“客流为王”背景下城市轨道交通客流引流策略研究.pdf

66规划与建设PLANNINGANDCONSTRUCTION现代城市研究2024.02文章编号：1 0 0 9-6 0 0 0(2 0 2 4)0 2-0 0 6 6-0 4中图分类号：U121文献标识码：Bdoi:10.3969/j.issn.1009-6000.2024.02.011作者简介：金铭，苏州轨道交通集团有限公司；杨涛，南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司；程晓明，南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司；施敏，南京市城市与交通规划设计研究院股份有限公司。“客流为王”背景下城市轨道交通客流引流策略研究Research on Passenger Flow Diversion Strategies forUrban Rail Transit under the Background of“PassengerFlow is King金铭杨涛程晓明施敏JIN Ming YANG Tao CHENG Xiaoming SHI Min摘要：随着轨道交通报建政策总体收紧，对建成线路客流评估要求越来越高，然而很多城市轨道交通客流强度不理想，对政府补贴依赖度较高，城市轨道交通客流稳步增长和可持续发展任重道远。文章围绕轨道交通规划、设计、运营等多个角度，综合考虑近期和远期措施，提出城市轨道交通客流提升的6 大引流策略，以期促进城市轨道交通客流稳步提升，引导城市轨道交通健康可持续发展。关键词：轨道客流；交通需求管理；引流策略；交通规划Abstract:As the policy for approving urban rail transit projects becomes more stringent,the requirementsfor passenger flow assessment for completed lines increase.Many cities are facing challenges withsuboptimal passenger trafic intensities,leading to a high dependence on government subsidies.This createsa significant hurdle for the steady growth and sustainable development of urban rail transit.The articlediscusses this issue from multiple perspectives,including planning,design,and operation,considering bothshort-term and long-term measures.It summarizes and proposes six major strategies to enhance passengerflow in urban rail transit,aiming to foster a steady increase in ridership and guide sustainable development inthe sector.Key words:rail passenger flow;traffic demand management;traffic diversion strategy;traffic planning当前，城市化已经进人集约化精明增长、以存量资源为主的阶段，城市交通发展的重心也从规模扩张向高效运营、高质量发展转变。轨道交通投资量大、建设成本高，客流是体现轨道交通网络效益的根本。在“十四五”期间，如何充分发挥轨道交通作用，提高轨道交通客流效益至关重要。本研究对城市轨道交通客流发展现状进行了思考，旨在寻找提升轨道交通客流水平的对策，推动城市轨道交通健康可持续发展1轨道交通发展现状目前，轨道交通报建政策总体收紧，对建成线路客流评估要求越来越高。国办发【2 0 1 8】5 2 号文提出，严格城市轨道交通建设申报条件，拟建地铁线路初期客运强度不低于0.7万人次/kmd。国家发改委【2 0 2 1】1302号文 2 延续5 2 号文，提出已建成的线路在客流未达到标准之前不允许上报新线路，后续报建线路沿线人口岗位密度必须达到1.2 万人/km。根据交通运输部数据 3，2 0 2 367“客流为王”背景下城市轨道交通客流引流策略研究|金铭杨涛程晓明月施敏年7 月全国共有5 4 个城市开通运营296条城市轨道交通线路，运营里程9743.5km，完成客运量2 6.6 亿人次，进站量1 6 亿人次，平均客流强度0.5 4 6万人次/kmd，与2 0 1 9 年全年客运强度平均水平持平。在运营里程超过200km的1 7 个城市中，仅有1 0 个城市客运强度在0.7 万人次/kmd以上，其中强度超过1.0 万人次/kmd的仅有广州、深圳、长沙、西安、上海、北京和成都7 座城市（图1）。但与全球轨道城市如东京（3.2）、香港（2.4）、新加坡（1.6）还存在一定差距。轨道客运强度不及预期，营业成本普遍上涨，缺乏多元化业务支撑，政府补贴依赖度进一步加深、负担严重等问题逐渐暴露。根据目前深圳、广州、成都、武汉、苏州、济南、宁波、青岛、长沙、杭州等2 4 座城市地铁集团或轨道交通集团已经披露的2 0 2 2 年年报，仅以各城市地铁公司年报中的“其他收益”科目为标准，即计人“与日常活动相关的政府补助”来衡量政府补贴，在统计的2 4 座城市中，有6座城市2 0 2 2 年补贴超过5 0 亿元，相比2 0 2 1 年大幅增长。其中，杭州、重庆和郑州分别达9 4.6 9 亿元、8 5.2 9 亿元和7 5.6 8 亿元。在“其他收益/净利润”指标中，2 0 2 2 年有1 8 座城市超过1 0 0%，其中重庆、西安、郑州和苏州地铁公司对补贴的依赖度较高。深圳、济南和武汉地铁公司对补贴的依赖度较低，比重分别为6 1.3 2%、11.91%和5.5 3%。这说明，大多数城市地铁公司对于补贴的依赖程度仍然较高，未能形成“自我造血”能力，城市轨道交通客流稳步增长和可持续发展任重道远2轨道交通引流策略本文借鉴国内外多个城市的轨道交通发展经验，以苏州市为例，围绕轨道交通客流提升，提出6 大轨道客流引流策略：交通需求管理，培养客流；双向TOD协同，营造客流；多网融合衔接，方便客流；多方式优惠激励，吸引客流；多模式协调运营，互送客流；多业态融合，培育客流。2.1交通需求管理，培养客流做好小汽车需求调控。苏州市机动车保有量大，2 0 2 2 年机动车保有总量突破5 0 0 万辆，平均每2.6 8 人就拥有一辆车，机动车总量与人均保有量均位于江苏省首位、全国前列，由此导致的城市拥堵问题和环境污染问题也愈发严重，因此有必要对小汽车的需求进行管理。苏州可根据自身城市特点，先期研究多样化的需求管控政策，逐步推进落实加强小汽车需求管理和通行管理，大力推动以轨道交通为首的公共交通出行方式。专题研究小汽车停车分区及不同分区配建标准收费标准。核心区轨道站点1 km内原则上不提供P+R停车，核心区小汽车配建标准从严控制，停车收费费率优化。对于路内停车进行严格管理，加大处罚力度。强化P+R停车换乘优惠政策、定价与补贴机制。针对停车换乘轨道出行的用户，给予更大的优惠力度。在“苏e行”app中增加P+R停车场位置、泊位、收费情况查询功能做好电动车安全管控。加强监督管理力度，做好电动自行车上牌登记和数量管控，做好电动自行车通行驾驶、停放、充电及其监督管理，对非法改装电动车的行为予以处罚。加强专项整治力度，对于乱停乱放、违停现象严重的轨道站点，做好站点出入口附近僵尸车清理及乱停整治工作。组织开展对电动自行车乱停乱放、逆行、不按道行驶等交通违法行为的专项整治行动。完善苏州市绿色出行激励制度建立覆盖全面、受众广泛的绿色出行激励机制，研究制定绿色出行碳积分行动方案，联合教育、文旅、商务等相关部门形成共建机制。统筹全市轨道、公交、公共自行车等各类绿色出行方式，依托“苏周到”“苏e行”等平台，通过多种激励方式，鼓励市民绿色低碳出行，进一步提升市民绿色出行积极性和参与感。鼓励单位实施绿色出行奖励，积极引入企业和社会团体力量，引人社会资金，提供普适性奖励。由企业号召员工停驶，并提供针对员工的奖励。2.2双向TOD协同，营造客流2.2.1面向远期策略加强轨道交通专项规划与控制性详细规划的衔接。轨道交通项目在具体落地时，必须与控制性详细规划做好衔接。同时，各层级规划在编制过程中应当充分预留未来发展空间，并与轨道交通专项规划做好衔接，甚至轨道交通专项规划中的部分内容可以直接纳人控规的编制成果中。还需要加强轨道交通综合开发用地保障。根据区域与城市空间发展战略，结合国土空间规划，优化都市圈市域、市区多层次轨道交通线网布局运营线运营里程客运量进站量客运强度序号城市路条数/km/万人次/万人次/（万人次/kmd）1上海20825.032906.518239.7292北京27807.031609.717342.81.263广州18609.828344.815241.91.504深圳17558.625413.914820.91.475成都13557.819465.511000.81.136杭州12516.012193.27448.90.767武汉14504.311533.97306.10.748重庆10455.911902.37432.00.849南京14448.88730.65286.40.6310青岛8323.84965.23486.40.4911西安9294.012202.87939.213412天津8286.04678.12900.70.5313苏州8258.54629.92845.80.5814大连6237.12247.21645.10.3115郑州8233.04700.23008.60.6516沈阳10216.74315.32933.70.6417长沙7209.19136.04864.91.4118宁波6186.03184.01818.30.5519合肥5173.33460.32301.80.6420昆明6165.92747.31987.10.53图12023年7 月城市轨道交通运营数据速报68PLANNINGANDCONSTRUCTION规划与建设现代城市研究2024.02规划；突出TOD理念和模式，将有限增量土地指标资源优先投放到轨道交通走廊与站点周边，创造轨道客流，2.2.2面向近期策略开展轨道站点周边综合交通详细设计。将轨道交通作为支撑引导存量土地利用和城市更新的核心动力，优先安排已建成轨道线路及站点周边城市更新，利用车站、车辆段等设施开展上盖开发和区域TOD开发，开展轨道站点周边综合交通详细设计。加强外围站点开发更新进度及用地混合度。现阶段苏州市轨道交通3 号线、5 号线周边用地尚未完全开发，且职住功能较低，建议给予轨道站点周边土地开发更高优先级，重点开发商服用地，提高轨道线路吸引力，同时强化轨道站点周边基础设施，公共服务配套，优化换乘环境，加快客流培育进程。2.3多网融合衔接，方便客流2.3.1深化轨道公交两网融合完善公交运营服务配套保障。加强公交轨道运营衔接，结合轨交首末班车运营时间，合理安排与之相匹配的接驳公交运营时间，实现大客流车站运营时间同步。换乘指引标识升级，在公交站牌增加轨道换乘信息，完善两网换乘指引标识，升级公交车辆语音提示系统，加强轨道换乘信息提醒。优化轨道站点周边配套设施精细化设计，尽可能将轨道交通出人口以及配套换乘设施与周边建筑一体设计，不能实现室内换乘时，可通过设置风雨连廊等措施，实现与周边建筑的连接，提升换乘舒适度。优化微循环接驳公交。现阶段部分微循环公交存在线路距离较长、运营调度不灵活等问题，建议深人研究并制定苏州市微循环公交规划与设计指南，对微循环公交界定、分类标准、规划设计要求等进行研究。总体思路保障微循环接驳公交的“线路短型化、车辆小型化、运营高频准点化”特点。围绕轨道交通站点，结合外围居住区、产业区、旅游景点，重点设置短途、高频、小型接驳线路，实现“最后一公里”服务。推进公交微枢纽和场站建设。目前部分城市的轨道交通车站周边试点设置了公交微枢纽，保障了公交车辆停放与运营，同时可以减少出行距离。后续应进一步强化微枢纽设置，研究公交微枢纽设计指南，不仅在用地保障上给予支撑，同步在运营调度上做到高效组织衔接（图2）。进一步落实公交基础设施配套保障。推进轨道交通站点规划配置的公交场站规划建设落实；形成衔接高效的客运枢纽体系；推进新建轨交站点周边配套公交场站设施同步规划、设计、建设和交付使用；鼓励探索公交枢纽场站综合开发模式2.3.2全面优化轨交接驳设施加快落实出人口建设。苏州轨道交通部分站点已开通出入口数量与实际出行需求不符。建议加快有规划但尚未开通的出人口的建设，减少居民进站绕行距离（图3）。3 号线、5 号线部分出人口实施较慢，需加快实施以提高轨道交通服务水平。优化轨道站点周边慢行网络衔接。对轨道车站换乘时间进行指引，后续换乘通道设计时，需要考虑尽量减少换乘距离和换乘时间。步行可达优化，对于慢行可达性差的站点，需要重点优化周边步行网络，保障道路网络高可达性（图4）。枢纽通道优化，推动既有各个铁路综合枢纽与地铁换乘时免二次安检，优化铁轨联运旅客换乘流程。对于新建设的铁路枢纽，建议直接进行铁路与地铁换乘免二次安检组织设计。加强非机动车停车管理。加强轨道站点出人口的非机动车停车管理，禁止乱停乱放和违停现象；清理僵尸自行车，释放B+R停车资源，营造良好的慢行环境。对于规划不足、现状缺失的站点，优化一体化规划并落实停放区域。专题研究苏州市轨道交通线路与地面交通衔接换乘规划指南，轨道交通站点出人口非机动车停车应优先采用分散布局模式而不是集中布局模式，与非机动车停车距离应控制在5 0 m以内。精准调度共享单车。共享单车相较于电动车，与轨道交通的竞争更小。P公交专用图2公交微枢纽建设?解在此施工敬请谅料！图3部分站点出入口建筑围挡施工、步行环境较差69“客流为王”背景下城市轨道交通客流引流策略研究|金铭杨涛程晓明用施敏相较于公共自行车则更灵活便捷。在轨道站点周边合理补充规划停车位，增加运力投放，与站点出人口的步行距离控制在5 0 m以内，实现共享单车与轨道交通、常规公交体系的有机有序衔接。优化P+R设施服务水平。在外围结合轨道站点建设P+R，中心城区内不鼓励建设，缓解交通矛盾。增大P+R设施之间的间距，降低P+R设施之间的竞争。合理优化站点配建泊位规模，加快推进P+R停车场建设和泊位落实进度。优化停车换乘优惠政策定价与补贴机制。加强面向公众的宣传，最大化发挥P+R设施功能。2.4多方式优惠激励，吸引客流2.4.1加强多网票务融合和多元化支付手段一体化融合加强轨道、公交出行“一卡通一码通”力度，并支持换乘优惠。打通地铁、公交、公共自行车、共享单车、P+R停车支付等“一码通”，方便乘客使用。研究制定公共交通换乘优惠方案，打通换乘优惠系统，扩大换乘优惠人群，提升换乘优惠力度。乘客可通过市民卡、乘车码等电子支付方式平等地享受票价优惠同步研究多元化票种体系，针对不同群体推出团体票、企业福利票家庭票等，针对不同时段推出高峰平峰票，针对通勤者推出周票、月票半年票、年票，针对游客推出多次票多日票、团体票和旅游票等。同步研究多样化优惠方式，包括：低平峰优惠，增强对弹性出行的客流吸引；采用多乘坐多优惠激励政策；扩大特殊优惠人群；新线开通优惠，培养乘客出行习惯；碳积分激励政策及票价优惠机制。人行时耗现状：直线距离1 2 0 m，步行约6 1 0 m，时耗约9 min以老城内夫子庙站为例夫子庙地铁站周边：小微工程打通西八府塘白下路31康园街刘家塘20270m120m/2minmin3号线建康路建康路夫子庙站多建康路图4南京市夫子庙站步行可达优化示意加强票务引导。在火车站等大型枢纽站点设置票务支付引导服务，方便不熟悉的外地游客和老年群体。2.4.2推出多样化地铁旅游套票开发一批“轨道+热门景点”出行线路，打造特色轨道旅游品牌。苏州轨道地铁覆盖了非常丰富的旅游资源，定制地铁旅游票可享景点折扣优惠，将极大提升游客乘坐轨道意愿，建议联合全市热门景区推出地铁旅游套票开设地铁站直达周边景点的循环接驳公交服务。在“轨道+热门景点”的基础上进一步开发“轨道+公交+热门景点”，开设地铁站直达周边指定景点循环接驳公交服务。定制主题联票。丰富旅游票种类，包括定制主题联票、计次票、多日票指定景点联票等，并提供票价优惠。2.4.3完善苏州市绿色出行激励制度增加绿色出行激励受众。建立覆盖全面、受众广泛的绿色出行激励机制，研究制定绿色出行碳积分行动方案，联合教育、文旅、商务等相关部门形成共建机制。统筹全市轨道、公交、公共自行车等各类绿色出行方式，依托“苏周到”“苏e行”等平台，通过多种激励方式，鼓励市民绿色低碳出行，进一步提升市民绿色出行积极性和参与感。鼓励单位实施绿色出行奖励。积极引人企业和社会团体力量，引人社会资金，提供普适性奖励。由企业号召员工停驶，并提供针对员工的奖励。2.5多模式协调运营，互送客流2.5.1优化轨交运营服务提供高峰高频服务，缩短乘客等候时间。保障进站客流早高峰、晚高峰期间，各线路以最短发车间隔时间开行。断面不均衡线路、客流少的方向也适当采用超高峰行车间隔。优化换乘协调调度。精细化对接换乘车站列车到站时间，提高换乘效率。2.5.2加强轨交网络化调度面向远期，对城市轨道交通和市域轨道交通贯通运行、跨线运行、互联互通条件方案进行研究、设计、预留。根据乘客的实际需求优化运营组织模式，市郊铁路通勤骨干线路着力提升高峰时段服务水平，地铁线路采用不对称发车、大站快车等方式降本增效。2.5.3扩展多模式联调轨道公交协调运营，实现时间、空间、票价的协同协调。实现轨道公交“同频”，轨道用户出站到达公交站后，公交即可发车。结合轨道站点公交微枢纽建设，保障轨道乘客到站后公交即可发车。票制票价一体化，轨道接驳公交免费换乘或极优惠换乘。2.6多业态融合，培育客流依托苏州浓厚文化、旅游底蕴，建设特色地铁站、特色列车，定制文创产品、举办节假日活动等。开辟地铁站的地下商业网络，开展站厅创新业态试点，激活地下空间商业价值。在轨道枢纽站以及大客流站点打造地铁行李驿站，为乘客提供行李寄存和运送“门对门”服务，为实现乘客轻装出行创造条件。通过多手段、多渠道，持续推广宣传轨道建设、优惠政策、优化方案举措等，吸引市民关注度。参考文献：1国务院办公厅.国务院办公厅关于进一步加强城市轨道交通规划建设管理的意见 EB/OL2023-06-28.https:/ EB/OL.2023-11-15j.https:/ 0 2 3 年7 月城市轨道交通运营数据速报 EB/0L2023-08-04.https: