DB32_T 3700-2019 江苏省城市轨道交通工程设计标准(江苏省).pdf

ICS 93.080.01 P63 江苏省抽出ETA、万标准DB32/T 3700-2019 江苏省城市轨道交通工程设计标准Code for design ofurban rail transit of Jiangsu Province 2019-12-16发布2020-03-01实施江苏省市场监督管理局江苏省住房和城乡建设厅发布目次前言.皿1 范围.1 2 规范性引用文件.1 3 术语和定义.4 4 客流预测.9 5 交通接驳.11 6 运营组织.13 7 车辆.17 8 限界.26 9 线路.30 10 轨道.37 11 路基.44 12 车站建筑.49 13 高架结构.58 忡地下结构.73 气，寸JA件44ronU44n799013566 44444土4土444土统性系久控耐统监及水系备水风排控设防通与监与构调水电信号合境结内工给供通信综环56789012 4t4t111111、丰句句。且23 火灾自动报警系统.174。3ny吨，3。匀，7foo。OQJQJGJnu4土4土444土4土44气，统系备统面一京设系检运息心地售客门信中基动禁内台客制辆自门站站乘控车4567890 2222223 31 防灾与安全.216 32 环境保护.231 33 节约能源.235 附录Al(资料性附录)Al型车限界.238 附录A2(资料性附录)A2型车限界.242 附录Bl(资料性附录)Bl型车限界.245 附录B2(资料性附录)B2型车限界.255 附录c(规范性附录曲线地段车辆限界和设备限界计算方法.258 附录D(规范性附录缓和曲线地段建筑限界的加宽计算公式.260 本标准按照GB/T1.1-2009给出的规则起草。本标准由中设设计集团股份有限公司提出。本标准由江苏省住房和城乡建设厅归口O目IJ同本标准起草单位:中设设计集团股份有限公司、江苏省土木建筑学会城市轨道交通建设专业委员会、上海隧道工程轨道交通设计研究院、北京城建设计发展集团股份有限公司、中铁第四勘察设计院集团有限公司、广州地铁设计研究院有限公司、南京地铁集团有限公司、苏州市轨道交通集团有限公司、无锡地铁集团有限公司、常州市轨道交通发展有限公司、徐州市城市轨道交通有限责任公司、南通城市轨道交通有限公司、江苏省公安消防总队、中国铁路设计集团有限公司、中铁第一勘察设计院集团有限公可O本标准主要起草人:张大春、康文峰、王涛、郑背丽、张杰、王鹏、王丹平、余才高、王占生、胡安兵、李浩、杜峰、夏永俊、朱明勇、罗跟东、刘祥勇、朱宁、蔡志军、王栋、赵小文、邓润飞、裴剑平、单宁、朱蓓玲、王锋、郑瑞武、赵晓华、管攀峰、向恒飞、宋毅、闰雪燕、赵进、李苍楠、陈振宁、潘洁、胡导云、许巧详、黎庆、冒岩松、吴赞阳、王墩显、王猛、伍元忠、刘涛、龙丽妇、梁小斌、唐敏、杨慧红、饶美婉、林斌、许阳、卢红标、棋居一、马红兵、杨松龄、莫振泽、蔡岳峰、李卫华、万钟、刘建楼、方忠强、宋磊、李长春、孙宝、朱凯乾、金雪莲、王开材、李世辉。III DB32/T 3700-2019 江苏省城市轨道交通工程设计标准1 范围本标准规定了客流预测、交通一体化接驳、运营组织、车辆、限界、线路、轨道、路基、车站建筑、高架结构、地下结构、结构防水及耐久性、空调通风、给水与排水、供电、通信、信号、综合监控系统、环境与设备监控系统、火灾自动报警系统、自动售检票系统、门禁、站内客运设备、站台门、乘客信息系统、控制中心、车辆基地、防灾与安全、环境保护、节约能源等相关内容。本标准适用于江苏省行政区域内，采用钢轮钢轨系统和全封闭线路条件下，采用A型或B型车辆，设计最高运行速度不大于100km/h的新建城市轨道交通工程的设计。2 规范性引用文件下列文件对于本文件的应用是必不可少的，凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改单)适用于本文件。GB 50157 地铁设计规范GB 50010 混凝土结构设计规范GB 50011 建筑抗震设计规范GB 50015 建筑给水排水设计规范GB 50016 建筑设计防火规范GB 50017 钢结构设计标准GB 50028 城镇燃气设计规范GB 50034 建筑照明设计标准GB 50038 人民防空地下室设计规范GB 50045 高层民用建筑设计防火规范GB 50046 工业建筑阳腐蚀设计规范GB 50052 供配电系统设计规范GB 50054 低压配电设计规范GB 50057 建筑物防吉设计规范GB/T 50062 电力装置的继电保护和自动装置设计规范GB/T 50065 交流电气装置的接地设计规范GB 50084 自动喷水灭火系统设计规范GB 50098 人民防空工程设计防火规范GB 50111 铁路工程抗震设计规范1 GB 50116 火灾自动报警系统设计规范GB 50139 内河通航标准GB 50140 建筑灭火器配置设计规范GB 50156 汽车加油加气站设计与施工规范GB 50009 建筑结构荷载规范GB 50174 电子信息系统机房设计规范GB 50189 公共建筑节能设计标准GB 50217 电力工程电缆设计划范GB 50222 建筑内部装修设计防火规范GB 50229 火力发电厂与变电站设计防火规范GB 50293 城市电力规划规范GB 50343 建筑物电子信息系统防雷技术规范GB 50352 民用建筑设计通则GB/T 50476 混凝士纣构耐久性设计规范GB 50555 民用建筑节水设计标准GB 50736 民用建筑供暖通风与空气调节设计划范GB 50763 无障碍设计规范GB 50909 城市轨道交通结构抗震设计规范GB 50974 消防给水及泊火栓系统技术规范GB 3096 声环境质量标准GB 5749 生活饮用水卫生标准GB 7588 电梯制造与安装安全规范GB 8978 污水综合排放标准GB 10070 城市区域环境振动标准GB 12021.3 房间空气调节器能能效限定值及能效等级GB 12348 工业企业厂界环境噪声排放标准GB 14227 城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法GB 14892 城市轨道交通列车噪声限值和测量方法GB 16899 自动扶梯和自动人行道的制造与安装安全规范GB 17945 消防应急照明和疏散指示系统GB 18306 中国地震动参数区划图GB 19761 通风机能效限定值及能效等级CJJ/T202 城市轨道交通接触轨供电系统技术规范GB 21454 多联式雪调(热泵)机组能效限定值及能源效率等级GB 24500 工业锅炉能效限定值及能效等级GB/T 10001 标志用公用信息图形符号GB/T 14549 电能质量公用电网谐波III DB32/T 3700-2019 GB/T 16275 城市轨道交通照明GB/T 18920 城市污水再利用-城市杂用水水质。164节水型生活用水器具标准CJJ 37 城市道路设计规范CJJ 49 地铁杂散电流腐蚀防护技术规程CJJ 69 城市人行天桥与人行地道技术规范CJJ 139 城市桥梁桥而防水工程技术规程CJJ 166 城市桥梁抗震设计规范DG J08-11 地基基础设计规范DG/T J08-90 1 城市轨道交通站台屏蔽门技术规程HJ/T 90 声屏障声学设计和测量规范JTG D20 公路路线设计规范JTG D60 公路桥涵设计通用规范JTG D62 公路钢筋混凝士及预应力混凝士桥涵设计规范JGJ16 民用建筑电气设计规范JGJ106 建筑基桩检测技术规范JGJ 107 钢筋机械连接技术规程JGJ120 建筑基坑支护技术规程JGJ/T 8 建筑变形测量规程JGJ/T 170 城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准TB 10001 铁路路基设计规范TB 10002.1 铁路桥涵设计基本规范TB 10002.3 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范TB 10003 铁路隧道设计规范TB 10005 铁路混凝土结构耐久性设计规范TB 10009 铁路电力牵引供电设计规范TB 10025 铁路路基支挡结构设计规范TB 10035 铁路特殊路基设计规范TB 10091 铁路桥梁钢结构设计标准TB 10092 铁路桥涵混凝士结构设计规范TB 10093 铁路桥涌地基和基础设计规范盯J02 轨道交通工程人民防空设计划范DL/T 620 交流电气装置的过电压保护和绝缘配合GB 51298 地铁设计防火标准CJJ/T198 城市轨道交通结构安全保护技术规范DGJ32/J 195 江苏省城市轨道交通工程监测规程DGJ32/TJ 206 城市轨道交通工程高性能混凝土质量控制技术规程3 3 术语和定义GB/T 50833界定的以及下列术语和定义适用于本文件3.1 城市轨道交通urbanrail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨和市域快速轨道交通等。3.2 客流预测ridershipprediction 根据客流调查数据，对未来客流的变化趋势作出科学的估计与测算。3.3 高峰小时单向最大断面客流量peakhour one-way rnaxirnurn section passenger flow 城市轨道交通线路在全H高峰时段最大客流量断面上，一小时内单方向通过的乘客数量，单位为人次/ho3.4 负荷强度loadintensity 线路曰:客运量与线路长度之比，即单位线路长度所承担的日客运量。3.5 旅行速度operationspeed 正常运营情况下，列车自起点站发车起，至终点站停军止的平均运行速度。3.6 最高运行速度rnaxirnurnrunning speed 列车在正常运营状态下所达到的最高速度。3.7 正线rnainline 载客列车运营的线路，包含干线和支线。3.8 自己线sidings 除正线外，根据运营需要设置的具有特定功能的线路。包括折返线、波线、联络线、临时停车线、出入线、安全线等。3.9 出入线inbound-outboundsiding 用于列车在车辆基地与正线之间出、入的线路。3.10 联络线tielines 连接两条独立运行正线之间的线路。3.11 限界gauge限定车辆运行及轨道周围构筑物超越的轮廓线。限界分车辆限界、设备限界和建筑限界二种，是工程建设、管线和设备安装位置等必须遵守的依据。3.12 III DB32/T 3700-2019 车辆限界vehiclegauge 车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线，用以控制车辆制造，以及制定站台和站台门的定位尺寸。3.13 设备限界equiprnentgauge 车辆在故障运行状态下所形成的最大动态包络线，用以限制行车区的设备安装。3.14 建筑限界structuregauge 在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小有效断面。沿线建筑物横断面，包括测量误差值、施工误差值及结构永久变形量均不得侵入此限界。3.15 无缝线路searnlesstrack 钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道，区间无缝线路设计长度包括两端缓冲区的钢轨长度。3.16 车站公共区publiczone of station 车站公共区为年站内供乘客进行售检票、通行和乘降的区域。3.17 日月挖法cutand cover rnethod 由地面挖开的基坑中修筑地下结构的方法，包括明挖、盖挖jr民作和盖挖逆作等工法。3.18 盖挖顺作法coverand cut-bottorn up rnethod 作业顺序为在地面修筑维持地面交通的|临时路面及其竖向支撑结构后，自上而下开挖土方至坑底设计标高，再自下而上修筑结构。3.19 盖挖逆作法coverand cut-top down rnethod 作业rI页序与传统的明挖法相反，方法是开挖地面修筑结构顶板及其竖向支撑结构后，在顶板的下面，自上而下分层开挖土方，分层修筑结构。3.20 有(LlJ5去rniningrnethod 修筑隧道的暗挖施工方法。传统的矿山法是指用钻眼爆破的方法，又称钻爆法。现代矿山法还包括软土地层浅埋暗挖法及由其衍生的其它暗挖方法。3.21 盾构法shieldrnethod 用盾构修筑隧道的暗挖施工方法，盾构是一种钢制壳体内配有开挖和拼装衬砌管片等的设备，在钢壳体的保护下进行开挖、推进、拼装衬砌和注浆等作业。3.22 顶管法pipejacking rnethod 用顶管修筑隧道的暗挖施工方法。页管施工借助于主顶油缸及管道间中继间等的推力，把工具管或掘进机从工作井内穿过土层一直推到接收井内吊出O5 3.23 防水等级gradeof waterproof 根据城市轨道交通工程对防水的要求确定的结构允许渗漏水量的等级标准O3.24 集中式供电centralizedpower supply mode 由本线或其它线路专门设置的主变电所(或电源开闭所)为本线牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。3.25 分散式供电distributepower supply mode 由沿线寻|入的城市中压电源直接为牵引变电所及降E巨变电所供电的外部供电方式。3.26 混合式供电combinedpower supply mode 以主变电所(或电源开闭所)为主，以在线路适当位置寻|入的城市中压电源为辅，为牵引变电所及降压变电所供电的外部供电方式。3.27 主变电所mainsubstation 从城市电网引入高压电源，降土豆后为轨道交通系统提供中压电源的专用高压变电所。3.28 牵引降压混合变电所combinedsubstation 既能为轨道交通提供直流牵引电源，又能提供交流低压电源的变电所。3.29 活塞通风pistonventilation 利用列车在隧道内的高速运行所产生的活塞效应而形成的一种通风方式。3.30 临界风速criticalwind velocity 通过计算确定的可以防止区间隧道内烟气倒流的隧道断面最小排烟流速。3.31 传输系统transmissionsystem 为专用通信系统中的各系统、信号、电力监控、防灾、环境与设备监控和自动售检票等系统提供与控制中心、车站、车辆基地等地之间信息传输的系统。3.32 列车自动控制automatictrain control(ATC)城市轨道交通信号系统自动实现列车监控、安全防护和运行控制技术的总称。3.33 列车自动监控automatictrain supervision(ATS)根据列车时刻表为列车运行自动设定进路，指挥行车，实施列车运行管理等技术的总称。3.34 列车自动防护automatictrain protection(ATP)自动实现列车运行安全问阳和超速防护、进路安全、车门等控制技术的总称。3.35 列车自动运行automatictrain operation(ATO)III DB32/T 3700-2019 自动实行列车加速、调速、停车和年门开问、提示等控制技术的总称。3.36 全自动运行fullyautornatic operation(FAO)实现列车运行全过程自动化的技术的总称。3.37 闭塞block用信号、凭证或授权，使运行列车之间保持必须的间隔距离的技术方法。3.38 保护区段protectivesection 为实现超速防护，保证安全停车而延伸的闭塞区段。3.39 安全保护距离safetyprotective distance 列车臼动防护系统中，列车超速防护实施安全停车控制时，为防止停车位置离散性可能造成的危险，而设置的自预定停车位置至口标地点的安全距离。3.40 综合监控系统integratedsupervisory and control systern(ISCS)基于大型的监控软件平台，通过专用的接口设备与若干子系统接口，采集各子系统的数据，实现在同一监控工作站上监控多个专业，调度、协调和联动多系统的集成系统。3.41 门禁系统accesscontrol systern(ACS)人员出入口安全管理控制系统，它是集计算机、网络、自动识别、控制等技术和现代安全管理措施为一体的自动化安全管理控制系统。3.42 环境与设备监控系统buildingautornatic systern(BAS)对城市轨道交通建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、站台门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。3.43 乘客信息系统passengerinforrnation systern(PIS)为站内和列车内的乘客提供有关安全、运营及服务等综合信息显示的系统设备总称。3.44 自动售检票系统autornaticfare collection systern(AFC)基于计算机、通信网络、自动控制、自动识别、精密机械和传动等技术，实现城市轨道交通售票、检票、计费、收费、统计、清分、管理等全过程的机电一体化、自动化和信息化系统。3.45 清分系统centralclearing systern 用于发行和管理城市轨道交通车票，对不同线路的票、款进行结算，并具有与城市其他公共交通卡进行清算功能的系统O3.46 站台门platformedge door 安装在车站站台边缘，将行车的轨道区与站台候车区隔开，设有与列车门相对应、可控制滑动门开启与关闭的连续屏障。7 3.47 应急门emergencyescape door 站台门设施上的应急装置，紧急情况下，当乘客无法正常从滑动门进出时供乘客由车内向站台疏散的门O3.48 车辆基地basefor the vehicle 是城市轨道交通车辆停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心等部分，以及相关的生活设施。3.49 车辆段depot具有停放车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担定修或架修车辆检修任务的基本生产单位。3.50 停车场stablingyard 停放回己属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。3.51 检修修程examinationand repair procedure 根据车辆技术状态和寿命周期所确定的车辆检查、修理的等级划分，我国现行轨道交通车辆检修修程定为大修、架修、定修、月检和列检五个等级，其中大修、架修和定修为定期检修，月检和列检为日常维修。3.52 检修周期examinationand repair cycle 车辆各种检修修程中，两次检修的问闹，通常采用车辆走行公里或问隔时间作为规定。3.53 控制中心operationscontrol center 调度人员通过使用通信、信号、综合监控(电力监控、环境与设备监控、火灾臼动报警)、白动售检票等中央级系统操作终端设备，对轨道交通全线(多线或全线网)列车、车站、区间、车辆基地及其他设备的运行恬况进行集中监视、控制、协调、指挥、调度和管理的工作场所，简称控制中心。3.54 应急指挥中心emergencycommand center 当轨道交通运营中发生故障事故、恐怖暴力、自然灾害以及人为破坏等重大突发事件时，ECC具备应急指挥中心的功能，实现应急响应和指挥，从而确保轨道交通运营的安全可靠，保护人民生命财产不受或少受损失O3.55 联络通道connectingbypass 连接同一线路区间上下行的两个行车隧道的通道或门洞，在列车于区间遇火灾等灾害、事故停运时，供乘客由事故隧道向无事故隧道安全疏散使用O3.56 防淹门floodgate 防止外部洪水涌入地下车站与区间隧道的密闭设施。III DB32/T 3700-2019 3.57 车辆基地上盖建筑uppercover of base for the vehicle 是指利用车辆基地上部空间建设的建(构)筑物和与其配套的机电设备用房等建(构)筑物，统称为上盖建筑。4 客流预测4.1一般规定4.1.1城市轨道交通工程可行性研究、初步设计阶段应进行专项客流预测并编制客流预测专题报告O4.1.2城市轨道交通客流预测的主要依据应包括:a)国民经济和社会发展规划;b)城市总体规划、土地利用规划(国士空间规划);c)城市综合交通体系规划;d)城市轨道交通线网规划;e)城市轨道交通建设规划;f)城市近期建设规划;g)沿线土地控制性详细规划(国土空间相关专项规划);h)综合交通调查、居民出行调查及相关交通调查;i)市域。)铁路相关规划等:j)相关专项规划等。4.1.3客流预测过程中，应对预测所需的影响因素进行必要的论证分析，作为预测的基本条件，同时应对基本条件选取的合理性进行论证分析。主要预测的基本条件应包括:a)同民经济发展水平:b)规划人口及就业岗位分布:c)道路交通网络:常规公交、轨道等公共交通网络:d)机动车发展水平:e)重大的交通需求管理政策、公共交通的票制票价、轨道线路发车间隔等参数。4.1.4客流预测应以城市交通需求预测模型为主要技术手段进行，客流预测报告中应给出客流预测技术流程。4.1.5用于客流预测的城市综合交通调查的数据须是近5年内的，超过5年应重新进行调查;当交通调查的范围发生变化的时候，应进行补充调查或者重新调查。城市综合交通调查应至少包括居民出行调查、机动车流量调查、公共交通调查等主要内容。4.1.6居民出行调查通常采用抽样调查方式，抽样率需根据城市常住人口规模计算确定O一般情况下，100万人口以上城市的最小抽样率不低于1%，50100万人口城市不低于2%，2050万人口城市不低于3%，20万人口以下城市不低于5%。补充调查的抽样率应满足修正交通模型的精度要求。流动人口的抽样率可根据交通出行特征确定。4.1.7模型标定应采用居民出行调查和其他交通调查数据，标定过程应反复进行，标定结果应符合城市现状交通山行特征，并需要对模型标定的结果进行验证O模型验证要求基础年模型运算结果与9 实际公共交通客运量、道路核查线流量的误差应控制在15%以内，预测年模型运算结果应分析判断相对基础年结果变化趋势的合理性，模型敏感性验证应分析判断敏感性测试结果随预测年人口、社会经济数据、交通系统等输入数据的变化的合理性。4.1.8在工程可行性研究和初步设计阶段，如发生以下情形之一，宜进行客流预测修正:a)线路方案中车站数量发生了变化;b)沿线土地利用规划(国士空间相关专项规划)进行了修编调整:c)与城市轨道交通其它线路换乘关系发生了变化;d)客流预测线路计划开通时间与原拟定的开通时间相差3年及以上;e)其他应重新进行专题客流预测的同素。4.1.9己有地铁运营线路的城市，应给出运营轨道交通主要客流指标及客流特征分析。4.2工程可行性研究阶段预测内容4.2.1工程可行性研究阶段客流预测庆为比选线位与设站方案、确定系统制式、车辆选型和编组，确定车站规模、编制运营组织方案、进行经济评价分析等提供依据C4.2.2工程可行性研究阶段客流预测年限应包含初期、近期和远期:初期为建成通车后第3年，近期为第10年，远期为第25年。4.2.3工程可行性研究阶段客流预测应包括以下主要内容:a)城市交通需求分析，应包含二期交通出行总量、出行时空分布分析、交通方式结构等:b)线网客流分析，包括:远期线网客流量、负荷强度、平均乘距、换乘客流量和换乘系数，远期各线路客流量、负荷强度、平均运距、高峰小时单向最大断面客流量;c)线路客流预测，包括:开通年至远景年客流成长曲线，初期、近期和远期全日及早、晚白峰小时的客流量、客流周转量、换乘客流量、平均运距、单向最大断面客流量和负荷强度，客流时段分布曲线，日各级运距的客流量:线路的客流高峰不出现在早、晚高峰时段时，应预测分析该线路高峰客流出现时段及线路客流指标:d)车站客流预测，包括:二期全H及早、晚高峰小时各车站乘降客流、站间断面客流量、换乘站分方向换乘客流:车站的客流高峰不出现在早、晚高峰时段时，应预测分析该车站高峰客流出现时段及车站乘降客流:e)站间OD预测，包括:初期、近期和远期各站点全日及高峰小时站间OD矩阵及分区域OD;f)换乘客流预测，应包含预测线路与其他线路之间全日及高峰小时换乘客流量、全日及站点高峰小时各换乘站点分线路、分上下行方向的换乘客流量;g)敏感性分析，应包含预测线路沿线人口规模、票制票价、服务水平、交通衔接等因素，给出全日客流量及高峰小时单向最大断面客流量的波动范罔O4.2.4对城市轨道交通延长线的客流预测应给出全线线路客流指标手日本延长段的线路客流指标与车站客流指标。4.3初步设计阶段预测内容III DB32/T 3700-2019 4.3.1初步设计阶段客流预测除满足工可阶段的要求外，还应根据设计需要为站点出入口、步行通道、检票闸机或闸门、楼扶梯等设施规模和布局提供依据O4.3.2初步设计阶段应进行站点出入口分方向客流预测O4.3.3初步设计阶段客流预测年限宜与工程可行性研究阶段一致。4.3.4初步设计阶段客流预测除应包括工可阶段的内容外，还应细化以下内容:出入口分向客流量、车站超高峰系数和换乘车站超高峰换乘量。在乘降客流预测的基础上，进一步确定客流在各个进出口方向上的分配关系，确定各方向的分担比例O5 交通接驳5.1-般规定5.1.1交通接驳指多种接驳方式尽可能实现苓距离换乘，围绕轨道站点打造一体化接驳系统。5.1.2交通接驳需要与城市交通策略、城市设计相匹配，遵循用地预控、同步建设原则O5.1.3交通接驳设施宜按照行人、非机动车、公交车、出租车、小汽车的优先顺序进行设计。5.1.4接驳设施设计应按照安全、便捷、环保、节能、节地、经济合理的原则进行设计。5.1.5接驳设施应具备必要的市政接入条件。5.1.6接驳设施应设置无障碍设施，并符合相关规范要求。5.1.7交通接驳应实现多层次、多口标的服务功能，在保证交通衔接、转换功能的前提下，与城市其他功能联合开发，鼓励纣合商业设计无缝衔接的步行通道。5.1.8交通接驳应保证轨道交通接驳设施与各类外部交通流线的顺畅，减少各类交通流线交叉干扰，保证内部的交通流线连续性和便捷性。5.1.9交通接驳区域应合理设置人性化、合理化、洁晰化的换乘指示标志系统，包括:轨道交通车站内、接驳区域、站外接驳设施区的指示标志系统。5.1.10交通接驳设施应针对不同乘客群体提供多样化、以人为本的信息服务，应利用定位系统、广播电视、互联网、移动通信等先进技术手段为乘客提供全町、及时、可靠的服务信息。5.2步行接驳设施5.2.1步行接驳设施包含站前集散空间和步行通道。5.2.2步行接驳设施应结合轨道交通车站的位置、相邻道路等级、客流量大小、周边建筑性质与规模等因素进行合理布设，并设置必要的交通安全设施。5.2.3步行接驳设施在布局时应充分考虑可达性、安全性、连续性和jr员直性，设计时应考虑人车分流，尽可能减少行人与其他接驳方式的冲突，同时满足安全消防要求。5.2.4轨道交通站点尽可能兼顾行人过街功能，在非付费区设置包括人行道、人行横道、人行天桥和人行地道等在内的行人过街设施O结合相邻道路等级及轨道交通站点形式，选择平面过街或立体过街形式。5.2.5车站出入口设置应与衔接的步行人流相适应，并满足紧急疏散的要求。5.2.6与车站衔接的城市道路，应设步行通道，宽度不宜小于3m，力求避免来往两个方向的客流冲11 突，并应为行人提供jr员直、安全的空间，避免过多绕行O5.2.7步行按驳设施应与轨道交通站点周边公共建筑的行人出入口顺畅衔接，并设置必要的交通号|导标识和安全设施O5.2.8站前集散空间应紧邻轨道交通车站出入口布设，当无法直接衔接时应设置步行通道。站前集散雪间面积应根据客流预测确定，并满足集散要求。5.3非机动车接驳设施5.3.1非机动车接驳设施包括私人非机动车和租赁非机动车停车场地。5.3.2非机动车接驳设施应根据轨道交通车站服务等级、周边道路交通条件、规划山地条件、客流需求等，进行合理设计，并设置必要的交通安全设施。5.3.3非机动车接驳设施设置不应干扰步行人流O5.3.4非机动车停车场距离地铁出入口不宜大于50米，条件受限情况不宜大于100米。5.3.5非机动车停车场宜结合轨道交通车站出入口分别布置，在用地允许的条件下应设置专用场地集中停放车辆。在用地条件困难时，可利用行道树、设施带、过街天桥、高架桥桥下闲置雪间等区域分散布设。5.3.6非机动车路线要明确标识并提供指示信息O5.4公交接驳设施5.4.1公交接驳设施包括公交停靠站和公交场站O5.4.2公交接驳设施的设置应与公交线网规划相结合，并根据轨道交通线路、车站站位、客流特性等，对公交线路、公交车停靠站站位进行优化调整。5.4.3公交停靠站和公交场站的设计需要满足相应的设计规范O5.4.4公交停靠站距离轨道交通站点出入口距离不宜大于50rn，条件受限的情况下不宜太于100rno公交场站距离轨道交通站点出入口距离不宜大于100m，条件受限的情况下不宜大于200rno5.4.5公交停靠站宜尽量设置为港湾式车站，尽可能预留超车空间，对客流多、线路多的公交停靠站宜采用拆分站台等方式进行设置:有多条线路汇集需要设置多个港湾时，可配置独立公交场站进行换乘。5.4.6立交桥阻道出入口段禁止设置公交停靠站O5.4.7公交场站的设置应使得公交进出交通流线顺畅，内部尽量采用单向循环流线O5.4.8公交场站鼓励以配建为主，独立占地场站为辅，宜结合周边建筑或其他接驳设施，形成立体接驳场站，集约使用土地。5.5临时停车换乘设施5.5.1临时停车换乘设施包括私人小汽车临时接送以及出租车临时停靠站台C5.5.2临时停车换乘设施的设置应考虑输送能力、接驳换乘距离、设施服务水平等因素，在轨道交通车站出入口附近就近布设。III DB32/T 3700-2019 5.5.3临时停车换乘设施按几何形状分为港湾式和直线式停靠站，道路交通条件允许情况下，宜设置为港湾式停靠站，减少对其他车辆的影响O5.5.4临时停车换乘设施距离地铁出入口步行距离不宜大于100米。5.6停车换乘设施5.6.1市区常住人口在300万以上的城市可在有需求站点周边设置停车换乘设施，城区常住人口在300万以下的城市根据实际情况选择设置。5.6.2停车换乘设施的设置应结合其他场站设施空间进行立体式布置或结合周边商办用地联合开发，且停车场出入口数量应符合相关规划及进山设计要求。5.6.3停车换乘设施与轨道交通站点出入口步行距离宜控制在200m以内，最远不大于300mo5.6.4停车换乘设施停车规模大于500辆时，宜适当拆分，分散布置，减少交通集聚，避免影响景观。5.6.5停车换乘停车场内宜考虑、设置一定比例的无障碍停车位，并设置无障碍通道。6运营组织6.1一般规定6.1.1运营组织设计应以服务乘客、确保安全为主要目标，以城市轨道交通线网规划、建设规划、预测客流为主要依据，明确系统的运营规模、运营方案和运营管理。6.1.2运营规模的确定，应在满足预测客流需求的基础上，适当为发展留有余地。6.1.3根据线路功能定位、客流特征与出行需求确定运营乘坐服务目标，即制定合理的座位比例与站立密度，运营乘坐服务日标的设定既要考虑提高系统的服务水平，又要兼顾工程经济性。在确定城市轨道交通系统运能时，车厢内有效空余地板面站立乘客标准宜按5人1m2设计。长大线路可根据运营需求分析，适当增加座位比例，降低站立密度O6.1.4运营方案的研究应兼顾合理性、经济性与可行性，明确全线运行模式、列车交路、行车计划、旅行速度、车站配线等，运营方案应兼顾灵活性，为将来运营实施留有调整余地。6.1.5运营管理应明确列车运行、调度指挥、辅助系统、维修保障系统和组织机构等内容，使系统功能和运营需求紧密结合，明确在各种运营状态下的管理方式。6.1.6全自动运行系统应具有降级运营控制模式，在系统发生故障时，能够保持一定的自动控制功乒与f.，目o6.2系统运能6.2.1线路设计输送能力应在分析预测客流的基础土，根据沿线规划性质和乘客出行特征、客流断面分布特征综合确定，满足各设计年限单向高峰小时最大断面客流量的需要，并宜留有不小于10%的余量O6.2.2线路设计单向输送能力，应按照各设计年限高峰小时开行的列车对数、定员人数进行计算:P=N歹xq歹-(1)13 式中:P一一线路单向输送能力(人Ih);入Gu一一高峰小时列车对数(列Ih);q列一一列车设计载客人数(人/列车)0 6.2.3系统设计远期最大通过能力不应小于30对Ih。折返站的折返能力、大客流集散车站、线路条件较差的区段的通过能力、年辆基地出入线能力以及主线与支线的接轨站通过能力等，均应与正线最大通过能力相贝配。6.3列车编组与运行间隔6.3.1列车车型与编组方案应根据线路在线网规划中的功能定位、各设计年限预测客流规模、设计通过能力及线网资源共享等综合研究确定C初、近期宜采用相同的列车编组方案;各设计年度采用不同编组方案时，应对编组过渡方案进行研究，确保可行、经济，具有可操作性。6.3.2列车运行间隔应根据各设计年限预测客流量、列车编组及列车走员、系统服务水平、系统运输效率等因素综合确定，各设计时期、各主要线路区段的行车间隔宜逐步缩短。初期高峰时段列车发车间隔中心城地段不宜大于5min，在非高峰时段运行时，中心城地段最大行车间隔不应大于10mino新建线路的运行间隔及运能需考虑与相关换乘线路的有效匹配O6.4列车运行速度6.4.1列车全程的设计旅行速度应与列车设计最高运行速度目标值、线路的功能定位、客流需求和线路条件相匹配C6.4.2列车牵引计算应根据线路平、纵断面设计、车站分布、车辆技术特性等进行，区间最高运行速度应为信号、车辆、设备控制速度留有空间。正常情况下计算起动加速度、制动减速度不宜大于最大常用加、减速度的90%，并宜考虑节能运行模式。6.4.3城市轨道交通线路采用设计最高运行速度80km/h列车运营时，旅行速度不宜低于35km/ho设计最高运行速度大于80km/h的系统，设计旅行速度应相应提高。6.4.4列车在平面曲线上的运行速度应按曲线半径大小进行计算确定，其未被平衡离心加速度一般不宜超过0.4m/s2o列车通过曲线线路和道岔区宜按规定的设计速度运行。在保证安全的前提下，特殊情况下局部区域可根据车辆、轨道、维修、环境条件综合确定，并可适当提高列车通过平面曲线的运行速度。6.4.5进站列车进入有效站台时的运行速度不宜超过65km/h;当站台计算长度范围内不设站台门时，越站列车实际运行速度不应大于40km/ho6.5行车组织6.5.1每条运营线路的正线均应采用双线、右侧行车制。一般情况下南北向线路以由南向北运行为上行方向，反之为下行Q东西向线路以由西向东运行为上行方向，反之为下行。环形线路应以列车III DB32/T 3700-2019 在外环的运行方向为上打方向，内环的运行方向为下行方向O分期建设的线路全线的上下行方向应该一致。6.5.2每条线路的基本运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态O系统的运营必须在能够保证所有使用该系统的人员和乘客以及系统设施安全的情况下实施O6.5.3列车运行应统一调度指挥。列车应在安全防护的监控下运行O6.5.4列车全日运行计划应按分时段客流预测进行安排，并满足规定的列车运行密度和服务水平，核算列车满载率，做好运营成本和效益分析。6.5.5每条线路宜独立运行，根据全线客流断面不均匀情况，可组织小交路运行;在线路运能有足够余量的区段可组织与其他线路共线运行O6.5.6列车运行交路应根据各设计年限高峰小时断面客流分布特征、线路长度和折返线设置条件确定。6.5.7长大线路或有延伸条件的线路的列车交路设计宜考虑灵活性，对车站配线进行合理设计，为以后线路变化或客流变化留有调整余地O6.5.8各中间站列车停站时间，应根据预测的车站客流量进行计算，包括乘客上下车时间、开关门时间O列车停站时间可按下式计算:i停=PL下xK/(Nxn)引+一一一一一一一一一一一一一一一一一一(2)式中:1停一一列车停站时间(s);h下一一预测的车站高峰小时上、下车人数之和(取大的方向);N一一高峰小时开行的列车对数:n一一列车一侧车门总数量:K一一超高峰系数，一般取1.11.4;写一一平均上(或下)一名乘客的时间，一般取0.6s/人1T2一一列车开关门反应及动作时间(s)。6.5.9在正常运行