不断增加, 河道变迁, 约1265年港口易址于上海镇。14 开拓形成黄浦江后, 上海港凭借黄浦江的优良航道而日益壮大。1840 年鸦片战争后, 英国迫使清政府签定南京条约, 上海港于1843年11月17日被迫对外开放。之后, 一批外国冒险家蜂拥而至, 她们任命外籍港务长、 划定 ”洋船停迫界”、 设立殖民武装力量、 瓜分港口岸线、 建筑码头仓库、 走私鸦片、 贩卖人口。1853年起, 上海超过广州成为全国最大的外贸口岸。19世纪70 年代后, 上海港成为全国的航运中心。黄浦江和苏州河两岸逐渐形成了近代工业聚集区。20 世纪初, 黄浦河道局对吴淞口和黄浦江的局部河段进行了整治和疏浚, 万吨级船舶能够乘潮进入黄浦江, 适应了当时船型发展和经济发展的要求。20世纪30年代, 上海港已经成为远东航运中心, 年货物吞吐量一度高达1400万吨; 船舶进口吨位居世界第七位, 上海成为世界上重要的港口城市。1949 年5月上海解放, 上海港的历史从此揭开了新的一页。经过解放初的三年恢复期, 70年代大建港和党的十一届三中全会以后的建设, 上海港有了很大的发展。特别是改革开放以来, 上海港在上海市政府和交通部支持下, 在黄浦江内新建了张华浜、 军工路、 共青、 朱家门、 龙吴五个港区, 在长江口南岸建了宝山、 罗泾和外高桥港区。另外, 宝钢集团、 石洞口电厂、 外高桥电厂等也各自建了专用码头, 上海港吞吐能力不断扩大, 对上海市的建设和长江流域以及全国经济发展发挥了重要的促进作用。1995年12月, 党中央、 国务院作出了建设上海国际航运中心的战略决策。 12月10日, 洋山深水港区一期工程建成投产, 洋山保税港区同时启用, 标志着上海国际航运中心建设取得重要的阶段性成果。2、 上海港集装箱业务的发展上海港集装箱吞吐量的发展是超常的。近 来, 它都以年均28的增长率攀升。1994年突破100万达到119.9万TEU, 从1997年至 的5年里, 每一年都突破一个大数, 分别超越200万、 300万、 400万、 500万和600万TEU, 则跃升双百万, 达到861万TEU。这是上海港集装箱运输发展史上前所未有的。它超常发展的巨大动力, 主要是以广阔的经济腹地为依托, 有充沛的货源。20多年来的建设, 形成了干支直达的集装箱班轮航线网络, 成为上海港在中国大陆沿海港口中独有的优势。 , 上海港充分利用这一优势, 从三个方面加大了工作力度: 一是抓好新航线的开辟, 使上海港集装箱航班密度达到了世界集装箱港口的领先水平。计有30家干线班轮公司或联盟体增加运力, 在不同国际班轮航线上投入营运。二是实现集装箱强势货种的战略转移, 将非集装箱专业码头的全集装箱外贸班轮全部调整到全集装箱码头作业, 大大提高了集装箱装卸的质量和速度。三是上海港在外高桥码头推出大型集装箱船舶到港后24小时装卸完毕离港的新举措, 加快了班轮公司的船舶周转速度。 在上海港集装箱快速发展的同时, 集装箱航线组合和吞吐量的结构也发生了质的变化。 首先是航线组合更趋合理, 形成了”干线支线配套、 以干线为主带动支线、 以支线喂给干线”的航线组合格局。航班密度高于中国大陆沿海其它港口。上海港现有航线18条, 其中国际班轮航线11条北美、 欧洲、 地中海、 波斯湾一红海、 澳洲、 南美一南非、 西非、 东南亚、 韩国、 日本、 俄罗斯远东等; 国内特殊航线2条香港、 台湾等; 国内支线3条沿海、 长江、 运河等, 内贸航线2条沿海、 长江等。上海港集装箱航班现已增至平均每月1357航班。其中, 远洋航班220班, 比上年177班增加43班; 近洋航班371班, 比上年289班增加82班; 国内支线630班, 比上年460班增加170班; 内贸航班136班, 比上年106班增加30班。 其次, 吞吐量结构变化特点是各航线吞吐量呈强劲增长发展态势。国际航线吞吐量稳步直上, 占总吞吐量的84, 达到723万TEU, 增幅达到33.8, 比上年增幅增加21.2。内支线吞吐量达到68.12万TEU, 比上年49.25万TEU增加38.30。内贸集装箱吞吐量达到62.9万TEU, 比上年40.4万TEU增长55.94。内支线和内贸集装箱吞吐量各比上年增幅增加30。国际中转达到71661.75TEU, 比上年44994TEU增长59.3, 增幅同比翻一番。三、 上海港口集装箱业务流程管理中存在的问题上海口岸海铁联运发展比较缓慢。 达到7万TEU, 比上年4.3万TEU增长62.8。虽然增幅也不小, 可是与已采取的推进力度相比, 差距还很大, 并没有达到所预想的结果。其主要原因: 一是上海港没有铁路直通集装箱码头, 需产生短驳费, 产生的总费用高于国内周边港口。二是铁道部对上海铁路局的考核不尽合理, 当前只考核始发量, 不考核到达量, 这不利于发挥到达站点所属路局的积极性, 以致影响出口货源的组织。三是浦东铁路的建设滞后, 与上海港集装箱码头的发展不同步、 不配套。四是软件建设有待加强, 如多式联运提单的使用问题、 与内地货主的信息沟通问题等。要解决这些问题, 需要站在建设上海国际航运中心的战略高度, 在硬件和软件上加快建设, 加大力度推进上海口岸集装箱海铁联运的发展。 上海港海铁联运发展现状与欧美一些集装箱港口比较差距很大。如欧洲第二大集装箱港口汉堡港, 所处理的集装箱中1/3 是经过海铁联运, 而在距离大于150 公里的集装箱运输中, 海铁联运量更是高达70。应该说,汉堡港之因此能在欧洲港口激烈竞争中处于优势, 海铁联运功不可没。与之相比, 海铁联运却成为上海港集装箱多式联运发展的瓶颈, 造成这种情况的原因是多方面的。第一, 管理体制问题。铁路集装箱运输的管理体制还未摆脱计划经济模式, 依然是统一指挥、 高度集中, 机制不灵活; 铁路货运代理发展缓慢, 服务意识不强, 对市场需求反应迟钝, 信息沟通不畅; 地方条块分割严重, 协调困难, 造成了铁路集装箱运输的整体服务水平较低, 运输服务质量达不到要求。第二, 铁路运输能限制。当前, 上海对外铁路通道仅沪宁、 沪杭两条双线铁路, 上海港集装箱海铁联运通道南、 北方向所铁路分别为: 沪宁线津浦线陇海线、 沪杭线浙赣线, 当前这些线路主要区段利用率接近或超过100, 运能处于全面饱和状态。在通道能力普遍紧张的情况下, 客货运输与集装箱运输间矛盾突出。第三, 中西部地区集装箱进出口箱量不稳定。当前, 上海港仅与中西部地区集装箱生成量较大的城市之间开展海铁联运, 由于生成量规模不大, 各代理公司只有经过激烈的竞争才能获得较大的箱量, 导致进出口箱量极不稳定。从上海港开展海铁联运的现状来看, 海铁联运空箱回空时效性难以保证, 重箱到达内地的目的地后, 铁路车站”回空”延时较长, 不利于船公司的运作。另外, 中西部地区进出口箱不平衡, 出口箱大于进口箱, 由于铁路沿线缺乏集装箱场站, 需要从港口向中西部地区单程派空车, 导致船公司的集疏运成本上升。第四, 海铁联运过程中的集装箱使用费未能合理解决。进行海铁联运的机车、 车辆和集装箱主要属于铁道部, 港口开展海铁联运, 势必会出现船公司和铁路部门之间的集装箱使用问题。而船公司使用自己的集装箱到内地海铁联运办理站装货然后运到世界各地, 不但集装箱使用费用高, 而且周转时间较长, 海运旺季船公司在没有大量集装箱空闲时不会进行海铁联运运作。四、 改进方案 1.建立海铁联营模式海铁联运是海运部门和铁路部门相互配合的集疏运方式, 铁路、 港口、 货代公司、 船代公司应密切配合, 建立海铁联运模式, 实现互利共赢。海铁联营能够使各联营企业共享运输资源、 信息资源, 减少中间环节, 降低物流成本, 增强企业的市场竞争力。2.加快科技创新, 以信息化促进海铁联运当前上海口岸集装箱海铁联运技术设施薄弱, 作业能力远不能满足大量中转的需求。因此, 应加快科技创新, 如制造专用车辆、 集装箱双层列车等, 提高集装箱海铁联运作业能力。一方面要把海铁联运信息管理纳入口岸信息管理系统, 加强与海关、 检验检疫等部门的联系, 优化集装箱海铁联运软环境; 另一方面要建设现代化的集装箱铁路车站及港站, 使铁路设施能满足大规模海铁中转的需求。今后, 在建设新的集装箱港区时, 应注意铁路设施的配套。3.加快港口基础设施建设, 以适应海铁联运的需要应加快港口基础设施建设, 确保港口后方的集疏运通道畅通, 确保港口与后方铁路网实现无缝衔接。在规划物流园区或集装箱场站时, 要充分考虑物流的集疏运通道, 充分利用铁路的优势, 提高铁路运输和海铁联运能力。4.改革运价政策, 提高海铁联运市场吸引力运价是吸引箱量的关键之一。由于中西部地区进出口货源的附加值相对较低, 因此, 运价对集装箱运输方式选择的影响更大。建议规范公路收费和治理公路汽车运输超载, 将中长距离集装箱运输从公路转移到铁路; 改革铁路货运价格结构, 促进货物由整车运输向集装箱运输转移; 改革现行的铁路运价调整机制, 授予中铁集装箱公司更大的运价调整权, 使其能够及时根据市场的变化调整运价与其它运输方式竞争。铁道部应重点扶持上海港的海铁联运业务, 对中西部地区班列运输实行运价下浮政策; 对于短距离大运量的地区( 如温州、 义乌、 常州) , 铁道部应给予较大的下浮幅度, 以利于和公路运输竞争。5.充分发挥政府职能鉴于中国海铁联运总体情况比较滞后, 建议中央政府加强以下几方面工作: 国家发改委出台综合运输政策, 鼓励和支持海铁联运发展; 对中西部地区海铁联运实施补贴制度, 将这项制度列为开发中西部的政策措施; 加大公路运输监管力度, 严格限制公路超载现象; 调整铁路集装箱运价形成机制和货运运价结构, 提高集装箱海铁联运的市场竞争力。建议上海市政府有关部门采取措施推进海铁联运业务, 逐步提高铁路在上海港集疏运量中的比重; 借鉴其省市推进海铁联运的经验, 成立市级的海铁综合协调部门, 挂靠市建设与交通委员会; 规范海铁联运各参与方的行为, 特别要杜绝利用市场垄断地位乱收费的现象; 扶持海铁联运代理企业做大做强。五、 结论经过本学期港口作业技术课程的学习, ( 使我收获很大, 了解物流企业的一般运作过程, 管理工作, 熟悉物流企业的业务流程。了解企业物流的流程。从总体上了解本专业所需的专业知识体系, 为将来的就业早作准备。) 我了解到了现代港口是综合物流供应链的龙头。现代港口作为物流分拨配送中心, 不但负责储存、 分拣、 理货、 分放、 倒装、 分装、 装卸搬运、 加工送货等职能, 而且还负责整个供应链的情报工作。现代港口是生产要素的最佳结合点。由于港口运输优势, 世界许多最重要的港口都有”前港口, 后工厂”的布局设置, 许多有实力的企业也选择港口城市作为发展之地, 世界重要港口基本上都是重要的工业基地。现代港口有力地推动了区域经济的发展和汇集了最佳的人力、 物力、 财力, 成为区域乃至国际性的商务中心。现代港口是最重要的信息中心。对国际贸易来说, 港口作为国际物流链中的技术节点, 是船舶、 航海、 内陆运输、 通讯、 经济、 技术汇集点。在港口地区落户的有货主、 货运代理、 船东、 船舶代理、 商品批发零售、 包装公司、 陆上运输公司、 海关商品检查机构等。现代港口已从纯粹的运输中心, 经由配送中心发展为今天的物流中心。随着国际多式联运与全球综合物流服务的发展, 现代港口作为全球运输网络的节点, 将朝着全方位的增值服务方向发展, 成为商品流、 资金流、 技术流与信息流的汇集中心。现代港口是综合物流供应链中最大货物的集结点。港口是水陆运输的枢纽, 是水运货物的集散地、 远洋运输的起点和终点。综合物流不但在海上形成了枢纽港的分离, 而且在陆上形成以港口端点, 以内陆的物流中心为集散点, 以不同运输方式的多式联运为运输通道的内陆网络体系, 因此, 港口也是最大货物的集结点。港口的第三方物流优势。港口的功能主要包括装卸运输、 货物集散、 贸易、 信息、 拆装箱包装以及旅游。这些功能和各地纷纷兴建的物流园区的功能相差无几。港区只要往前迈出一步, 哪怕一小步, 就会变成一个功能完善的物流园区, 可是物流园区想要变成港区是绝对不可能的。