风雨场条件下汽车乘员舱气动噪声数值模拟_宗轶琦.pdf

18 AUTO TIMEFRONTIER DISCUSSION|前沿探讨汽车在低速行驶时，车内噪声主要是发动机噪声和路面轮胎噪声，当汽车速度超过 80km/h 时，风噪占主导地位1。风噪是一种空气动力性噪声，封闭乘员室内部的气动噪声声源项主要是偶极子声源，偶极子声源是是由车身表面湍流边界层内的扰动、表面脉动压力共同引起的。如今，越来越多学者、专家致力于对风噪的研究，他们从实验、理论分析、数值模拟这三个方面出发，在讨论汽车流场、汽车风噪分析技术和降低汽车风噪方面提供了许多新思路和要点。邹锐2运用CFD 方法对某车型进行了外流场瞬稳态仿真，稳态上分析了外流场气流流动状况及气流分离情况，机舱盖尾涡、A 柱涡、后视镜尾涡的形成、发展以及对车内噪声的影响，瞬态上在 A 柱、后视镜和侧窗玻璃上选取了若干监测点，从流场与声场上具体分析了车外湍流对该区域的影响。宗轶琦3运用 LES 与 FE-SEA 方法对车内噪声进行了研究，发现了 FE-SEA 模型在 20-100Hz 能够较为准确的捕捉车内噪声响应峰值，但与实车道路试验对比，计算精度略 逊 于 FEM 模 型；在 200-500Hz 区 域，FE-SEA 模 型 相 比 于 FEM 模 型、SEA 模型、BEM 模型，计算精度最高；在 500Hz以后的高频区域内，FE-SEA 模型也能保证较高的计算精度。然而这些研究都仅限于研究汽车由于气流分离产生的气动噪声，也即只考虑了由单相流工况下的气动噪声，没有考虑到多相流工况下的气动噪声，如汽车在雨天行驶时，就属于气液两相流工况，因为此时的环境变量既包括空气，又包括雨滴。这里例举一些其他机械在气液两相流工况下的响应情况。曾广志4对风雨环境下桥上城际列车的运行安全性做了研究，研究结果表明：列车和桥梁迎风侧表面附近的雨滴密度随着侧风风速和风向角的增加而增加，较之于无雨工况下,在有雨条件下列车的表面压力、侧向力和倾覆力矩系数有增大的趋势。张坻5等对输流管道的两相流噪声进行了研究，研究结果表明：由于管道中的气泡生成与发展和两相流产生的压力脉动和速度脉动是两相流噪声产生的根本原因，低马赫数下，偶极风雨场条件下汽车乘员舱气动噪声数值模拟宗轶琦1陶海1沈辉1杨易2罗泽敏31.扬州大学 机械工程学院江苏省扬州市2251272.湖南大学 机械与运载工程学院湖南省长沙市4100823.广州汽车集团股份有限公司汽车工程研究院广东省广州市516434摘 要：本研究以某汽车为研究对象，基于数值模拟探讨不同降雨量工况下的汽车乘员舱气动噪声声压级水平。采用 Realizable k/LES 湍流模型来模拟无雨时的单相流流场，再添加离散相模型（DPM）来模拟有雨时的两相流流场，以声类比（FW-H）方法获得了不同降雨量下车身表面各子系统的 1/3 倍频程平均输入激励，采用混合有限元-统计能量分析（FE-SEA）方法获得了驾驶员耳旁气动噪声声压级水平。仿真结果表明：在 20-1000Hz 频段内，有雨工况下的驾驶员耳旁的声压级在各中心频率处都低于无雨工况，小雨工况和中雨工况下的驾驶员耳旁总声压级较为接近，大雨工况下的驾驶员耳旁总声压级最低。关键词：气液两相流乘员舱气动噪声Realizable k/LES离散相模型有限元-统计能量分析法数值模拟Numerical Simulation of Aerodynamic Noise in Vehicle Occupant Compartment in Wind-Rain FieldZong YiqiTao HaiShen HuiYang YiLuo ZeminAbstract：This study takes a car as the research object,and based on numerical simulation,discusses the sound pressure level of aerodynamic noise in the passenger compartment of the car under diff erent rainfall conditions.The Realizable k/LES turbulence model is used to simulate the single-phase fl ow fi eld in the absence of rain,and discrete DPM is used to simulate the two-phase fl ow fi eld in the presence of rain.The average input excitation of 1/3 octave of each subsystem on the body surface under diff erent rainfall is obtained by using the FW-H method,and the sound pressure level of aerodynamic noise near the drivers ear is obtained by using the hybrid FE-SEA method.The simulation results show that in the 20-1000Hz frequency band,the sound pressure level at the drivers ear under the rainy condition is lower than that under the rainless condition at all central frequencies,the overall sound pressure level at the drivers ear under the light rain condition and the moderate rain condition is relatively close,and the overall sound pressure level at the drivers ear under the heavy rain condition is the lowest.Key words：gas-liquid two-phase fl ow;aerodynamic noise of passenger compartment;Realizable k/LES;DPM;FE-SEA;numerical simulationAUTO TIME 19 FRONTIER DISCUSSION|前沿探讨 时代汽车 子声源为主要声源。杨显锋6使用 CFX 和Virtual.Lab Acoustic 模拟发动机排气管内声场，获得了管内声场在低液相体积分数下的分布规律，并搭建了发动机排气喷淋冷却模拟实验台，验证了冷却水的喷入对降低管内排气噪声的积极作用。综上所述，这些研究只考虑到了汽车在单相流工况下的气动噪声特性，而气液两相流中的流场与声场特性相对于单相流是有变化的。本研究探讨了汽车在气液两相流工况下的流场与声场特性。本研究以30m/s 行驶的某汽车为研究对象，以 20-1000Hz 范围内 1/3 倍频程为研究范围，选择了合适的湍流模型和两相流模型来分别计算汽车在无雨工况时的单相流流场和有雨工况时的两相流流场，构建与车型尺寸相适应的计算域，对无雨工况和有雨工况各划分一种网格，做了网格无关性验证以保证网格的精度。对比分析了汽车在无雨、小雨、中雨、大雨工况下的流场特性，采用声类比的方法并在车身表面选取合适的监测点以得到车内噪声的输入激励。构建了整车 FE-SEA 混合模型，计算出模型需要的关键参数，获得驾驶员耳旁在不同降雨量下的声压级水平。1汽车流场数值计算方案1.1CFD 数值模拟模型1.1.1湍流模型如今较为常用的湍流数值模拟方法有三种：直接数值模拟（DNS）、雷诺时均模拟（RANS）、大涡数值模拟（LES）。DNS一般只适用于雷诺数较低的湍流运动，且计算量大，需要消耗较多的 CPU 时间和内存消耗。RANS 是当今较为熟知的湍流模拟方法，其对应的湍流模型有标准k模型、RNG k模型、Realizable k模型和其他湍流模型。Realizable k模型相对于前面的两种模型精度更高，适用于旋转流动、边界层流动、流动分离等，即适用于汽车高速行驶时的流场。LES 不但能够精确求解某个尺度以上所有湍流的运动，捕捉 RANS 方法无法实现的许多非稳态，非平衡过程中出现的大尺度效应和拟序结构，而且克服了直接数值模拟计算量巨大的问题7。宗轶琦3以国际标模 MIRA 模型为基础，以车身纵对称面和侧窗表面监测点静压系数为参考对象，评估了各种湍流模型，并与试验对比，结果表明 Realizable k/LES 湍流模型计算精度最高。因此，对于无雨工况，本文选用 Realizable k模型作稳态计算，以稳态计算的结果作为 LES 瞬态计算的初始值。1.1.2多相流模型根据参与流动的项的数目，多相流可分为两相流、三相流、四相流等，其中两相流最为常见8，本文研究的多相流流场包括空气和雨滴，所以属于气液两相流问题。FLUENT 中的模拟多相流的模型包括欧拉-欧拉类多相流模型和欧拉-拉格朗日类多相流模型，前者连续相和离散相都采用欧拉法进行求解，后者连续相采用欧拉法，离散相采用拉格朗日法求解。本研究流场域中的雨滴体积占有率远小于 10%。对于体积分数小于 10%的气泡、液滴、和粒子负载流动，应采用离散相模型。FLUENT 中离散相模型采用的就是欧拉-拉格朗日法的计算思路。在离散相模型中，连续相介质的运动仍然由经典的 N-S 方程控制,离散相介质由独立的动量方程所控制。因此，对于有雨工况，选用 Realizable k模型作稳态计算，并以稳态计算的结果作为初始值，采用 LES 模型与离散相模型进行风雨两相流场的同步迭代计算。1.2实车模型本文所采用的实车模型如图 1 所示，该模型长 5.016m,宽 1.866m,高 1.509m。为了提高计算效率，在保证计算精度的同时，简化车身主体，省去车门把手及雨刷器等附件。图1实车模型1.3计算域及网格划分计算域设置如图 2 所示，域为 11 倍的车长，7 倍车宽，5 倍车高。计算域入口距车头 3 倍车长，出口距车尾 7 倍车长。车身是一个复杂的几何体，其包含众多曲面。四面体网格适用于复杂的几何体，因此选取四面体网格作为体网格，选取三角形网格作为面网格。汽车高速行驶时，车身周围的流场常伴有涡的分离与脱落，并在车身表面形成湍流边界层，流场极其复杂，因此对车身周围 500mm 范围内的网格进行适当的加密，这可以提高湍流的计算精度。为了准确获取边界层内部流动的信息，车身近壁面因采用精细的六面体网格，考虑到两相流流场计算时采用了离散相模型，应该满足网格尺寸要大于颗粒尺寸，这里的颗粒尺寸指的是雨滴直径。因此对无雨工况和有雨工况的边界层设置了不同尺寸的网格，无雨工况边界层初始高度 1mm，层数 4 层，网格增长比例为 1.2；有雨工况边界层初始高度 4mm，层数 2 层，网格增长比例为 1.2。为了准确的获取车身表面压力分布状况，对重点表面进行适当的加密，如后视镜、A柱、前侧窗等。最终无雨工况网格总数为1200 万，有雨工况网格总数为 905 万。1.4求解器及边界条件对于无雨和有雨工况，如图 2 所示，计算域入口设置为速度入口，出口设置为压力出口；来流速度 30m/s；在计算域的侧面、顶面、底面采用滑移壁面，车身采用无滑移壁面。稳态计算时使用 SIMPLE算法对速度场和压力场进行耦合求解，动量选择二阶迎风离散格式；瞬态计算时使用 PISO 算法对速度场和压力场进行耦合求解，瞬态方程选择有界二阶隐式。无雨和有雨工况瞬态设置的采样时间都为 1s，时间步长为 0.0005s，最大迭代次数为 20 次。对于有雨工况，离散相模型中的颗粒相图2计算域压力出口速度入口20 AUTO TIMEFRONTIER DISCUSSION|前沿探讨边界条件包括颗粒直径、速度、雨滴释放方式、质量流率。下面说明这些边界条件的推导过程。1.5雨场参数1.5.1降雨强度表 1 给出了降雨强度分类情况，其中小时雨强更能直观的反应一个地区的实时气候条件9，因此本文采用小时雨强，分析在小雨、中雨、大雨工况下的汽车流场特性和驾驶员头部气动噪声声压级水平。雨强等级日雨强/(mm(24h)-1)小时雨强/(mmh-1)小雨102.5中雨258大雨5016表1雨强等级1.5.2雨滴谱分布根据已有的测量结果，发现天然的雨滴直径一般在 0.1-6mm 之内，且服从马歇尔-帕尔默普分布（简称 M-P 谱）10：)exp()(0dNdn=（1）式中：)(dn为直径为d的雨滴数量；，I为降雨强度，单位 mm/h;0N为浓度，取常数值 8000。采用 0.5-3.5mm 范围内 7 种直径的雨滴来模拟连续直径分布的降雨，见表 2。表2雨滴直径分组雨滴直径控制范围0.50-0.7510.75-1.251.51.25-1.7521.75-2.252.52.25-2.7532.75-3.253.53.25-3.75单位：mm1.5.3雨滴释放速度雨滴的释放速度包括水平速度和竖直速度，水平速度等于空气流速，为 30m/s，竖直速度为雨滴降落时的末速度mV11，公式如下：（2）（3）（4）1.5.4雨滴释放方式雨 滴 以 包 裹 面 的 方 式 释 放。根 据 式（2）、（3）、（4），直径小于 1mm 的雨滴的末速度远小于直径大于 1mm 的雨滴的末速度，为了使采样时间后 0.5s 内雨滴、流场、汽车三者充分耦合，因此设置了两种释放表面位置，对直径小于等于1mm 直径的雨滴在速度入口处释放，直径大于 1mm 的雨滴在距离底面 2m 高处释放。这里例举直径为 1mm 和 2mm 雨滴的包裹面，如图 3 所示。图3雨滴释放表面1.5.5雨滴质量流率雨滴质量流率（MFR）可按下式计算。（5）式中：MFR单位 kg/s；mV为雨滴末速度；A为释放表面面积。1.6有效性验证在进行流场稳态计算时，做了网格无关性验证，以气动阻力系数为评价指标，如图4 所示。当网格数达到 905 万后，气动阻力系数为 0.283，当网格数达到 1200 万后，气动阻力系数为 0.275，网格数达到 1360 万后，气动阻力系数为 0.277，有雨工况与无雨工况的气动阻力系数相对于网格数为 1360 万的气动阻力系数误差分别为 2.17%、0.7%，满足工程允许误差值 5%12。2汽车流场分析2.1汽车纵对称面流场分析为了得到汽车在无雨、小雨、中雨和大雨时外部流场的流动状态，考虑到汽车的对称性，选取汽车纵对称面瞬时等值压力云图和速度云图进行分析，如图 5 所示，汽车行驶速度为 30m/s，T=1s。在无雨时的汽车纵对称面压力云图和速度云图中，车头前面正压力很大，压力梯度变化明显，在接近车头的区域，气流速度接近为零，此时压力达到最大值。这是因为车头处于正面迎风区域，气流不断冲击车头，速度越大，正压力越大。气流向车头部上面流动时，由于车头上圆角曲率大，产生流动分离，速度提高形成负压区。之后纵对称面上的气流沿着发动机盖流动，在发动机盖与前风挡夹角处发生气流分离，并形成正压区。气流到达风挡上边缘时，由于结构变化，速度增加，并在车顶面形成负压区。之后气流沿着后档玻璃流动，由于后备箱盖的阻碍，在后档与后备箱盖上部之间形成正压区，由于后备箱盖结构的变化，气流流速降低，在车尾附近又形成负压区。比较各降雨量下的纵对称面等值压力云图可知，在有雨情况下，汽车头部、发动机盖、前档、顶部区域压力梯度大小趋势与无雨情况相似，但在后挡风玻璃与后备箱盖之间的区域，该区域正压区的面积随着降雨量的增加逐渐减少。比较各降雨量下的等值速度云图可知，汽车纵对称面速度梯度大小趋势与无雨情况相似，有区别的地方是，汽车尾部“真空区”（速度接近为零的区域）的面积随着降雨量的增加逐渐减小，真空区会在车尾端产生吸力作用，增大模型表面脉动压力，因此会导致汽车表面的脉动压力随着降雨量的增加而降低。2.2汽车表面流场分析图 6 为 T=1s 时不同降雨量下的车身表图4网格无关性验证0.340.320.300.28600800100012001400网格数（万）气动阻力系统AUTO TIME 21 FRONTIER DISCUSSION|前沿探讨 时代汽车 面瞬态静压云图，汽车有雨与无雨工况下表面的压力梯度大小趋势相似。在车头、发动机盖后部、前风挡前端与后视镜前端存在着较大的正压力，这与图 5 中的汽车纵对称面正压力区域一致。在不同降雨量下，汽车后视镜、A 柱与前侧窗玻璃区域，大都处于负压状态，且这些负压区的范围基本一致，负压是产生风噪的重要原因。2.3汽车表面子系统平均气动压力谱的计算在进行混合 FE-SEA 模型计算之前，需要获取车身表面各子系统在不同降雨量下的平均气动压力谱，以此作为混合 FE-SEA 模型的输入激励。这里以图 6（a）做为参考，在各子系统表面选取若干监测点。选取的原则是：在静压分布较为密集的地方适当的增加监测点数量，在静压分布较为缓和的地方适当的减少监测点数量13。这里以左前侧窗为例，选取的监测点如图 7所示。瞬态计算完成后取后 0.5 秒的数据，得到监测点的脉动压力谱后，通过傅里叶变换，得到各监测点的三分之一倍频程声压级，并将各个子系统上不同监测点的声压级做平均，得到各子系统的平均气动压力谱。左前侧窗在不同降雨量下的平均气动压力谱如图 8 所示。用同样的方法，可以求出其余子系统在不同降雨量下的平均气图6不同降雨量下汽车表面压力云图（a）无雨（b）小雨（c）中雨（d）大雨图7左前侧窗表面监测点（a）无雨（b）小雨（c）中雨（d）大雨图5不同降雨量下汽车纵对称面压力云图（左）和速度云图（右）Velocity Magnitudem/s0481216212529333741Static Pressure-560-338-116106328550pascalStatic Pressure-2400-1800-1200-6000600pascal22 AUTO TIMEFRONTIER DISCUSSION|前沿探讨动压力谱。3车内气动噪声数值计算3.1模型建立为获取驾驶员耳旁气动噪声声压级水平，建立整车混合 FE-SEA 模型，如图 9 所示。该模型忽略了不影响数值仿真结果的后视镜、轮胎、门把手等部位。依据模态相似原则，将整车混合模型划分为 FE 子系统 114 个，SEA 平板子系统206 个，其中 FE 子系统主要由汽车 A、B、C 柱、H 柱、前后门门槛梁、后轮弧、横梁组成，如图10所示，SEA子系统主要由车门、侧窗、前后挡风玻璃、底板、防火墙、发动机舱盖、行李箱盖、防火墙、顶棚、车灯、仪表台、中控、座椅组成，半车 SEA 模型如图 11 所示。图9整车混合FE-SEA模型图10FE结构子系统图11半车SEA子系统整车各子系统的物理属性见表 3。系统材料厚度/mm结构损耗因子汽车外板件钢10.0001侧窗前后挡钢化玻璃60.001灯环氧玻璃钢10.4座椅聚氨酯发泡10.44仪表台中控PP塑料10.4表3子系统物理属性整车声腔子系统共分为 36 个，半车则为18 个，如图 12。对于驾驶员室，从上至下分别为驾驶员头部声腔，腰部声腔，腿部声腔，如图 13。建立好 FE-SEA 模型和声腔子系统后，创建各子系统的点、线、面连接，检查线连接是否断开，面连接是否正常显示，确保各子系统之间能够实现正常的能量流动。图12半车声腔子系统图13驾驶员室声腔X3.2建模中的关键参数混合 FE-SEA 模型三个基本的参数为模态密度、内损耗因子和耦合损耗因子14。3.2.1模态密度的计算模态密度是反映子系统在某一频段内模态数密集度的一个物理量，它表征子系统从外界接收能量并引发振动的一种能力。模态密度越高，SEA 方法就越能发挥其优势。可以通过试验或者理论计法来计算子系统的模态密度，但由于试验条件的限制，对于汽车模型所有的子系统，将其简化为几何形状规则，厚度均匀的二维平板，其模态密度计算公式如下：（6）（7）式中：为二维平板的纵向波数；E为弹性模量；为材料的密度；A为平板的表面积；h为平板厚度；为泊松比。左前侧窗、前挡风玻璃和左前门板的模态密度如图 14 所示。图14左前侧窗、前挡风玻璃和左前门板模态密度20 2540 50 63 80 100125160200250315400500630800100031.5频率/Hz左前侧窗前档风玻璃左前门板模态密度/(rads-1)0.240.210.180.150.120.090.060.030.00声腔子系统的模态密度可表示为：（8）式中：为声腔的体积；为声腔的表面积为声腔的棱边长度；为声速。由公式可见，声腔子系统的模态密度是频率的函数，其主要由声腔体积、表面积及棱边边长决定，其受边界条件、阻尼和吸声影响不大。图 15 为驾驶员头部声腔模态密度曲线。图8左前侧窗平均气动压力谱908070声压级/dB频率/Hz20 2540 50 63 80 100125160200250315400500630800100031.560无雨小雨中雨大雨AUTO TIME 23 FRONTIER DISCUSSION|前沿探讨 时代汽车 3.2.2内损耗因子内损耗因子指系统在单位频率、单位时间损耗的能量与平均存储的能量之比，其计算公式如下:（9）式中：s为结构损耗因子，其取值如表4；b为边界阻尼损耗因子，可忽略不计；r为声辐射损耗因子，其可通过下式求得：（10）（11）式中：为结构的辐射比；0C为声速；0为空气密度；为中心圆频率；c为临界频率对应的临界波长；rP为平板的周长；rA为辐射面积；cf为临界频率；为平板的边界条件系数，简支边取 1，固支边取 2，一般边界条件取2。左前侧窗、前挡风玻璃和左前门板的内损耗因子如图 16 所示。图16左前侧窗、前挡风玻璃和左前门板的内损耗因子20 250.0150.0100.005内损耗因子左前侧窗前档风玻璃左前门板0.00040 50 63 80 100125160200250315400500630800100031.5频率/Hz声腔内损耗因子是通过试验测量声场混响时间计算出来，公式为：（12）由于试验条件限制，引用陈鑫15的数据，取平均吸声系数为 0.009，计算得到，从而绘出驾驶员头部声腔内损耗因子，如图 17所示。图17驾驶员头部声腔内损耗因子20 2540 50 63 80 100125160200250315400500630800100031.5频率/Hz驾驶员头部声腔内损耗因子0.080.060.040.020.003.2.3耦合损耗因子耦合损耗因子大小反映了子系统之间耦合能力的强弱，可通过试验或者理论推导的方法获取，也可借助 VAONE 软件，因为该软件采用了先进的波传递理论，将各个子系统自动连接后，便可求出子系统之间的耦合损耗因子，这大大减少了计算量，并且具有很高的精度，本研究采取的就是这种方法，计算出驾驶员头部声腔与左前侧窗之间的耦合损耗因子，如图 18 所示。图18驾驶员头部声腔与左前侧窗耦合损耗因子201E-051E-041E-032540 50 63 80 100125160200250315400500630800100031.5频率/Hz耦合损耗因子驾驶员头部声腔 to 左前侧窗左前侧窗 to 驾驶员头部声腔3.3结果分析将不同降雨量下的车身表面各子系统的平均气动压力谱分别施加到车身混合FE-SEA 模型上，并输入各子系统和声腔的模态密度、内损耗因子和耦合损耗因子，数值计算出不同降雨量下且车速为 30m/s时的驾驶员耳旁（即驾驶员头部声腔）的声压级（以下简称声压级），如图 19 所示。图19驾驶员耳旁声压级频谱曲线20 2540 50 63 80 100125160200250315400500630800100031.5频率/Hz908580757065声压级/dB6055504540无雨小雨中雨大雨随着频率的增加，声压级水平整体都呈逐渐降低的趋势，整体降低幅度在 50%左右，声波能量集中在 20-400Hz 范围内。有雨工况下的声压级在各中心频率处都低于无雨工况；小雨和中雨工况下的声压级变化趋势较为吻合；大雨工况下的声压级在绝大多数中心频率处都低于无雨、小雨、中雨工况。4结论（1）采用 Realizable k/LES 湍流模型来模拟无雨时的单相流流场，添加离散相模型（DPM）来模拟有雨时的两相流流场，做了网格无关性验证以保证汽车流场分析精度，从仿真结果中可以清楚看到整车在不同降雨量下的流场结构。（2）在全频段内，有雨工况下的驾驶员耳旁声压级在各中心频率处都低于无雨工况，小雨和中雨工况下的驾驶员耳旁总声压级较为一致，大雨工况下的驾驶员耳旁总声压级最低。项目基金：国家自然科学基金（51875186，51975197）。图15驾驶员头部声腔模态密度20 2540 50 63 80 100125160200250315400500630800100031.5频率/Hz驾驶员头部声腔模态密度/(rads-1)0.200.150.100.050.00（下转第 33 页）AUTO TIME 33 AUTOMOBILE EDUCATION|汽车教育 时代汽车 作者简介卜素婷：（1992），女，湖南益阳人，益阳职业技术学院，讲师，硕士。4.4“岗课赛证”融通的考核办法研究改革传统考核方式，建立多元考核评价体系，通过课程考核检验知识技能的学习成果，以比赛检验学生的实践操作能力，通过考证检验相应岗位的工作资格。以过程考核为主，编制一体化项目考核评分表，把课程的考评同职业评价联系起来，将证书考核内容和职业标准融入课程内容中，构建课程考核同企业考核相统一、与职业证书鉴定相一致的考核体系。5岗课赛证融通的高职人才培养模式分析与启示岗课赛证融合要以需求为导向，与时俱进，针对人才培养与市场需求不匹配，课程内容与企业岗位脱节，教学、竞赛两张皮的情况，从企业需求出发，结合专业知识结构和比赛考评重点，融合X证书职业技能标准，探索“岗课赛证”综合育人模式。针对“岗课赛证”分离的现象，从教学的整体性和有效性出发，构建“岗课赛证”融通机制，使课程结构与教学进程既能够符合教学规律，具有一定的逻辑性，又满足比赛和考证的要求，减少教学内容的重复性和间断性，提高人才培养质量。基金：2021 年度湖南省职业教育教学改革研究项目课题“高职汽车技术服务与营销专业岗课赛证融通研究”，（项目编号：ZJGB2021255，项目主持人：卜素婷）。参考文献：1 全国职业教育大会召开 J.职业技术教育,2022,43(03):9.2 何丹,叶杨翔.高职院校课程思政建设与岗课赛证融通协同育人的逻辑与路径 J.职业技术教育,2022,43(08):37-41.3 胡宗梅.高职院校“岗、课、赛、证”融通精致育人培养模式建构与实践 J.时代汽车，2022,(24):100-102.4王欣,金红梅.基于大职教观的职业教育“岗课赛证”融合育人的学理基础、内在要求及实施路径 J.教育与职业,2022,(02):21-28.DOI:10.13615/ki.1004-3985.2022.02.003.5 李太斌,张颖影.影视多媒体技术专业“岗课赛证”四位一体课程体系的实践与探索J.四川省干部函授学院学报,2021(02):84-89.6 焦连岷.汽车运用与维修领域 1+X 证书制度之人才培养方案落地实施策略 J.汽车维护与修理,2020(08):44-47.7 宋倩茜，李芳.基于“岗课赛证”融通的视觉营销设计课程改革研究 J.中国管理信息化，2022,25(20):227-229.参考文献：1 庞剑，谌刚，何华.汽车噪声与振动理论与应用 M.北京：北京理工大学出版社，2006：353.2 邹锐.乘用车高速工况车内风噪声预测研究 D.河北工业大学,2021.3 宗 轶 琦.基 于 LES-FE-SEA 与 ALE 方法的汽车气动噪声品质研究 D.湖南大学,2018.4 曾广志.风雨环境对桥上城际列车运行安全性影响研究 D.五邑大学,2021.5 张 坻,李 孔 清,王 嘉,洪 娜.气 液 两相 流 噪 声 数 值 模 拟 J.矿 业 工 程 研究,2017,32(01):71-78.6杨显锋.管内气液两相流场和声场研究D.哈尔滨工程大学,2013.7 杨晓涛.汽车乘员舱气动噪声研究与控制D.湖南大学,2013.8 车得福，李会熊.多相流及其应用 M.西安.西安交通大学出版社，2007：1.9 余文林,柯世堂.风雨耦合下大型冷却塔流场特性与表面气动力 J.南京航空航天大学学报,2020,52(04):666-674.10高乾丰,董辉,邓宗伟,朱志祥,彭文春.大型风力机风雨结构三场耦合分析 J.中南大学学报(自然科学版),2016,47(03):1011-1016.11 付兴,林友新,李宏男.风雨共同作用下高压输电塔的风洞试验及反应分析 J.工程力学,2014,31(01):72-78.12 张甫仁,夏文艳.边界层网格参数对汽车外流场模拟结果的影响 J.重庆交通大学学报(自然科学版),2020,39(04):110-115.13 宗轶琦,张乾坤,杨易,江财茂,罗泽敏.基 于 LBM-FE-SEA 方 法 汽 车 风 窗噪 声 数 值 模 拟 研 究 J.噪 声 与 振 动 控制,2022,42(04):184-189+207.14 陈刚.基于混合 FE-SEA 方法的轿车车内中频噪声分析与优化 D.吉林大学,2016.15 陈鑫.基于 SEA 方法的轿车车内噪声分析与控制研究 D.吉林大学,2008.作者简介陶海：（1998），男，江苏淮安人，扬州大学，硕士研究生。主要研究方向：汽车NVH。通讯作者宗轶琦：（1987），男，江苏无锡人，扬州大学，博士，硕士研究生导师。主要研究方向：汽车气动噪声。（上接第 23 页）