三大主流船型运输市场走势前瞻.pdf

42前瞻ForesighT三大主流船型运输市场走势前瞻 彭晨阳 王元昊关键提示 预计2023年油船船队规模同比增速仅为2.2%，2024年为0.5%，处于极低水平。船舶降速将进一步限制有效运力供给，而油品海运贸易活动继续回暖，供给和需求将共同支撑市场基本面的持续改善，油船运价在短期内存在继续上涨的潜力。受全球经济增长疲软、主要货种海运贸易量扩张有限等因素的共同影响，预计干散货海运需求增长平缓，但考虑到航运降速、老旧船舶拆解规模加快、新船交付规模延续低位等因素，船队运力供给增速将处于历史低位水平。综合来看，2024年干散货航运市场大概率将呈现供需双弱格局，运价将维持低位震荡走势。尽管集装箱船队降速、老旧船拆解等因素影响市场供给，但新船完工交付规模将再创历史新纪录，船队运力规模大幅扩张已成定局。根据克拉克森预测，2024年船队规模增速预计为6.8%，明显高于对同期海运需求增速的预期。德路里预测2024年船队规模增速约为6.4%，同样明显高于对同期海运需求增幅的预判。由此来看，2024年全球集运市场供过于求的局面已成大概率事件，运价面临的下行压力十分严峻。栏目责编：姚亚平前瞻ForesighT43微博： 微信：中国远洋海运e刊 信箱：Maritime China|中国远洋海运2023年以来，三大主流船型市场走势分化，油运市场进入复苏上行通道，干散货航运市场震荡偏弱，集运市场承压下行。展望2024年，油运市场供需关系将持续改善，油船运价存在继续回升潜力；干散货航运市场将呈现供需双弱格局，运价预计呈现低位震荡态势；集运市场基本面将出现严重的供给过剩，运价继续下行。油运市场延续景气行情（一）供给侧油船新船交付规模将创历史新低。2020年初新冠疫情暴发后，油船新造船市场遇冷，手持订单量持续下滑，油船完工交付规模萎缩。根据克拉克森数据统计，短期内油船完工交付规模仍将保持低位，预计2023年完工交付204艘1 526万载重吨，2024年预计完工交付115艘724万载重吨，不到2023年全年交付量的一半，创2 000年以来最低水平。图1.2000年以来油船订单完工交付情况资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心老旧油船拆解退出或将提速。根据克拉克森统计，2021年油船拆解量为60艘96万载重吨，平均拆解船龄为21.8年；2022年油船拆解量为21艘30万载重吨，平均拆解船龄为21.6年。2023年9月，全球油船船队中船龄大于近两年平均报废年限21年的船舶共计约5 494万载重吨，占当前全球船队总规模的8.7%，其中绝大部分船舶在当前CII评级中为D或E，将影响船舶运营及资产价值，预计2024年油船拆解活动可能加快。图2.2012年以来油船拆解量及平均拆解船龄资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心油船航速震荡下行限制运力有效供给。IMO推出船舶碳强度指标（CII）评级机制，船东为满足碳排放要求而采取降速策略。根据克拉克森统计，2023年9月，CII评级D或E的VLCC船队的平均航速为11.2节，较年初下滑3.2%。从长周期来看，油船船队航速已经呈现出下滑趋势，航速下降影响船队运营效率，在一定程度上抑制油船运力有效供给。图3.原油船和成品油船平均航速资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心（二）需求侧油品海运贸易量或将持续增长。根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）发布的 2023年海运述评，2021年以来，全球海运原油贸易量和成品油贸易量实现连年增长。在亚洲地区经济形势稳定恢复的提振下，石油需求维持稳步增长态势。克拉克森预测，2023年油品海运贸易量基本能够恢复到2019疫情前的水平，2024年原油海运贸易量增速为3.7%，成品油海运贸易量增速为3.6%。海运贸易量的逐步回暖给油运市场的复苏带来契机，将支撑油船运力需求的增长。图4.原油海运贸易量走势变化资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心图5.成品油海运贸易量走势变化资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心交付量/艘贸易量/万载重吨贸易量/万载重吨平均航速/节拆解量/万载重吨年份年份年份年月年份交付量/万载重吨贸易增速/%贸易增速/%船龄/年44前瞻ForesighT全球油品贸易结构变化推升海运周转量。2022年，欧美对俄罗斯石油实施制裁后，国际石油贸易格局发生深远变化，俄罗斯与欧洲的石油贸易往来大幅减少，原出口欧洲的俄罗斯石油转流向亚洲，而中东石油则流向欧洲弥补供应缺口。俄油禁令显著拉长全球原油及成品油运距，俄油出口开始转向运距更远的南美、非洲、远东等地。全球油品贸易结构的变化推动运距增长，2022年原油平均运距达到5120海里，成品油平均运距达到3 088海里，同比分别增加36海里和31海里，预计2023年平均运距将进一步增加。此外，若巴拿马运河持续限行，更多船舶或将改道好望角或苏伊士运河，将进一步促进运距增长。根据克拉克森预测，2024年原油海运周转量增速将达到5.0%，成品油海运周转量增速将达到6.8%，仍处于较高的增长水平。图6.原油和成品油平均运距变化情况（海里）资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心（三）小结总体来看，受新船交付规模极为有限、船队拆解速度或加快等因素影响，油船船队规模增长缓慢。根据克拉克森预测，2023年油船船队规模同比增速仅为2.2%，2024年为0.5%，处于极低水平。船舶降速将进一步限制有效运力供给，而油品海运贸易活动继续回暖，供给和需求将共同支撑市场基本面的持续改善，油船运价在短期内存在继续上涨的潜力。干散货航运市场低位震荡（一）供给侧散货船新船交付规模延续低位。在经历上一轮订造高峰后，散货船新造市场总体平淡，新船交付规模出现明显萎缩，20132022年年均完工交付量为4 356万载重吨，不及20112012年交付高峰时期的一半。据克拉克森统计，预计2023年散货船完工交付502艘3 600万载重吨，2024年预计完工交付479艘3 325万载重吨，将延续低位水平。图7.2000年以来散货船订单完工交付情况资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心老旧低效干散货运力或加速出清。过去几年，老旧低效散货船拆解规模相对较小，根据克拉克森统计，2022年拆解量为48艘433万载重吨，维持在20182022年平均拆解水平；2023年19月，散货船拆解量达到77艘485万载重吨，已经超过去年全年水平。2023年9月，全球散货船船队平均船龄为11.9年，并且船龄超过20年的散货船中有相当比例CII评级为D或E，这将影响船舶运营及资产价值，预计2024年散货船拆解规模增幅或将扩大。图8.2005年以来散货船拆解情况资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心散货船航速下行限制有效运力供给。根据克拉克森统计，2023年9月，散货船船队的平均航速10.9节，较年初下滑0.5%，创下2012年以来新低。一方面是由于宏观经济疲软，干散货海运需求减弱，散货船运输业务减少，出于降低成本的考虑，船东预计2023年油船完工交付204艘1526万载重吨，2024年预计完工交付115艘724万载重吨，不到2023年全年交付量的一半，创2000年以来最低水平。预计2023年散货船完工交付502艘3600万载重吨，2024年预计完工交付479艘3325万载重吨，将延续低位水平。平均运距/海里交付量/万载重吨拆解量/艘年份年份年份交付量/艘拆解量/万载重吨45微博： 微信：中国远洋海运e刊 信箱：Maritime China|中国远洋海运百分点，海运周转量同比增速为3.6%，增幅扩大0.2个百分点。（三）小结受全球经济增长疲软、主要货种海运贸易量扩张有限等因素的共同影响，预计干散货海运需求增长平缓，但考虑到航运降速、老旧船舶拆解规模加快、新船交付规模延续低位等因素，船队运力供给增速将处于历史低位水平。综合来看，2024年干散货航运市场大概率将呈现供需双弱格局，运价将维持低位震荡走势。集运市场继续向下调整（一）供给侧新造集装箱船交付规模将创历史新高。2020年下半年以来，在集运市场空前繁荣的刺激下，集装箱船新造船市场迎来爆发式增长，从今年开始集装箱船迎来集中交付潮。根据克拉克森数据，预计2023年集装箱船完工交付391艘236.7万TEU，为2000年以来最高交付水平，约占当前船队总规模的8.6%；2024年集装箱船预计完工交付416艘297.2万TEU，同比增长25.6%，将再创历史新高。图10.2000年以来集装箱船新船订单完工交付情况资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心集装箱船拆解数量或稳步增加。受拆船价格上涨和环保法规实施的影响，2023年19月集装箱船累计拆解量为57艘10.5万TEU，而2022年仅拆解11艘1.6万TEU。2023年9月，全球集装箱船队平均船龄14.2年，其中船龄超过25年的集装箱船为84万TEU，约占船队总规模的2.9%，船龄超过20年的集装箱船运力为291万TEU，约占船队总规模的10.6%。考虑到2021年以来平均拆解船龄在25年以上，预计2024年集装箱船的拆解规模将稳步上升，2025年以后拆解规模快速增长的可能性较大。预计2023年集装箱船完工交付391艘236.7万TEU，为2000年以来最高交付水平，约占当前船队总规模的8.6%；2024年集装箱船预计完工交付416艘297.2万TEU，同比增长25.6%，将再创历史新高。选择降低航速；另一方面是由于IMO推出船舶碳强度指标（CII）评级机制，船东纷纷采取降速的方式以满足环保法规要求。图9.散货船平均航速资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心（二）需求侧干散货海运贸易或将偏弱运行。国际货币基金组织（IMF）在2023年10月 世界经济展望报告 中预计，全球经济增速将从2022年的3.5%放缓至2023年的3.0%和2024年的2.9%，低于3.8%的历史平均水平。核心通胀率居高不下，多数经济体的通胀预计要到2025年才能回到目标水平，商品价格高涨将抑制大宗商品海运贸易需求。铁矿石方面，世界钢铁协会在10月发布的短期（20232024年）钢铁需求预测报告中表示，全球钢铁需求在2022年下降3.3%后，2023年将恢复性增长1.8%，达到18.1亿吨，2024年将继续保持增长1.9%，达到18.5亿吨。考虑到我国增发1万亿国债将推动2024年公共服务设施等基建投资加快，预计短期内铁矿石海运需求将平稳增长。煤炭方面，国际能源署（IEA）发布 煤炭市场最新动态 报告预测，20232024年期间，全球燃煤发电量或将小幅下降，但炼钢等工业用煤的持续增长很可能抵消这一领域的用煤下降，整体用煤水平将维持平稳，预计煤炭海运贸易量增长空间较为有限。谷物方面，2022年3月美联储启动本轮加息以来，联合国粮农组织公布的谷物价格指数持续走低，即使接下来暂停加息，但为抑制通胀水平，保持高利率的可能性仍然存在，这将挫伤谷物出口需求，预计明年谷物海运贸易需求扩张力度有限。但俄乌冲突发生后，一些谷物进口国不得不将进口来源由乌克兰转向美国和巴西，增加了运输距离。根据克拉克森预测，2024年谷物海运贸易量同比增速为2.7%，增幅收窄1.1个平均航速/节年月交付量/艏交付量/万TEU年份46前瞻ForesighT图11.2012年以来集装箱船拆解数量资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心运力闲置叠加降速仍难改运力供给过剩局面。世界经济增长乏力，集运需求陷入疲态，船东加紧实施停运计划，闲置集装箱船队在全球船队中所占的比例已由今年年中最低值1.4%增长至当前的3.4%，闲置规模为94万TEU。但从均值来看，2023年以来闲置比例约为2.3%，仅较疫情前的2019年闲置比例均值提高了0.2个百分点，因而当前闲置船舶的比例难以缓解大批新船集中交付的压力。此外，船东也考虑通过降低集装箱船运营速度以减缓运价下行和环保法规的影响。根据克拉克森统计，2023年19月，全球集装箱船平均航速为13.9节，同比下降3.5%，降速航行能够吸收一部分新增运力，但由于超大规模新增运力投入市场，供给过剩压力仍难以化解。图12.集装箱船平均航速资料来源：克拉克森、中国船舶集团经济研究中心（二）需求侧全球经济疲软拖累集运需求。2023年10月，国际货币基金组织（IMF）发布了最新的 世界经济展望报告，预计2024年全球经济增速为2.9%，增幅收窄0.1个百分点。2023年9月，经济合作与发展组织（OECD）发布 中期经济展望，将2024年经济增长预期由2.9%下调至2.7%。2023年6月，世界银行发布的 全球经济展望 下调2024年全球经济增长0.3个百分点至2.4%。全球经济增长疲软将直接掣肘全球集装箱海运需求的增长。根据克拉克森预测，2023年全球集装箱船海运贸易量增速为-0.4%，2024年将增长3.8%；德路里预测2023年集装箱船海运量增速为-0.2%，2024年将增长2%，两家机构预测结果均远低于疫情前20年（20002019年）5.7%的平均增长水平。欧美制造业表现对集运需求支撑不足。2022年以来，欧美等主要经济体通胀急剧上升，达40年来的峰值。为抑制通胀，欧美央行纷纷开启了史上最激进的加息进程，制造业活动受到明显抑制，欧元区制造业PMI指数2022年均值回落至52.1，美国制造业PMI指数2022年均值回落至53.4，对海外进口需求产生明显的负面冲击。2023年，在疫情缓解、能源价格下降和激进加息的共同作用下，欧美等主要经济体通胀出现降温迹象，但核心通胀仍居高不下，欧美制造业PMI指数依旧在下行。IMF在今年10月 世界经济展望报告 报告中指出，预计全球通胀率将从2022年的8.7%降至2023年的6.9%和2024年的5.8%，核心通胀预计将更缓慢地下降，大多数国家的通胀预计要到2025年才能回到目标水平。由此来看，在货币紧缩和核心通胀粘性难以快速消除的情况下，欧美制造业景气度难以顺利回升，令集装箱船海运需求承压。图13.欧元区制造业PMI指数走势资料来源：Markit、中国船舶集团经济研究中心图14.美国制造业PMI指数走势资料来源：Markit、中国船舶集团经济研究中心（三）小结总的来看，尽管集装箱船队降速、老旧船拆解等因素影响市场供给，但新船完工交付规模将再创历史新纪录，船队运力规模大幅扩张已成定局。根据克拉克森预测，2024年船队规模增速预计为6.8%，明显高于对同期海运需求增速的预期。德路里预测2024年船队规模增速约为6.4%，同样明显高于对同期海运需求增幅的预判。由此来看，2024年全球集运市场供过于求的局面已成大概率事件，运价面临的下行压力十分严峻。（作者单位：中国船舶集团经济研究中心）拆解量/万TEU年份拆解量/艘平均航速/节年月8December 2023The adjustment of the global oil market is acceleratingIn 2022,global oil trade will account for 70.7%of oil consumption,12.7%higher than in 2000.In terms of varieties,the trade volume of refined oil products accounted for 37.9%of the oil trade volume,an increase of more than 12.9%over 2005.By region,with the shale oil revolution in the United States and the sharp rise in Asia-Pacific oil demand,the global oil trade pattern has accelerated adjustment.In the context of low-carbon transition,the peak of world oil consumption may come around 2030,but the exact time is still uncertain,depending on the level of global economic development,the development speed of new energy vehicles,and the efforts of countries to promote low-carbon transition.In the long run,with the supply of unconventional crude oil such as shale oil and deep water gradually peaking around 2030,the Middle East will regain market dominance with its resource advantages and low-cost advantages.It is expected that the oil production in the Middle East will account for 37.8%of the global total in 2060,an increase of 6.7%over 2020.P30Prospects for the trend of three major shipping marketsSince 2023,the market trends of three major ship types have diverged.The tanker market has entered an upward channel of recovery,the dry bulk shipping market has been weak,and the container shipping market has been under pressure.Looking forward to 2024,the relationship between supply and demand in the tanker market will continue to improve,and the freight rate has the potential to continue to recover.The dry bulk shipping market will show a weak pattern of supply and 栏目责编：陶润元Maritime China|中国远洋海运9demand,and freight rates are expected to show fluctuations at the low level.There will be a serious oversupply in the fundamentals of the container shipping market,and freight rates will continue to decline.Although factors such as the slowdown of the container fleet speed and the dismantling of old ships affect the market supply,the scale of completion and delivery of new ships will set a new record,and the significant expansion of fleet capacity is a foregone conclusion.According to Clarksons forecast,the growth rate of fleet size in 2024 is expected to be 6.8%,which is significantly higher than the expectation of the growth rate of maritime demand in the same period.Drewry forecasts a fleet growth rate of about 6.4%in 2024,which is also significantly higher than the forecast for the growth of maritime demand in the same period.From this point of view,the oversupply of the global container shipping market in 2024 has become a high probability event,and the downward pressure on freight rates is severe.P42Topic:build a Win-Win Chain of green methanolThe shipping industry has been searching for an environmentally friendly,commercially valuable,and highly operable alternative marine fuel.Last year,LNG was considered a highly executable transitional fuel for the decarbonization process of the industry,while this year,methanol is seen as a well-expected alternative fuel.With the gradual implementation of emission reduction and carbon reduction strategies in the shipping industry,and the delivery of approximately 200 dual fuel methanol ships in the future,the importance of green methanol as a sustainable alternative marine fuel is becoming increasingly prominent.However,the overall supply of green methanol is tight,how can we