智能船舶因系统错误引发的碰撞责任研究.pdf

39GraduateLawReviewDec.20232023年1 2 月Vol.38 NO.IV研究生法学第3 8 卷第4期智能船舶因系统错误引发的碰撞责任研究李欣凯*摘要 餐智能船舶技术的颠覆性革新催生法律规则的完善与修正。当前，智能船舶碰撞大多因系统错误引发，故本文主要针对此种情形下的碰撞责任问题进行研究。智能船舶属于船舶，智能系统构成产品。故传统的责任体系存在继续适用的空间，但巫须在海商法等既有规范群的基础上革新相应的责任配置。宜区分船舶碰撞情形、船舶自主水平、自主应用阶段、系统错误期间，明确船舶所有人等的船舶碰撞责任与系统生产者的产品缺陷责任有无与主次关系。同时，坚持船舶所有人与系统生产者责任期间的全过程覆盖原则。船舶碰撞责任系过错责任，船舶利益相关方享有海事赔偿责任限制抗辩权；产品缺陷责任系严格责任，不存在赔偿责任限制抗辩权的得丧变更问题。关键词智能船舶智能系统碰撞责任海事赔偿责任海商法引言自党的十八大以来，我国稳步推进“海洋强国”的战略目标，在全球航运市场上正发挥着越来越大的影响力。党的十八大报告提出“提高海洋资源开发能力，发展海洋经济，保护海洋生态环境，坚决维护国家海洋权益，建设海洋强国”；党的十九大报告再次提出“坚持陆海统筹，加快建设海洋强国”；2 党的二十大报告再次强调“发展海洋经济，保护海洋生态环境，加快建设海洋强国”，“维护海洋权益，坚定捍卫国家主权、安全、发展利益”。3)随着科技创新的高质量发展，我国的无人船事业正驶向发展蓬勃期。2 0 1 7 年，我国在“一带一路”建设海上合作设想中倡议“共建智慧创新之路，深化在无人船等领域合作”。4 发展无人船有助于实现更可持续的海洋运输业，而当前面临的紧迫任务是为其建构对应的法律框架，包括国际层面的条约协定以及国内层面的法律法规。5 在规制无人船方面，学者们的普遍观点如下。其一，存在解释既有规则和创制全新规则两条径路。6 前者意味着逐一审视现有公约的条款内容，并通过缔约国的嗣后协议（subsequent agreement）*李欣凯，中国政法大学国际法学院国际法学专业2 0 2 2 级硕士研究生（1 0 0 0 8 8）。本文获中国政法大学第二“学术新人”论文大赛“优秀论文”奖。1胡锦涛：坚定不移沿着中国特色社会主义道路前进，为全面建成小康社会而奋斗一一在中国共产党第十八次全国代表大会上的报告，人民出版社2 0 1 2 年版，第40 页。2习近平：决胜全面建成小康社会夺取新时代中国特色社会主义伟大胜利在中国共产党第十九次全国代表大会上的报告，人民出版社2 0 1 7 年版，第3 3 页。3习近平：高举中国特色社会主义伟大旗帜为全面建设社会主义现代化国家而团结奋斗一一在中国共产党第二十次全国代表大会上的报告，人民出版社2 0 2 2 年版，第5 3 页。4】刘梦：国家发展改革委、国家海洋局联合发布“一带一路”建设海上合作设想，载中国一带一路网2 0 1 7 年6 月2 0 日，https:/ See Igor Vio&Mate Brdar,Maritime Autonomous Surface Ships-International and National Legal Framework,62 Jourmal of Maritime&Transportation Science 141,142(2022).6参见季若望：智能汽车侵权的类型化研究一一以分级比例责任为路径，载南京大学学报（哲学人文科学社会科学）2 0 2 0 年第2 期；See Ling Zhu&Wangwang Xing,Policy-oriented analysis on the navigational rightsof unmanned merchant ships,49 Maritime Policy&Management 447,457(2022);Sabrina Hasan,Analysing the definition of.40第3 8 卷第4期研究生法学或嗣后实践（subsequent practice）动态解释现有规则，7 为其注入与无人船发展相匹配的新内涵；后者意味着直接起草专门针对无人船的新规范。其二，鉴于公约缔结与修订的复杂性，宜先改革国内法律框架，再改革国际法律框架。8 其三，鉴于当前并未实现船舶驾驶的完全无人化，大多尚处于远程控制和周期性无人（periodicallyunmanned）驾驶阶段；且前述两种模式对既有规则的冲击相对较小，在短期内对船舶运营商也更具吸引力，宜先调整针对此类模式的法律规范。9 与无人机、无人车的发展相比，无人船的研发与规制都处于相对滞后状态。1 0 近几年来，学者开始愈发关注无人船的相关规则适用问题，而大多研究集中在对相关公约和国内法律法规的梳理与解释、无人船法律地位的探讨上。部分学者开始转向对具体领域的探究，如无人船承运人的责任与航行过失免责、海难救助、网络风险保险、海盗行为、船舶碰撞责任等，但大多仅是“蜻蜓点水”式地提到上述问题及其可能的规制方式，而未作全面的深入剖析。在无人船法律地位方面，现有文献大多从条文规定出发，较少关注司法层面的理解与应用。在无人船碰撞责任方面，现有文献大多以损害发生原因作为分类讨论的基点，笼统地阐释归责主体与归责责任；较少关注无人船因系统错误问题引发碰撞损害责任的现象普遍性与规制特殊性，以及无人船本身的“周期性无人”对碰撞责任承担的影响。有鉴于此，本文拟围绕智能船舶因系统错误引发的碰撞责任展开研究。首先，本文拟在明确界定智能船舶概念的基础上，总体介绍其发展前景；其次，本文拟综合法律文本与司法案例，回应本源性的智能船舶法律属性问题；再次，本文拟主要从主体和客体两个维度着手，重点检视传统规则在因系统错误引发船舶碰撞的责任问题上所面临的挑战；最后，本文拟深入阐释这一具体领域的规则重构及其理念问题，提出本文所主张的区分与并行两大理念。一、智能船舶的概念界定与发展前景从罗尔斯罗伊斯（Rolls-Royce）公司研发的世界上第一艘远程遥控商用船“SvitzerHermod号”到世界上第一艘全自动渡船“Falco号”1 2 ，再到康斯伯格（Kongsberg）公司与雅荨（Yara）公司合作制造的世界上第一艘自动驾驶集装箱船“YaraBirkeland号”1 3 ，从全球第一艘万吨级智能船舶“大智号”1 41 到我国首艘自动驾驶货船“筋斗云0 号”1 5 ，再到我国首艘自主航行集装箱船“智ship to facilitate Marine Autonomous Surface Ships as ship under the law of the sea,4 Australian Journal of Maritime&Ocean Affairs 1,10(2022).7 See Ling Zhu&Wangwang Xing,Policy-oriented analysis on the navigational rights of unmanned merchant ships,49 Maritime Policy&Management 447,457-459(2022).8 See Damilola Osinuga,Unmanned Ships:Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law,174Poredbeno pomorsko pravo 75,101(2020).9 See Sabrina Hasan,Analysing the definition of shipto facilitate Marine Autonomous Surface Ships as ship underthe law of the sea,4 Australian Journal of Maritime&Ocean Affairs 1,11(2022);Igor Vio&Mate Brdar,MaritimeAutonomous Surface Ships-International and National Legal Framework,62 Journal of Maritime&Transportation Science141,154(2022);Henrik Ringbom,Regulating Autonomous Ships-Concepts,Challenges and Precedents,50 OceanDevelopment&International Law 141,162(2019).10参见刘丹、李瑞：无人海洋系统与国际法，海洋出版社2 0 2 0 年版，第9 页。11参见罗尔斯罗伊斯：罗罗展示全球首艘遥控商船，载微信公众号“罗尔斯罗伊斯”，2 0 1 7 年6 月2 7日。12参见罗尔斯罗伊斯：罗罗与Finferries成功展示全球首艘无人驾驶渡轮，载微信公众号“罗尔斯罗伊斯”，2 0 1 8 年1 2 月1 0 日。13参见薛龙玉：备受瞩目的YaraBirkeland号终于来了，载微信公众号“中国船检”，2 0 2 0 年1 2 月8日。14参见江永韬：世界领先！我国造出了一般“会思考的船”，载微信公众号“央视新闻”，2 0 1 7 年1 2月6 日。15 参见邝展婷：大圣的“筋斗云”来了！我国首艘自主航行货船首航，载微信公众号“中国船舶报”，2019年1 2 月1 6 日。41李欣凯：智能船舶因为碰撞责任研究飞号”1 6 ，无论是国际层面还是国内层面，智能船舶的发展正如火如茶。技术变革正催生新的法律规范需要。值此背景，下文拟先明确界定本文语境下的“智能船舶”概念，在此基础上阐述智能船舶的引入与发展、优势与风险，以及国际海事组织在规范化上所作的努力。（一）智能船舶的概念界定中国船级社在2 0 1 5 年发布了智能船舶规范，并在2 0 2 0 年作了新修订。该规范第1.1.3 条对智能船舶概念作出了明确的界定。1 7 简言之，智能船舶就是利用并基于各项技术实现智能化运行的船舶。而根据该规范第1.1.2 条，1 8 智能化呈现出四大特点：具有感知能力、具有记忆和思维能力、有学习能力和自适应能力、具有行为决策能力。由此可见，智能并不要求船舶达到完全不配备船员的程度，智能船舶的核心在于有智能系统支持船舶的各项作业活动，而非船上无人。因此，本文所称的“智能船舶”（intelligent ships）不仅限于“无人船”（unmanned ships），还包括“无人船”的半程发展状态。此外，严格而言，本文所称的“智能船舶”与“自主船舶”（autonomous ships）概念并不完全等同。自主性仅是智能化的其中一方面要求，自主并不一定智能；自主强调在行为方式上自行独立决策，智能则强调各种行为能力的综合。但自主性水平决定着智能化等级，智能船舶也主要依据船舶自主水平划分等级，故下文对这两个术语间的差异暂且忽略不计。且除特别说明之处外，本文统一使用“智能船舶”的表达。（二）智能船舶的发展前景与传统意义上的有人船相比，智能船舶在效率、安全、成本、环保、工作环境等方面拥有显著优势。当前正处于5 G和后疫情叠加的时代，持续发展推进智能船舶、逐步提高船舶自主水平直至实现完全的“无人”状态，乃大势所趋。值得注意的是，智能船舶的上述优势存在些许质疑，而其本身也面临对应法律规范匮缺的风险。可喜的是，国际海事组织海上安全委员会在这方面已经有所行动，且初见维形。1.智能船舶的优势及其阶梯式发展2020年智能船舶规范第1.1.3 条对智能船舶的定位是“更加安全、更加环保、更加经济和更加高效”。智能船舶具有不可比拟的优势，主要表现在下述几个方面。其一，提高船舶安全性，据统计以往7 5%-9 5%的海上事故系由人为过错导致，利用密的科学计算作出最优航行选择并避免人为性海上意外。1 9 其二，智能船舶拟依托再生动力，这有利于保护海洋环境。2 0 其三，长期而言可减少船舶运行成本，节省的部分成本包括船员工资、生活支出、人身意外赔偿等。2 1 其四，提升航行及运输效率，它无须配置传统船舶上必备的供暖、船员舱室等设施，将原本的这部分空间和能16】参见中国船级社：中国首艘、全球最大自主航行集装箱船“智飞”号成功海试，载微信公众号“中国船级社CCS”，2 0 2 1 年9 月1 6 日。172020年智能船舶规范第1.1.3 条规定：“智能船舶系指利用传感器、通信、物联网、互联网等技术手段，自动感知和获得船舶自身、海洋环境、物流、港口等方面的信息和数据，并基于计算机技术、自动控制技术和大数据处理和分析技术，在船舶航行、管理、维护保养、货物运输等方面实现智能化运行的船舶，以使船舶更加安全、更加环保、更加经济和更加高效。”182020年智能船舶规范第1.1.2 条规定：“智能化系指由现代通信与信息技术、计算机网络技术、智能控制技术等汇集而成的针对某个对象的应用，这些应用通常包括但不限于评估、诊断、预测和决策等。智能一般具有如下特点：（1）具有感知能力，即具有能够感知船舶自身和设备、外部世界、获取外部信息的能力；（2）具有记忆和思维能力，即能够存储感知到的外部信息及由思维产生的知识，同时能够利用已有的知识对信息进行分析、计算、比较、判断、联想、决策；（3）有学习能力和自适应能力，即通过与环境的相互作用，不断学习积累知识，使自己能够适应环境变化；（4）具有行为决策能力，即对外界的刺激作出反应，形成决策并传达相应的信息。”19参见李瑞：无人船的法律地位研究，载中华海洋法学评论2 0 1 9 年第4期，第1 5 2 页；王国华、孙誉清：无人货物运输船的法律冲突及协调，载中国航海2 0 1 9 年第1 期，第7 7 页。20参见王欣、初北平：研发试验阶段的无人船舶所面临的法律障碍及应对，载中国海商法研究2 0 1 7年第3 期，第6 0 页。21参见李瑞：无人船的法律地位研究，载中华海洋法学评论2 0 1 9 年第4期，第1 5 2 页；王国华、孙誉清：无人货物运输船的法律冲突及协调，载中国航海2 0 1 9 年第1 期，第7 7 页。42第3 8 卷第4期研究生法学耗全部转化为运输所用。2 2 其五，在后疫情时代，国际海员换班难、在船停留时间过长问题仍持续存在，而智能船舶无须船员在船，一定程度上可以释放这方面的压力。2 3 智能船舶的发展并非一步到位，而是呈现阶梯式特征。国际海事组织海上安全委员会、中国船级社、英国劳氏船级社等分别对船舶自主水平进行了等级划分。其中，中国船级社在2 0 1 8 年发布的自主货物运输船舶指南中直接采用海上安全委员会的四级划分法，而随后在2 0 2 2 年修订的智能船舶规范中则引入五级划分法。具体的船舶自主水平等级划分如下图一至图三所示。图一国际海事组织海上安全委员会对船舶自主水平的四级划分1：具有自动化程序操3：具备远程遥控的功作和决策支持的功能能，同时无船员在船2：具备远程遥控的功4：完全自主能，同时有船员在船图二中国船级社2 0 2 0 年智能船舶规范对船舶自主水平的五级划分Al：从锚地到锚地能实现自主操R1：主要功能由作，并由远程控远程控制站控制制监视，必要时A3：泊位到泊位操作，船上船员远程控制站可对能实现自主操作，对船舶状态进行船舶实施远程控并由远程控制监监视，在应急情制，船舶进出港视，必要时远程况或必要时接管和靠泊时由船员控制站可对船舶船舶的操作和/或引水员操作实施远程控制R2：远程控制，A2:从锚地到锚船上无船员地能实现自主操作，并由远程控制监视，必要时远程控制站可对船舶实施远程控制，船舶进出港和靠泊时由远程控制站操作22参见王国华、孙誉清：无人货物运输船的法律冲突及协调，载中国航海2 0 1 9 年第1 期，第7 7 页。23See Igor Vio&Mate Brdar,Maritime Autonomous Surface Ships-lnternational and National Legal Framework,62 Journal of Maritime&Transportation Science 141,142(2022).43李欣凯：智能船舶因系统错误引发的碰撞责任研究图三劳氏船级社对船舶自主水平的六级划分AL2:船载和岸基决策AL4:决策支持（由人和行动在人AL6:完全采取行动，的监督下自自主（决策ALO:手动决策支持工主执行（操自主制定和（无自主功具可以提供作员有权干执行完全能）选项）预）无监督）AL1:船载AL3:决策AL5:完全决策支持和行动在人自主（决策(由人采取的监督下执自主制定和行动，决策行执行，但存支持工具可在少量被监以提供选项）督的操作）笔者认为，上述对船舶自主水平的等级划分本身无敦优熟劣之分，可谓大同小异，差异更多集中在划分的粗细程度上。船舶自主化的初阶为远程遥控模式，高阶为完全无人模式，而当前我们正处于初阶（或初阶与高阶的过渡形态，即中阶）。这一现实情况也是后文分析其碰撞责任的立论基础。2.智能船舶的风险及其规范化雏形值得深思的是，智能船舶是否确实具有上述不可比拟的优越性。部分航运企业认为，智能系统对运行环境的支持条件要求严苛，条件不满足时数据延迟、丢失的概率较高，这反而会影响船舶的安全和高效运行。2 4 此种科学技术上的不确定性，也会招致智能船舶发生碰撞等严重事故，甚至导致灾难性的石油泄漏、海洋环境恶化。2 5 智能船舶须增加许多远程遥控系统、新型自动化装备，还须新设岸基遥控中心、重新设计运营方案、培训工作人员，由此增加的成本可能会超过其所能降低的成本。2 6 还有学者担心智能船舶的发展会影响海上工作岗位的分配，甚至造成海员的失业。2 7 对此笔者认为，智能船舶是时代孕育的产物，我们必须直面上述风险与挑战，尽可能地通过法律规则体系对智能船舶运作的各环节予以规制，更好激活其潜在巨大优势的一面。事实上，国际海事组织已经着手并逐步推进规范化智能船舶的进程。在2 0 1 7 年6 月第9 8 届国际海事组织海上安全委员会上，海上自主水面船舶（MaritimeAutonomous Surface Ships，M A S S）被正式列入议程，自此MASS法规监管范围界定（RegulatoryScopingExercises,RSE）工作正式启动。经过最近九届会议的不断推进与发展，智能船舶的规范化维形可体现在海上自主水面船舶试航暂行指南（InterimGuidelines for Maritime Autonomous Surface Ships）、M A S S 目标型文件（goal-basedinstrument）中。作为规则制定准备阶段的重要成果，暂行指南强调试航方式应至少提供与相关文书规定同等程度的安全、安保和环境保护；应适当确定与试航有关的风险，并采取措施将风险控制至最低；对参与试航的船上与岸上人员均提出适当资格与经验要求；注重试航系统与基础设施的网络风险管理。2 8 作为规则制定商阶段的预期成果，目标型文件旨在规范MASS的运营，全面解决24 See Damilola Osinuga,Unmanned Ships:Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law,174Poredbeno Pomorsko Pravo 75,82(2020).25 See Ling Zhu&Wangwang Xing,Policy-oriented analysis on the navigational rights of unmanned merchant ships,49 Maritime Policy&Management 447,456(2022).26】参见刘丹、李瑞：无人海洋系统与国际法，海洋出版社2 0 2 0 年版，第9 页。27 See Damilola Osinuga,Unmanned Ships:Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law,174Poredbeno Pomorsko Pravo 75,80(2020).28 IMO,Autonomous shipping,IMO Media Centre,https:/www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx.(retrieved on 10 September 2023).44第3 8 卷第4期研究生法学MASS船长和船员的作用、责任、能力要求等问题。2 9 海上安全委员会意图先通过非强制性方式规制智能船舶，而当相应规范具备上升为国际共识乃至习惯的时机和条件时，再赋予这些目标型文件等MASS准则（MASSCode）以强制性的色彩。其中，智能船舶的碰撞责任承担与分摊问题也是规范化进程中的重要议题之一，后文将对此展开讨论。国际海事组织所作的努力及其历届会议成果维形，详见附录一表一。二、智能船舶的法律属性智能船舶的法律属性系本源性问题。明确智能船舶的法律属性，是对其进行妥善规制的基础。30在讨论因系统错误引发船舶碰撞的责任规则问题之前，我们必须首先回应两个问题：一是智能船舶能否纳入传统上以“有人船”为建构主体的“船舶”范畴，这关乎船舶碰撞责任及海事赔偿责任限制规则的适用问题；二是智能船舶整体或智能系统部分本身是否可以落入“产品”的范畴，这关乎产品缺陷责任的援引问题。（一）智能船舶属于船舶从条文规定层面来看，首先，在联合国（UN）国际海事组织（IMO）、国际海事委员会（CMI）、国际劳工组织（ILO）的公约框架内，超半数以上的国际海事条约或议定书未规定船舶定义条款。3 1 1而规定船舶定义的条款也不尽相同，即目前在船舶定义上缺乏统一性。但这可能是“因祸得福”，为船舶定义的延伸提供了灵活性可能，使得智能船舶也能被涵盖进去。3 2 智能船舶意味着船上可能不再配备船员，但这并不会影响其船舶属性的获得，因为现有条约或议定书均未将配备船员作为构成船舶的必备要素。从逻辑而言，若将船舶配员情况作为船舶构成的决定性因素，则会导致逻辑悖论：船员在船上时，该船构成船舶；全体船员下船后，同样的船却不再构成船舶。3 3 现有条约或议定书也未明确禁止远程履行航运职能，而根据“法无禁止即可为”原则，在没有明文禁止情形下，赋予远程遥控型智能船舶“船舶”的属性具有正当性。3 4其次，我国海商法海上交通安全法船舶和海上设施检验条例船舶登记条例等法律法规在定义船舶时，3 5 也均未包含搭载船员的要件。3 6 以海商法为例，它从可航性、建造规模、目的、区域四个方面加以界定。2 0 1 8 年1 1 月的修订征求意见稿作了细微调整，进一步明确了船舶的航行区域要求 3 7 2 0 2 0 年1 月的修改送审稿则保留原条文的规制方式即均未在“无须搭载船员”29 IMO,Maritime Safety Committee(MSC 105),20-29 April 2022,IMO Media Centre,https:/www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MSC-105th-session.aspx.(retrieved on 10 September 2023).30参见孙誉清：商用无人船法律地位的界定，载武大国际法评论2 0 1 9 年第6 期，第1 1 8 页。31上述组织框架内的相关公约梳理参见孙誉清：商用无人船法律地位的界定，载武大国际法评论2019年第6 期，第1 2 0-1 2 2 页。32 See Damilola Osinuga,Unmanned Ships:Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law,174Poredbeno pomorsko pravo 75,86(2020).33】参见孙誉清：商用无人船法律地位的界定，载武大国际法评论2 0 1 9 年第6 期，第1 3 4页。34 See Henrik Ringbom,Regulating Autonomous Ships-Concepts,Challenges and Precedents,50 Ocean Development&International Law 141,160(2019).351 9 9 2 年海商法第3 条规定：“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和2 0 总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。”2 0 2 1 年海上交通安全法第117条第1 款规定：“船舶，是指各类排水或者非排水的船、艇、筏、水上飞行器、潜水器、移动式平台以及其他移动式装置。”2 0 1 9 年船舶和海上设施检验条例第2 9 条第1 款规定：“船舶，是指各类排水或者非排水船、艇、水上飞机、潜水器和移动式平台。”2 0 1 4年船舶登记条例第5 6 条第1 款规定：“船舶系指各类机动、非机动船舶以及其他水上移动装置，但是船舶上装备的救生艇筏和长度小于5 米的艇筏除外。”36因本文论证重点在于碰撞责任，故对于船舶界定部分的配员问题仅作简单交代而不予赞述。372018年1 1 月海商法（修订征求意见稿）第1.3 条规定：“本法所称船舶，是指海上或者与海相通可航水域的移动式装置。但是，用于军事的、政府公务的船舶以及2 0 总吨以下的小型船艇除外。前款所称船舶，包括船舶属具。”45李欣凯：智能船舶因系统错误引发的碰撞责任研究问题上发生态度转变。最后，2 0 1 7 年CMI问题单第1.1 问：“一艘5 0 0 总吨以上的无人船是否构成国内法下的船舶？”3 8 巴拿马指出无人船是否构成船舶须交由国内行政部门决定，克罗地亚则表示无人船不具有适航性，因而在国内法项下难以构成船舶。而参与问卷调查的1 9 个国家中有1 7 个对此持肯定立场。从司法实践层面来看，域外法院对船舶认定的标准各异。例如，在“Slops号”案中，针对最初被设计和建造为运载石油货物的油轮，后被改装为接收和处理油性废物的浮动设施，希腊上诉法院以“其一直停泊在固定点，只作为专门用于接收和处理废油的单位，不具有运输能力”为由认定“Slops号”不属于船舶；希腊最高法院嗣后推翻了上诉法院的判决，将“Slops号”定位为移动式平台，进而属于船舶的范畴。3 9 又如，在Guardian Offshore AU Pty Ltd v.Saab Seaeye Leopard 1702RemoteOperatedVehicle案中，澳大利益联邦法院基于船舶定义的三要素否定涉案“Seaeye”远程操作水上交通工具的船舶属性。该法院指出，船舶定义的三要素即船舶应具备的惯常属性（usualattributes,customaryattributes）包括：第一，船只（vessel)；第二，用于水上航行；第三，在水中移动。40 但正如上述“Seaeye”案中批评者所主张的那样，目前尽管存在所谓的船舶定义“惯常属性”测试，但“惯常属性”的数量事实上还是不明的。再者，笔者认为，第一层的船只测试可能反而会将船舶界定问题复杂化，形成船舶与船只自我循环论证的逻辑怪象。质言之，在智能船舶是否属于船舶的问题上，域外法院认为其仍是一个印象问题（a matterof impression）。域外涉船舶界定的其他典型案例，详见附录二表二，鉴于国际海事组织自2 0 1 7 年起推进智能船舶的监管规范化工作，故笔者拟以2 0 1 8-2 0 2 2 年（合计5 年的时间跨度）为研究时间段，分析比较我国法院在船舶界定上的主要观点。近五年来，我国尚不存在正面回应智能船舶是否属于船舶的现实案例，且大部分案件没有充分论证乃至几乎没有论证船舶界定的理由，但我们仍可以从中或多或少地窥见法院在认定船舶时重点考虑的主要因素。例如，在上海港国际客运中心开发有限公司与星客特（上海）汽车服务有限公司仲裁程序中的财产保全案中，上海海事法院认定涉案未登记的游艇属于船舶，因为它的用途是在海上、通海水域航行，而未办理船舶登记并不会影响其船舶属性。41 又如，在珠海横琴新区佳鑫源发展有限公司、吴云租赁合同纠纷案中，广东省珠海市中级人民法院以“涉案浮船的功能是浮动码头，而非为了航运作业在海上行驶”为由，认定涉案浮船不属于船舶。42 从涉船舶定义案例归纳可得，要构成我国法律意义上的船舶须具有可移动性、可航性，其目的和功能是为了航运作业，且登记与否不影响其船舶属性的获得。智能船舶显然可以满足上述要件，从这个意义上说，智能船舶属于船舶具有一定的实践支撑。我国2 0 1 8-2 0 2 2 年期间涉船舶界定的案例，详见附录三表三。综上，智能船舶至少在形式意义上、应然意义上属于船舶。但由于现行规则难以与智能船舶的特性相契合，故目前其尚不具有实质意义上、实然意义上的船舶地位，43 这也正是规则调整的方向所在。(二）智能船舶属于产品在回答智能船舶是否属于产品的问题之前，须先回答智能船舶是否属于物的问题，而而这需要回382 0 1 7 年3 月，CMI无人船工作组向其成员发放一份问题单。该问题单共计1 8 题，旨在了解各国对部分国际规则和原则的理解和应用在多大程度上将会或可以适用于无人操作。问题涵盖无人船中船舶、船长、船员的认定，船舶登记，联合国海洋法公约国际海上人命安全公约国际海上避碰规则公约海员培训、发证和值班公约的适用、法律责任等。截至2 0 1 8 年2 月1 3 日，工作组已收到1 9 个国家的答复。39 See Slops v.International Oil Pollution Compensation Fund 1992,Greek Supreme Court 23(2006).40j See Guardian Offshore AU Pty Ltd v.Saab Seaeye Leopard 1702 Remotely Operated Vehicle Lately on Board theShip Offshore Guardian and Another,FCA 273(2020).41参见上海海事法院民事裁定书，（2 0 1 9）沪7 2 财保2 9 3 号。42参见广州海事法院民事裁定书，（2 0 1 8）粤7 2 民初1 7 3 8 号。43参见孙誉清：商用无人船法律地位的界定，载武大国际法评论2 0 1 9 年第6 期，第1 3 6 页；王国华、孙誉清：无人货物运输船的法律冲突及协调，载中国航海2 0 1 9 年第1 期，第7 8 页。46第3 8 卷第4期研究生法学归船舶以及人工智能的法律地位问题。相关概念之间的层次关系如下图四所示图四智能船舶及其相邻概念的层次关系示意图无人机自动驾驶飞行器(已研制）人工智能AI无人车自动驾驶汽车（智能机器人）（高阶状态研制中）智能船舶无人船(自动驾驶船舶）（高阶状态研制中）在人工智能的法律地位上，学界历来存在争议，大体有“客体说”“主体说”以及“电子人说”。4“电子人说”是学者在研究无人车时新近提出的主张，以应对无人车事故中的侵权责任问题。在该主张项下，无人车硬件本身可形成一定的空间，其可视为法人的经营场所，硬件所有权人、软件所有权人以及数据所有权人为电子法人之法定股东；三者共同出资的财产，为无人车独立的财产；在发生侵权行为时，三者以其出资为限承担有限责任，无人车则以该笔独立财产对外承担责任。45对此笔者认为，该主张具有一定的合理性，但鉴于目前人工智能尤其是智能船舶的发展现状，此种拟制界定未免存在超前之虞。再者，现阶段的人工智能尚不具有完全性自主意志，故当今及未来一段时间仍宜因循传统路径，将其作为法律上的客体。46 更进一步而言，虽然人工智能的硬件、软件、数据复合体形式给传统意义上的“一物一权”原则带来极大冲击，【47 但这不能根本上否定人工智能当前仍存在“近物性”的一面。而在船舶的法律地位上，诚然，船舶具有人格化的性质。但我国目前仅将船舶相关人员作为责任主体，而非船舶本身，海商法的修订过程似乎也释放了上述信号。48 智能船舶属于物，下一步所要回答的问题是一一智能船舶是否属于产品，以及仅仅只有智能系统部分本身就属于产品，还是包括系统在内的智能船舶整体才属于产品？对此笔者认为，智能船舶属于产品，且从部分和整体两个维度均可将其归入产品的范畴，理由如下。其一，智能船舶上搭载44】参见张志坚、项波：科技与法律的碰撞：无人驾驶汽车法律规制研究，知识产权出版社2 0 2 1 年版，第3 5-5 9 页；杨梦露：无人驾驶事故责任研究，九州出版社2 0 2 1 年版，第7-9 页。45】参见张志坚、项波：科技与法律的碰撞：无人驾驶汽车法律规制研究，知识产权出版社2 0 2 1 年版，第3 5-5 9 页；张志坚、曾晓梅：无人驾驶汽车电子化运营：优势、法律风险与规制，载行政管理改革2 0 2 2年第1 期，第7 3 页。46】参见王利明：人工智能时代对民法学的新挑战，载东方法学2 0 1 8 年第3 期，第5 页；杨梦露：无人驾驶事故责任研究，九州出版社2 0 2 1 年版，第1 0 1-1 0 3 页。47】参见张志坚、项波：科技与法律的碰撞：无人驾驶汽车法律规制研究，知识产权出版社2 0 2 1 年版，第1 0-1 7 页。481 9 9 2 年海商法第1 6 8 条规定：“船舶发生碰撞，是由于一船的过失造成的，由有过失的船舶负赔偿责任。”2 0 1 8 年1 1 月海商法（修订征求意见稿）第9.4条和2 0 2 0 年1 月海商法（修改送审稿）第1 9 7 条规定：“船舶发生碰撞，是由于一方的过失造成的，由有过失的一方负赔偿责任。”由此可见，上述条文并未进行实质修改，但似乎隐含否认船舶主体地位的意思，更强调人的过错责任，而非物的责任。47李欣凯：智能船舶因系统错误引发的碰撞责任研究的系统本身亦属于复合体，是设备、软件、更新维护服务的综合，是无形与有形的统一体。【49 其二，系统部分本身与智能船舶整体具有可分性，现实中亦存在系统提供来源于单独厂商的情形，承认部分与整体共同的产品属性，也是为责任承担扫清障碍。其三，产品质量法要求产品须经过加工、制作，用于销售，不属于建设工程，5 0 智能船舶显然满足上述要件。其四，从国际上来看，联合国教科文组织通过的关于机器人伦理的初步草案报告及欧洲议会表决通过的欧洲机器人技术民事法律规则主张人工智能设备应当适用产品责任。5 1 亦即，将智能船舶归属于产品与国际观点和趋势相契合。综上，智能船舶及其系统均属于产品的范畴。三、因系统错误引发船舶碰撞的责任规则检视传统意义上，若船舶发生碰撞事故，则很可能是人为因素所致，即可归因于船长、船员、船舶所有人、经营人、管理人的过失。根据过错责任原则与雇主替代责任理论，直接追究船舶所有人等的船舶碰撞损害赔偿责任即可。而在智能航运时代，航行更多依赖于系统的自我计算，若发生航海事故，则更可能是智能船舶因自身系统错误而导致的。5 2 诚然，第三人原因等亦会造成智能船舶的碰撞事故。但与有人船相比，其最大的不同在于系统错误而引发的损害及其责任，这就使碰撞责任问题趋于复杂化与多元化。故下文拟将致损原因限定在“因系统错误而引发的”这一类型上。传统上，船舶碰撞损害赔偿责任须满足下述要件：第一，船舶符合我国海商法的要求；第二，碰撞发生在船舶之间；第三，船舶之间有接触；第四，存在损害后果；第五，碰撞发生在海上或与海相通的可航水域。针对第一个要件，前文已论证，智能船舶可以划入我国海商法的船舶范畴。针对其余四个要件，因本文探讨的是智能船舶因系统错误引发碰撞的责任配置问题，主要处理的是外部结构层面不同主体可能的责任构成与承担依据问题，故后文拟假定上述四个要件均已满足，并在该大前提下探讨具体的责任体系问题。在责任承担与分摊方面，现有规定均未作出正面回应，而可能的规制径路有：一是船舶所有人、经营人、管理人等的船舶碰撞损害赔偿责任，在非故意情形下还可依法定程序向法院申请海事赔偿责任限制；二是系统提供商