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新世纪评级

汽车 稳定

汽车行业 2025 年信用回顾与2026 年展望

工商企业评级部 楼雯仪 宋嘉成

摘要

汽车行业是我国国民经济发展的支柱产业之一，具有产业链长、关联度高、 就业面广、消费拉动作用强等特性。2025 年受益于国内政策组合效应推 动及出口市场较好韧性，1-11 月我国汽车产销呈较快增长态势。其中新 能源渗透率持续上行，单月首次突破 50%，出口增速则明显回落；燃油车 销量仍承压，乘用车自主品牌市占率进一步上升，商用车表现回暖并呈内 需与出口双增态势。成本与供应链方面，钢材、铝、动力电池主材等上游 原材料价格波动仍是影响行业经营的重要因素；同时，汽车芯片在智能化 发展中起到关键支撑作用，其供应链的稳定与安全也愈发重要。2024 年 以来汽车行业利润率处于历史低位，其中 2025 年前三季度产能利用率相 对处于较低水平，研发投入持续保持很大规模，主要车企经营业绩下滑明 显。近年来我国汽车保有量已大幅提升，增速趋缓。车企出海可为我国汽 车产业发展提供更广阔空间，但需关注海外市场监管及贸易政策等领域 变化所带来的挑战。
政策方面，2025 年我国汽车产业发展持续受政策支持，其中两新政策加 力扩围，进一步释放汽车存量市场换购需求；智能网联汽车发展持续获得 政策推动，引导行业有序升级；行业“反内卷”政策深入，将引导行业回 归价值竞争。

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鉴于样本代表性和数据可得性，本文样本分析选取汽车制造企业，2025 年 前三季度，受益于需求端政策持续发力及出口增长等因素带动，样本企业 营业收入仍保持增长，但净利润因价格竞争等因素而出现下滑，细分领域 状况与相关市场变动相关性较高。样本企业财务杠杆处于较高水平，大部 分为上市公司或拥有下属上市公司，兼具直接融资渠道。
2025 年前三季度，汽车制造企业所发行债券中科创类规模占比较高，并 有(高成长)产业债、两新债券品种发行；发行时发行主体信用评级为 AAA 级。同期，我国汽车制造行业内企业境内主体信用级别未发生调整。
展望 2026 年，在坚持内需主导、建设强大国内市场的政策基调下，促消 费仍然是重点工作之一，两新政策持续优化实施将继续对汽车市场形成 支撑，但同时国际地缘政治及贸易环境复杂变化、全球经济复苏不均衡， 以及国内居民消费信心不足、部分消费需求前置释放等因素，仍给汽车消 费带来多重挑战，预计我国汽车市场规模有望保持增长，但增速或有所放 缓。行业竞争层面，汽车行业仍将持续面临电动化、网联化、智能化加速 演进带来的技术变革，行业竞争仍然激烈。国际化层面，我国车企出海本 地化程度加深，产业出海对企业综合运营能力形成系统性考验。分产业链 看，（汽车制造）细分市场信用质量分化较明显，优势企业有望获得更多 市场份额，而非主流车企或面临加速出清压力；长期来看，研发投入成效 与财务安全或对企业成长构成最大挑战。（汽车零部件及配件）在自主品 牌及新能源汽车市场发展、出口驱动下，预计国内零部件企业整体规模仍 有望保持增长，但经营及财务状况易受整车端经营波动传导影响，其中燃 油车专用零部件制造企业将持续承压。（汽车经销）在产品变革加速和市 场竞争加剧背景下，预计经销商盈利能力仍将承压，部分大型经销商有望 获得一定的资源整合和业务发展机遇，但中短期内经销商整体运营与财

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展望
务压力难以明显缓解。

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一、 运行状况

汽车行业具有较强的周期性，是我国国民经济重要的支柱产业之一， 具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动作用强等特性。2024 年 我国汽车产销分别完成 3, 128.2 万辆和 3, 143.6 万辆，分别同比增长 3.7% 和 4.5%，产销量再创历史新高，继续保持在 3,000 万辆以上规模，且总 量连续 16 年稳居全球第一。 目前，我国已形成多品种、全系列的各类整 车和零部件生产及配套体系，2024 年汽车产量和销量占全球比重约分别 为 34%和 38%，其中新能源汽车销量占全球比重提升至 70.5%；汽车累 计出口 585.9 万辆，连续两年位居全球第一，2024 年出口对我国汽车总 销量增长贡献率约 71%。
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新能源汽车销量 燃油车销量 汽车销量同比增速[右轴] 新能源渗透率[右轴]

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 1. 2010 年以来我国汽车销量情况（单位：万辆，%）

汽车产业链中，汽车制造是其中的核心领域，主要依靠资本、技术和 规模驱动，进入和退出壁垒较高。汽车零部件及配件制造指机动车辆及其 车身的各种零配件制造，系汽车产业的上游行业，对规模经济和研发能力 的要求很高。整车按电子电气架构可拆分为动力域、底盘域、座舱域、自

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动驾驶域和车身域，在汽车行业电动化、智能化转型驱动下，催生出更多 新兴零部件企业。汽车经销行业为汽车产业的下游行业之一，国内各大经 销商均有自身根植的区域，存在着较强的地域性特征和一定的品牌定位。
2025 年在国内政策组合效应推动下，加之出口市场呈现较好韧性， 1-11 月我国汽车产销呈较快增长态势。结构上，新能源渗透率持续上行， 单月首次突破 50% ，且其出口亦呈高幅度增长，但因地缘因素等影响， 整体出口增速明显回落。当前我国车企出海本地化程度加深，呈现产业 出海趋势。
2025 年 1-11 月我国汽车产销分别完成 3,123.1 万辆和 3,112.7 万辆， 分别同比增长 11.9%和 11.4%，在内外多重挑战下仍呈良好增长态势。这 主要得益于两方面因素，一是2025 年以来汽车以旧换新和报废更新（简 称“两新政策”）加力扩围，企业新车型持续投放，1-11 月汽车国内销量 2,478.3 万辆，同比增长 9.7%；二是车企愈加重视海外市场开拓，当期新 能源汽车出口快速增长，带动我国汽车出口呈现较强增长韧性。

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a 2022年 u 2023年 u 2024年 u 2025年

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 2. 2022 年以来我国汽车月度销量情况（单位：万辆）

新能源汽车方面，近年来我国新能源汽车保持较高销量水平，增速虽

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有阶段性回落，但总体仍处于增长区间。2025 年 1-11 月我国新能源汽车 产销分别完成 1,490.7 万辆和 1478.0 万辆，分别同比增长 31.4%和31.2% ， 新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量（即新能源渗透率）的 47.5%， 其中 10 月渗透率达 51.6% ，首次超过 50% ，11 月进一步升至 53.2% 。新 能源汽车产销规模快速增长，对传统燃油汽车形成挤出效应。2021-2024 年及 2025 年 1-11 月，我国燃油汽车销量分别为 2,275.5 万辆、1,997.7 万 辆、2,059.9 万辆、1,857.0 万辆和 1,634.7 万辆，总体呈下降态势，其中 2025 年 1-11 月燃油车销量同比下降约2%。

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2021年 2022年 2023年 2024年 2025年
2021年同比[右轴] 2022年同比[右轴] 2023年同比[右轴] 2024年同比[右轴] 2025年同比[右轴]

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 3. 2021 年以来我国新能源汽车月度销量情况（单位：万辆，%）

出口方面，近年来我国汽车出口呈增长态势，2024 年起因受地缘因 素等影响，出口增速放缓。2025 年 1-11 月我国汽车出口 634.3 万辆，同 比增长 18.7%，占汽车销售总量的比重升至 20.38% ，出口对汽车总销量 增长的贡献率约 31.0%；其中 11 月出口同比增长 48.5%至 72.8 万辆，为 历史上首次超过 70 万辆。分车型看，2025 年 1-11 月乘用车出口 539.7 万 辆，同比增长 19.4%，商用车出口 94.7 万辆，同比增长 14.6%，乘商出口 均保持增长。从结构看， 同期传统燃料汽车出口 402.9 万辆，同比下降

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4.1%，新能源汽车出口231.5 万辆，同比增长 1 倍。尽管我国汽车出口总 量仍以传统燃料汽车为主，但新能源汽车占比快速提升，尤其是 5 月以 来单月增速多次超一倍，体现出以新能源和智能化为核心的技术输出。

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出口数量
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其中：新能源
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乘用车出口
乘-出-同比[右轴]

商用车出口
商-出-同比[右轴]

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 4. 2020 年以来我国汽车出口情况（单位：万辆，%）

2024 年以来，随着欧美等国家通过推动供应链本地化、加征关税1 等 手段强化本土产业竞争力，贸易摩擦风险上升。受此影响，头部企业加快 在欧洲、东南亚等地建设整车与电池工厂2 ，我国车企出海路径也由单纯 整车出口走向本地化生产与供应链协同，即通过本地附属公司、与当地伙 伴共建本地组装工厂等方式加快海外市场渗透，开展技术输出，同时电池 等供应链企业亦进行海外布局。当前，我国汽车出口在中南美洲、中东、 欧洲等市场表现相对较强。
钢材、铝、动力电池主材等上游原材料价格波动，是影响汽车行业经

1 欧委会对从中国进口的纯电动汽车加征反补贴关税，税率 17%-35.3%不等，自2024 年 10 月 30 日起正式生效且为期五年。2026 年 1 月，欧委会发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，明确欧方对中国出口车企提交的价格承诺申请进行评估，符合条件的企业将以 价格承诺替代反补贴征税。
2 如比亚迪已宣布投产海外工厂有泰国、乌兹别克斯坦、巴西，正在规划投产的有匈牙利、马来西亚和柬埔寨等。奇瑞汽车的附属公司 在马来西亚拥有一个生产基地，与西班牙老牌车企 EV MOTORS 成立的合资企业在巴塞罗那拥有一个生产基地，另与位于印尼、巴西 和乌兹别克斯坦等海外司法管辖的海外 OEM 签订合约，制造乘用车并以公司品牌或海外合营企业及海外 OEM 品牌于当地市场销售； 同时目前位于泰国及越南的合营企业生产基地正在规划中。奇瑞汽车埃及工程已正式投产，印尼工程首辆试制车已下线。宁德时代、亿 纬锂能、国轩高科等均有在海外形成产能。

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营的重要因素。同时，汽车芯片在新能源汽车智能化发展中起到关键支 撑作用，其供应链的稳定与安全也愈发重要。2024 年以来汽车行业利润 率处于历史低位，需观察旨在实现有序供给与竞争的政策执行成效，同 时技术创新投入或将增加利润波动。
钢材、铝合金等是汽车车身、通用零部件、结构件和外覆盖件等使用 的主要材料，钢、铝价格是影响汽车生产成本的重要因素。2025 年初以 来受需求弱、海外关税扰动及原料端成本下移等影响，钢价下行压力持续 加大，7 月在反内卷与稳增长预期叠加、成本支撑力度加大及粗钢产量调 控预期增强等多重因素影响下，钢价上行，但 8 月以来钢铁行业实际减 产不及预期，钢价小幅震荡运行。相比之下，铝价整体呈现温和上涨趋势。

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中国:钢价指数(LGMI):综合 中国:平均价:铝(A00)[右轴]

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 5. 2021 年以来钢铁行业指数、铝价走势（单位：元/吨）

动力电池是新能源汽车的重要部件，其中碳酸锂是锂电池正极的重 要原材料。2021-2023 年锂电产业链扩产迅猛，而下游需求增长放缓，供 需矛盾阶段凸显，加之下游价格竞争激烈，2023 年以来锂电材料价格大 幅下降，并于 2024 年筑底。2025 年以来随着供需格局改善，尤其是国家 反内卷治理、国内多地加强锂矿合规治理以及全球储能市场持续高速增 长下，碳酸锂价格自 12 月初以来一路向上，年末市场价格突破 11 万元。

、

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我国动力电池行业集中度很高，竞争格局较稳定，并在全球市场占据 较高份额。据 SNE Research，2025 年 1-11 月全球动力电池装机量排名前 十的企业分别为宁德时代、比亚迪、LG 新能源、中创新航、国轩高科、 SK On、松下、 亿纬锂能、蜂巢能源和三星 SDI，其中 6 家中国企业在全 球的总市占率进一步升至约 69.4%，并均实现了双位数增长；在中国之外 的海外市场，中国企业占有五席，分别是排名第一的宁德时代（29.2%）、 第五的比亚迪（7.7%）、第七的国轩高科（2.5%）、第八的孚能科技（2.1%） 和第九的蜂巢能源（1.9%）。整体来看，随着企业加速布局出海，需关注 海外市场电动化进程及对本地化、合规与安全等方面要求；同时，全球各 大厂商均在加强对固态电池的研发投入，计划于2027-2030 年逐步实现小 批量生产、量产，其产业化进程或将重塑行业格局。
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—— 中国:价格:碳酸锂(99.5%电, 国产)
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中国:价格:正极材料:磷酸铁锂(国产) 中国:价格:正极材料:三元6系(单晶622型)
中国:价格:正极材料:三元镍(55型) 中国:价格:六氟磷酸锂
注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 6. 2021 年以来碳酸锂及主要原材料价格走势（单位：万元/吨）

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汽车芯片是汽车电子的核心组件，被广泛应用于汽车动力系统、智能 驾驶、车载娱乐、车身控制等多个领域，更在新能源汽车智能化发展中起 到关键支撑作用。相比于消费电子芯片，车规级芯片对性能指标、使用寿 命、可靠性、安全性与质量一致性的要求更高，通常需经过一些列复杂严 格的测试认证流程，且研发周期较长，产业进入壁垒较高。随着汽车智能 化程度加深以及在算力、效率、安全等方面的更高要求，单车芯片用量显 著增加，并正朝着高集成、高算力、低损耗和高安全等方向演进。目前， 我国汽车芯片尤其是高端芯片领域对国外进口依存度仍高，易受全球地 缘政治和贸易环境的不确定性等因素影响，供应链的自主可控与安全稳 定性愈发重要。国内厂商正加快技术突破与产品导入，在部分细分领域推 进国产替代，有望推动汽车芯片国产化率稳步提升。
盈利方面，据乘联会数据，2022-2024 年国内汽车行业利润率分别为 5.7%、5%和4.3%，由于竞争压力大，利润主要来源于出口和上游产业链， 部分整车企业生存压力加大；随着国家反内卷工作推进叠加市场销量增 长，2025 年 1-11 月行业利润率小幅回升至4.4%。
近年来我国汽车保有量已大幅提升，增速趋缓。车企出海可为我国 汽车产业发展提供更广阔空间，但需关注海外市场监管及贸易政策等领 域变化所带来的挑战。
作为大宗消费品，汽车行业需求与宏观经济发展、居民收入水平等密 切相关。近年来我国汽车保有量持续增长，增速趋于放缓。据公安部统计， 截至 2025 年 6 月末全国机动车保有量达 4.6 亿辆，其中汽车 3.59 亿辆， 新能源汽车 3,689 万辆，占汽车保有量的 10.27%；其中上半年新注册登 记新能源汽车 562.2 万辆，同比增长 27.86%，创历史新高。随着我国车 企全球化布局加深，将为汽车产业发展提供更广阔空间，但需关注海外市

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场监管（如环保、数据合规、安全性等）、全球贸易壁垒风险以及国际市 场竞争压力。尤其需要关注的是，全球汽车产业历经百余年发展，早已逐 步形成相对稳定的寡头竞争格局，而我国汽车产业目前尚处于参与市场 主体过多且竞争过于激烈的阶段，在出海发展过程中机遇与挑战并存。

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—— 中国:保有量:机动车(万辆） 中国:保有量:机动车:汽车（万辆） 中国:保有量:机动车:汽车: 同比[右轴]

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 7. 2022 年以来我国机动车保有量情况（单位：万辆，%）

成品油价格的变化主要影响燃油车用车成本，直接影响乘用车消费 和需求结构，若油价长期处于高位，新能源汽车对传统燃油汽车替代效应 将更为明显。自 2009 年我国政府决定实行国内成品油与国际原油价格间 接接轨的定价机制，成品油价格与国际原油价格的联系愈加紧密，易受世 界经济、美元汇率、地缘政治等多种因素影响。2025 年以来主要在世界 经济形势、地缘政治局势、“OPEC+”产量政策等因素影响下，石油市场 呈现下行后宽幅震荡走势，其中 6 月呈现急涨急跌。2025 年国内成品油 零售价格共经历25 轮调整，其中 7 次上调，6 次搁浅，12 次下调，涨跌 互抵后国内成品油零售价格走低。

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中国:市场价:汽油(95#,全国VI) 中国:市场价:汽油(92#,全国VI) 期货结算价(连续):布伦特原油[右轴]
注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 8. 2021 年以来汽油、国际原油价格走势（单位：元/吨，美元/桶）

汽车行业发展具有很高的资本和技术门槛，在技术创新、市场拓展 等方面资本支出需求仍大。目前我国汽车产业结构调整与出海拓展并存， 汽车整车制造、汽车零部件及配件等产业链产能利用率存在波动。
经过长期发展，全球汽车行业早已从相对单纯的成本与价格竞争为 主升级为综合性竞争，更加注重安全、舒适、高效和智能等目标的实现， 具有很高的资本和技术门槛，以及明显的规模效应。全球汽车市场竞争激 烈，为巩固或提升产品优势、加快技术迭代并适应消费者需求变化，车企 持续加大研发投入力度，并推动产能结构调整、技术改造以及上游核心零 部件环节产能建设与工艺升级，带动行业固定资产投资保持较快增长。 2022-2024 年汽车整车制造、汽车零部件及配件等汽车制造业3 固定资产 投资分别同比增长 12.6%、19.40%和 7.5%，高于全国固定资产投资 7.5 个 百分点、16.4 个百分点和4.3 个百分点，较制造业固定资产投资增速分别 为高 3.5 个百分点、12.9 个百分点和低 1.7 个百分点。2025 年 1-11 月， 汽车制造业固定资产投资完成额同比增长 15.3%，分别高于制造业和全国

3 统计局按国民经济行业分类（GB/T 4754—2017），统计包括汽车整车制造，汽车用发动机制造，改装汽车制造，低速汽车制造，电车 制造，汽车车身、挂件制造，汽车零部件及配件制造的固定资产投资增速。

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固定资产投资 13.4 个百分点和 17.9 个百分点，处于近年同期历史中高位。

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汽车制造业固定资产投资完成额:累计同比 汽车产量:累计同比
注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 9. 2019 年以来汽车制造业固定资产投资与汽车产量增速（单位：%）

根据国家统计局数据，2022-2024 年及 2025 年前三季度汽车整车制 造、汽车零部件及配件等汽车制造业产能利用率分别为 72.7% 、74.6%、 72.2%和 72.2%。2023 年在汽车产销创历史新高下，汽车制造业产能利用 率同比提升，2024 年有所下降主要系燃油车需求和生产波动较大，2025 年前三季度得益于销量回暖而较上年同期提升 1.9 个百分点，但仍低于规 模以上工业制造平均水平（低 2 个百分点）。
(一) 汽车制造

作为汽车消费的核心组成部分，2025 年以来我国乘用车实现较快增 长，自主品牌市占率进一步上升，新能源乘用车在产品价格区间、性能与 智能化体验上持续进阶，对主要销量价格区间传统燃料乘用车持续挤出。
乘用车与居民个人生活息息相关，需求端直接受消费者需求潜力及 消费偏好等因素影响，在国内政策利好、新能源汽车快速发展以及海外市 场补充下，近年来我国乘用车产销整体稳健增长。2025 年 1-11 月，我国 传统燃料乘用车国内销量为 1,014.5 万辆，同比下降 1.1%，而新能源乘用

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车国内销量 1,171.5 万辆，同比增长 21.3%，占乘用车国内销量比为 53.6%； 新能源乘用车出口 223.8 万辆，同比增长 1 倍。
品牌方面，2025 年 1-11 月中国品牌乘用车销量 1,897.8 万辆，同比 增长 19.4%，市场占有率进一步升至 69.6% ，同比上升 4.6 个百分点。相 较于合资品牌在燃油车领域的技术等核心资产沉淀和路径依赖，自主品 牌电动化、智能化转型更迅速，且依托本土优势，政策及消费需求把控能 力强、产品迭代快，综合竞争力持续提升。2025 年 11 月中国品牌乘用车 国内销量占比已升至 71.4%。合资品牌则表现乏力，其中 日系和德系品牌 2025 年 1-11 月销量占比分别降至 9.6%和 12.1%。

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日系品牌 美系品牌



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法系品牌

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 10. 2016 年以来我国乘用车品牌销量结构（单位：万辆，%）

价格方面，2025 年 1-11 月传统燃料乘用车销量仍集中在 10-15 万价 格区间，期内该价格区间产品累计销量为 412.3 万辆，同比下降 9.2%； 除 8 万以下、8-10 万、20-25 万及 50 万以上价格区间销量分别同比增长 5.5%、3.0%、23.0%和 0.1%外，其他价格区间销量均呈负增长。而当期新 能源乘用车主力销量价格主要集中在 10-20 万价格区间，累计销量 625.3 万辆，同比增长 28.2%，其中 10-15 万价格区间同比增长 66.5%至 318.4

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万辆；除 30-40 万价格区间销量同比下降外，其他价格区间销量均实现增 长。

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2024年1-11月 2025年1-11月 同比增长[右轴]

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-40.0%

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 11. 新能源乘用车各价格区间销量及增长率（单位：万辆，%）

商用车市场具有明显的周期性，2024 年市场表现相对疲弱；2025 年 以来在两新政策强力推动下，新能源商用车渗透率快速提升，叠加出口 持续向好，商用车场回暖并呈内需与出口双增态势。
商用车市场可分为货车与客车两大类4，其中货车始终占主导地位， 近年来占商用车销量的比重均在 85%以上。商用车受宏观经济运行和产 业政策等因素影响较大，具有明显的周期性。其中，影响货车销量的因素 主要包括物流与工程需求、尾气排放和超载治理政策等；影响客车销量的 主要因素包括居民出行需求与出行方式、公交客车采购政策与更新周期、 出口、地方政府财力、新能源汽车推广政策等。此外，近年来国内各大商 用车企业积极布局新能源领域，有望在港口、矿区、园区、市政环卫和末 端配送等特定场景推进自动驾驶商业化试点，进而获得新的增量空间。
2024 年，我国商用车产销量分别为 380.5 万辆和 387.3 万辆，分别同 比下降 5.8%和 3.9%，表现相对疲软，主要受到投资减弱且运价水平依然
4 按第一商用车网口径，货车包括整车、底盘、牵引车，客车含底盘。

新世纪评级 汽车行业 2025 年信用回顾与2026 年展望

偏低，终端市场换车需求动力不足等因素影响。其中，新能源商用车销量 为 57.6 万辆，占商用车销售总量的 14.9%；商用车出口 90.4 万辆，同比 增长 17.5%。2025 年 1-11 月，我国商用车产销量分别为 384.3 万辆和 387.0 万辆，分别同比增长 11.6%和 10.4%，其中国内销量 292.4 万辆，同比增 长 9. 1%，呈快速恢复态势；新能源商用车国内销量 75.0 万辆，同比增长 62.4% ，占商用车国内销量比例为25.7%；商用车出口94.7 万辆，同比增 长 14.6%，其中新能源商用车出口 7.7 万辆，同比增长 1.2 倍。

16
600
500
400
300
200
100
0



2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025.1-11
货车 客车 商用车同比[右轴]

30
20
10
0
-10
-20
-30
-40

注：根据 Wind 数据整理绘制。

图 12. 20