船机专业英语课文翻译.docx

第1课
船舶种类
船舶是最古老和重要的交通运输方式之一。每天，成千上万的船穿洋过海，沿着海岸航行，或在内陆水路上穿行。许多国家的交易很大程度上依赖船舶。例如,船舶从加拿大运输小麦到德国再从德国运输机械到智利。船舶从智利运输铜到日本然后运输日本的汽车到美国。船还把美国的玉米运到埃塞尔比亚，把咖啡从埃塞尔比运往法国，再把法国的塑料运往加拿大。
船舶可以根据运载的物品种类来分类。除了军用船和快船绝大部分船可大概分为几种类型：货船，工作船，辅助船和非营利性的多功能船。
货船根据自身所运输的货物特性可分类成许多不同类型。用于运输散装干货如谷物、矿石和砂石的船称为散货船。用于运输新鲜水果，肉类和蔬菜可实现温度控制的船叫冷藏船。舱内装运液体货物（通常大多为石油和其产品）的船为油轮。杂货船通常可运输所有的东西，大到飞机引擎小至拉链。以下是在货物运输中经常使用到的货船的类型：
1、集装箱船：
集装箱船是一种把负载货物装在集装箱内的船舶，这种技术叫做集装箱运输。其以无浪费空间为设计理念。容量用TEU（20英尺等量单位）计算，即所能运载的20英尺集装箱的数量。今天大多数使用长度为40英尺的集装箱。集装箱船具有缺少货物起重装置的特性。大型集装箱船可以在半天左右的时间内把货物全部装卸完，而装卸相同货物的杂货船则需要几天时间，因此装卸的费用及停泊时间大大减少。
通俗称为“箱子船“，它们运输世界上绝大部分的干货。大多数集装箱船是用柴油机推进，配有20到40名人员。他们通常居住在船尾机舱正上方的一大片居住区域里。现在的集装箱船一次航行可以运载8000个集装箱。到目前为止的所有的集装箱船都是订造的，作为一种仅次于油轮和油船海上最大的货船船种。
2、滚装船
广义地说，凡是设计成采用轮子滚动来装卸货物的船舶都可以认为是属于滚装船的范畴。滚装船在船体外壳有一个大门可以放下来架到码头上用于滚动货物在船和码头间的装卸，通常以此来辨别滚装船。因为各种车辆具有一定的空间体积，另外相邻的车辆间还需要有一定的间隙，故具有较低的货物装载能力。
它们特别适合短距离航运和频繁装卸货物的航运服务，其所需的停港时间比集装箱船更短，但是建造的成本较贵。
因为满载的滚装船不能装载足够的货物使其吃水深点，因此巨大的干舷允许舷门装配在水线上方来让轮子滚动的货物通过斜坡的方式来装卸货物。通常这种类型的船船尾为方尾（一种像摩托艇的方形船尾），安装有大门让滚动的运输工具在船尾的斜坡上进出。滚装船有几层甲板，用轮子运输的货物通过升降机或斜坡从载货甲板到其它的甲板上。升降机和斜坡占据了船上大量的体积。由于甲板连通的需要，即无横向隔板的阻隔，还有提供运输工具停靠的中间甲板，这些因素都造成了独特的结构布置。
3、载驳货船
载驳货船在集装箱船概念的延伸。这种概念的船，集装箱本身就是一个浮船体，通常大约60英尺长30英尺宽，装载到船上的方式有两种:用船侧的大吨位的龙门吊在船尾上方吊起，或者用半潜的船把驳船托起。
这种类型的船朝着货物集装箱运输和停港时间日益缩短的趋势迈出了一大步。这为杂货运输提供更快、更大空间和更经济的船。从尺寸上，这种船的有效载荷比常见的散货船小。但是它们的装卸货物更快且相当节省人工。
因为港驳船可以在水上航行，而且能像一般驳船那样操作。所以这些大船可以较好地服务于不发达的港口。
客船分为3钟：定期客船、游船和渡轮。定期客船运载乘客过海，而运载着旅客的游船是到地中海、加勒比海或其他的风景优美的海域的。客船变得越来越大、快速和奢华，船上有舞厅、高雅的餐厅、游泳池和酒吧。
工程船的功能是执行海上的工程任务。例如渔船队的母船可以把鱼加工成鱼片，罐装鱼或鱼肉。一些海上石油钻孔机和生产设备建造安装在船上。此外，一些有危害的工业废料需要用船上安装的必需设备在远海中进行焚烧处理。
辅助船大多为拖船或拖引船，其主要的功能是为其它的船舶提供拖动力。绝大部分拖船在港口和内河工作，由于它们只需要拖动的重物是有推动力的设备，且因燃油量的限制，因而拖船的体型很小。
这里提到的各种各样的船种的名字只是一个小范围。想要完成船舶的分类还需包含如破冰船和科考船等许多政府拥有的船的种类。这种类型不需要大的体型，因为不需要装载货物。然而，破冰船广泛应用于破冰任务，所以需要很强大的推进动力来执行工作任务。
第1课阅读材料
货物种类
商船是为了运载货物而设计的。商船所运的货物可分为两种基本类型：散装货和杂货。前者是单一种类的货物构成的，通常是散装运输。后者是由各种独立包装的货物构成。散装货物装载在特制的船内，因此装载物所呈现的问题很少。而杂货货物装载面临很多难题，因为它们的形状和尺寸的不同都有自己包装的类型和特性。
舱内装载的货物分为液态和固体的散装货物。液体散货装载在油轮。大多数油轮被设计用装运载原油到提炼厂加工，或运载原油的提炼产品如燃油。油舱内的油由管系连接到总汇管中。液体货物用岸上的泵泵送到船里。船在卸货港口用自身的往复泵或离心泵把原油运至岸上。固体散货由干散货船运载。包括谷物、铁矿石、煤和糖等货物是由自动平仓系统装载，即用传送带系统上的铲斗或通过巨大的传输管自动装卸货物。虽然货物是自己装载的，但维持船的稳定和确保货物在航行中不移动是很重要的一点。干散货物由巨大的克令吊链沟或用加起降机巨大的吸管进行卸货。
杂货分为集装箱或非集装箱化和冷藏货物。不是装载在集装箱里的货物呈现出更多的装载问题，因为每种货物都有自己的包装方式和特性。物体可能是装在袋子里、捆绑或用钢桶。那些大型和笨重的机械独立部分可能不会整体打包。一些有很浓气体如粘接剂和肥料在它们后面会留下残渣。较重的货物一定不能放在易碎的货物上面，这会导致一个问题就是如果重的货物必须先运出来，不是装载在集装箱内的杂货用多层甲板的船运载。为了解决装载上的难题，许多类型的杂货现在装载在标准容积的集装箱内。集装箱用码头上的专用克令吊装卸，用专门设计的集装箱船运载。这些集装箱存放在上下甲板上。一些易腐蚀的货物如肉类、水果和奶制品用冷藏船或冷冻集装箱运载。它们被设计用来维持食物在合适的温度下。

第2课 船舶的主要部分
总体上讲，一艘船由两部分组成，分别是船体和上层结构。船的主要部分是船体。这是位于主甲板、船两侧以及船底的一块区域，它由电镀涂层覆盖的框架组成。船体又被分开成许多的甲板和舱壁组成的水密间隔舱。垂直的钢制镀层隔板贯穿于船体横向和纵向。甲板横向水平的分隔船体。这些被分隔的载货空间就是所熟知的双层甲板。船体空间包括主机室、货舱室和许多的舱柜。在干货船上载货空间被分为不同的舱，在液货船上则被分为不同的液柜。在船体的前端是艏尖舱，在船体的尾端是尾尖舱。他们用于存储淡水或者海水压载。在支撑结构和船体底部之间的空间包含有双底层舱。那些是用于海水压载和燃油存储。
主甲板以上的所有永久性结构称为上层建筑。在其前端是前甲板船楼。在其后端是船尾。
船体的最前端叫做船首，最尾端叫做船尾。当站在一艘船上而且面对着船艏时，左手边称为左弦，右手边称为右弦。
从船头延伸到船尾的甲板称为主甲板。在船体内部是双层甲板或者在其他货物上边的平台，主甲板下面的甲板通称为二层甲板。一些船有不止一个二层甲板，这些甲板称为上二层或者下二层甲板。船上货物是通过码头上的起重机或船上的吊杆式起货装置来实现装卸的。起重机由绞车驱动，它被安装在固定于船的上甲板上的桅杆基座中。货物通过舱口盖进出于货仓。
主甲板覆盖了货仓空间和其他舱室。甲板上有一些被称为舱口盖的开口，每一个舱室布置一个。船舶使用起重机或吊杆将货物吊入舱内和卸出。吊杆是一个十分坚固的装置，它由可以从一边摆动到另一边的钢铁或者木材制成。从强而有力的绞盘牵引出来的钢丝绳，绕过起重机头部的滑轮。这些布置十分的简便。克令吊式起重机通常是一种更复杂而且费用更高的吊运机械。但是很多船舶都安装有这种起重机。
船艏楼是在主甲板上的一块额外的小甲板，位于第一舱的前端和船艏的正上端。它带有锚和锚链索。绞盘用来升降锚块。在前甲板上有左弦和右弦两个锚索止链器。锚链从锚链舱出来经过锚链管，绕过锚机滚筒，通过制链器再向下到锚链筒。在前甲板正前端的是船艏旗杆。在船尾甲板的尾端是船尾旗杆。
驾驶台有敞开的两翼。这可使船长和其他船员可以站在上面并且控制船舶的移动。 该两翼向船两侧，即向左右弦突出到船体的整个宽度。两翼的之间就是驾驶操舵室，它四周围闭起来以防止外界环境的干扰。操舵室的正上方是标准罗经平台。在这里放置一部性能良好核对磁罗经，并且尽可能远离船舶磁场。在船桥旁边是烟囱。在其中通过的烟气及其他混合气体来自于发动机。船舶发动机被安放在接近船底的主机室。主机驱动位于船尾的螺旋浆。
一艘传统的杂货船有她的主机室和船舯的上层楼桥结构。在船舯左右两弦侧有足够数量的救生艇。…显示的就是一艘多用途运货船的结构布置。

第2课阅读材料
30 000吨双壳散货船建造规格要求
船舶应该要按照拥有低速柴油机驱动单螺旋浆的海运型双层散货船的要求被设计和建造，这种船适用于运输散装货物，比如谷物、煤矿、铁矿、铝矿、盐、糖等等，以及钢铁制品，铁线圈，林木产品，包装货物，但不包括危险货物和包装废弃物。(除了暴露的甲板或者舱口盖)
带有船艏楼的上层连续单甲板的船，有球鼻型船首的倾斜船头，一个平板方艉，带有舵托和一块固定倾斜式螺旋桨的半平衡船舵。
推进机械和包括航行楼桥在内的生活区都应该安排在船尾。
在上层甲板下部分的船体应该被横向的防水隔板所分开，并且由此组成如下所列的隔间：
艏尖舱 五个货舱 主机室 尾尖舱
货舱应该被构建成船两侧带有双层船体以及双底层结构。
双层底板应该延伸到防碰撞舱壁和主机室后隔板舱壁之间。
货舱应该被设计于运载较重的货物。
3号货舱也可以被用作应对恶劣气候压载条件下的压载水柜。
压载水柜应该安置在船首和船尾尖舱，以及双层底水柜和货舱侧边的压载水边舱柜。
燃料油舱柜应该安置在具有双层底的货舱和主机室的边舱柜中。
输送支管应该沿着中心线排列在从机舱后舱壁数起第一个适合安装压载水和污水管道的货舱的双层底上。
四套30吨级的甲板吊机应该按照“总体结构布置组成计划图”所示被安排和布置。

第3课 船用柴油机是怎样工作的
      柴油机是一种内燃机，通过把燃油喷入高温高压的燃烧室而发火。船用柴油机是一种在船上使用的柴油机。其工作原理如下：
一定量的新鲜空气被吸入或泵入汽缸并被运动的活塞压缩至很高的压力。空气被压缩时，温度升高，便点燃喷入汽缸的油雾。燃油的燃烧增加了缸内空气的热量，使空气膨胀并迫使发动机活塞对曲轴做功，随之驱动螺旋桨。两次喷油期间的运转过程叫一个工作循环。它由一些程序固定的过程组成。这个循环可在两个行程或四个行程内完成。四冲程柴油机的工作循环需四个独立的活塞行程，即吸气，压缩，膨胀和排气。如果我们把吸气和排气行程与压缩和膨胀行程结合起来，四冲程柴油机就变成了二冲程柴油机，如图1（a） ~ （b）所示。 A 扫气                  B 压缩                      C 喷油                D 排气
二冲程循环从活塞离开其行程底部，即下止点（BDC）向上运行开始，气缸侧面的进气口即扫气口是打开的[图1（a）]，排气口也是打开的。经压缩的新鲜空气充入气缸，通过排气口将上一行程的残气吹出。
当活塞上行至其行程的1/5时，关闭进，排气口，随后空气在活塞上行中被压缩[图1（b）]。当活塞上行到行程底部，即上止点（TDC）时空气的压力和温度都上升到很高的数值。此时喷油器把很细的油雾喷入灼热的空气中，燃烧开始，在气体中产生更高的压力。
随着高压气体的膨胀，活塞被推动下行[图1（c）]直到它打开排气口，燃烧过的气体开始排出[图1（d）]，活塞继续下行直到它打开进气口，另一个循环开始。
在二冲程柴油机中，曲轴转一周产生一个动力行程，即做功行程；而在四冲程柴油机中，曲轴转两周才产生一个动力行程。这就是为什么从理论上说二冲程柴油机能产生相同尺寸的四冲程柴油机的两倍功率。然而，扫气不充分和其他损失使这一优势降到大约1。8倍。
在船上，每种柴油机都有他的应用。低速（即90~120 r/min）主推进柴油机以二冲程工作。在此低速时，机桨间不需减速箱。四冲程柴油机（通常以中速运转，转速在250~750r/min）用于发电机，并且有时作推进主机，用减速箱提供90~120 r/min的速度。
第3课 阅读材料
四冲程循环
进气冲程之初，活塞在上止点向下运动，具体情况如下：
进气冲程：
进气阀打开，排气阀关闭。活塞已通过上止点位置时，曲轴旋转，带动连杆，使活塞下移。活塞下移时，由于气缸的压力稍微低于外界压力，空气进入气缸。推动曲轴的能量由多缸发动机中的其他气缸或者是储存在飞轮中的能量提供。
压缩行程
活塞通过下止点时，进气阀关闭，把空气困在气缸中。曲轴旋转，活塞上移，压缩空气到其原有的10分之一到20分之一。空气被压缩，其温度升高，直到压缩行程结束。空气温度刚好升高到约燃料的燃点温度。
燃油喷射
在压缩行程期间，活塞到达上止点前，燃油就开始喷射了。当燃油被加热到其燃烧温度时，燃料将着火。
做功行程
当活塞经过上止点后，由于燃料燃烧，压力继续升高，迫使活塞下移。虽然气缸容积增加，但是，燃油的持续燃烧使气缸压力保持不变，直到燃油喷射和燃烧结束。燃烧结束后，活塞由于气体膨胀做功，继续下移。
排气行程
实际上，排气行程在活塞到达下止点时就开始了。排气阀打开进行排气，气缸里的剩余高压气体被释放到排气管中。。由于曲轴推动连杆，使活塞上移，残留在气缸里的绝大部分气体被排出气缸外。

第4课 船用柴油机种类
船用柴油机是一种推动水上船只的推进机器，即使是小型船用柴油机都必须遵守以下特点：可靠性、重量轻、结构紧凑、油耗低、低维护性、寿命长、人工操作要相对简易、能倒车，在低速式巡航速度下能保持稳定。不同的船所需的特点会有所不同，但可靠性是相当重要的一环。
这主要有四种船用柴油机：柴油机、蒸汽轮机、燃气轮机、核动力装置。各种机器有它自己特别的用处。
柴油机和汽车发动机一样都是内燃式动力装置的一种。它的能动力被表达为制动功率。这种动力是由发动机产生的。有机功率是气缸中活塞所产生的功率，但它的一部分被发动机内部摩擦耗掉。船用柴油机的外部功率可达到40000匹马力。马力现在被称为千瓦。比照的来说，一辆小型家用式汽车的输出功率一般为80bhp。大型柴油机的气缸直径可达3ft，在一个比较低的转速为108rpm。这就是低俗柴油机了。它直接连接到推进系统，而不需传动装置。虽然，通过较高的转速可以产生较大的功率，但这会降低螺旋桨的效率，因为螺旋桨越大转速越慢，其效率越高。这其中的主要原因是它的低燃耗率。现在越来越多的商用船采用中速柴油机。这种柴油机曾经仅限于小型货物船，但是现在不仅用在快速杂货轮班船而也用在油船和杂货船。他们比低俗柴油机便宜，同时更小的尺寸和更轻的重量也就意味着船的造价可以更便宜。
在蒸汽机船上，高压蒸汽被导入到大量等固在轴上的叶片处，导致叶片转动。进而通过齿轮将动力传送到推进器的轴上。蒸汽是由燃烧燃油的锅炉产生的沸水形成的。汽轮机近年来降低油率和提高输出功率方面的发展以使其成为有吸引力的船上柴油功力的替代品。他们拉50%并且在大型油轮一部分蒸汽能被于驱动大型货油泵。
燃气轮机不同于汽轮机，是燃气而不是蒸汽被用来驱动轴转动。
燃气轮机相对于其它安装在船上的机器有几大优势：能量更集中，重量轻，尺寸小，可靠性高，燃油效率高，维护方便并且维修时可直接更换机器装置。它同样能用于全自动操作。这些优点使它变得更加适合地应用在船舶上。许多军船都是由燃气轮机提供动力，一些集装箱船同样安装
核能在过去主要用于军舰。但是这种形式的能量将会用于商业上，这是由于石油燃料变得越来越贵。自从首个船用核能动力系统被发明。已经是50年前的事了，许许多多核反应堆被改进并安装在船上。核动力船与传统的涡轮动力船的不同之处在于它用于产生蒸汽的能量是由放射性燃料衰变产生的。而产生的蒸汽的应用和传统一样，都是通过涡轮机带动轴转动。目前新型的船用反应堆必须具有极好的可靠性，安全性和幸存性，那怕是暴露于各种外部各种极端因素的情况下。
核动力系统经过多年的运行，与有机燃料相对比，具有更加优秀的性能。这些优越性包括各方面，巨大的能量集中在一个装置，全速航行能持续很长时间，还有其他的隐藏能力（这特别是在潜水艇方面）。
这些优越性总的来说就是在未来的几十年里核动力在远洋船舶的广泛应用是毫无疑问的。

第4课阅读材料
SULZER船用柴油机
SULZER RND-M 型柴油机是单作用、低速、二冲程、可逆转发动机。
每个汽缸的运动机构由活塞、活塞杠、连杆及所连接的单柄曲轴组成。
机座制成纵向箱形梁的双壁结构。A形框架安装在机座上，支撑机架和气缸体，整个机座、A形框架和气缸体组件用贯穿螺栓连在一起形成一个刚性结构。为了承受曲轴横向弯曲负荷，主轴承盖由撑杆螺栓固定。这种强化结构对于承受经缸头传到柴油机结构上的燃烧负荷是必要的。曲轴是半组合式的，曲柄臂设计成部分平衡回转质量。气缸盖被制成单体件，并装有在中央的喷油器，起动空气阀、安全阀和示功阀。 废气驱动定压式的涡轮增压器提供扫气空气。采用回流式扫气并带有一台电动的自动运行的辅助鼓风机，以便低速和机动操作时使用。
润滑油供到低压和中压系统，低压系统向主轴承和其它轴承供油，十字头轴承由中压系统供油，铰链管把滑油送到十字头轴承。
汽缸、汽缸盖以及活塞由水冷却，伸缩套管把水送入活塞。
燃油喷射采用独立喷射系统，并且用Woodward型液压调速器调速。
RL型柴油机以RND-M型为基础，活塞行程加长，提供更大的输出功率和更低的转速。其新特征包括带有推力轴承的单壁机座、活塞头和其他主要燃烧室部件钻空冷却，及用水在接近热表面的钻孔中循环。

第5课 柴油机结构

 一、 机座和机架
机座在大多数情况下是焊接结构，用螺栓固定在构成船舶双层底的底座上。它在横向借助于侧楔垫螺栓，在纵向借助于端楔垫螺栓固定。
曲轴安放在机座横梁的轴承上，这些轴承称作主轴承。每个轴承由两块轴瓦组成，两块轴瓦由在机座上加工出的瓦座支撑，用双头螺栓和轴承盖固定。推力轴承位于发动机的尾部，可同机座制成一体也可同机座分开。
在机座上平面装有由若钢铸铁或锻钢制成的A字形机架，机架安装在机座的横梁上，并用螺栓固定。A形机架顶部有一个结实的框架结构叫扫气箱。该扫气箱分若干段，每段均带有垂直法兰，通过螺栓可将他们在链传动装置前1~3缸的部分连成一体，链传动装置后4~6缸的部分连成一体。链传动装置将曲轴和凸轮轴连在一起，封闭在链传动箱的壳体内。
二、 气缸和气缸盖
在扫气箱上部，每个气缸装有一个坚固的铸铁框架。这些框架称作气缸体或冷却水套，并带有垂直法兰，与扫气箱一样，可用螺栓将各框架连成首尾两组。
基座、机架和气缸用长贯穿螺栓连到一起，形成一个较大的坚实结构，减少了使用时产生的变形及振动。
气缸套有铸铁制成，缸套表面有时镀铬。气缸套向下延伸到扫气箱。缸套与扫气箱顶部的密封由橡胶圈实现，橡胶圈安装在缸套上切削的环槽内。在气缸套伸入扫气箱内的部位有一列称为扫气口的开口。气口的高度是这样布置的，当活塞位于下止点时，活塞上沿刚好打开气口。气口在缸套上以大约20º的倾角制成，其结果是使扫气旋转。
各缸顶部由特殊耐热钢制成的缸盖封闭。缸盖装在缸套顶部的平面上，并由机加工的凸肩定位。密封圈嵌入在缸盖锥形面时必须十分小心。气缸盖和气缸套用旋入缸体中的双头螺栓固定。
缸套上有钻空用于润滑，新型的缸套在其最上部还有钻空用于冷却。
每个缸盖上有一个大型中心孔，用于安装排气阀，还有两到三个空用于装喷油器，还有些孔用来安装起动阀、安全阀、示功阀、以及作为排气阀冷却水腔的进出口。
三、 活塞及活塞杆
活塞由其下部一铸铁制成的活塞裙以及上部一耐热钢制成的活塞头组成。它们用螺栓连在一起并固定在活塞杆上。活塞部件相互间的位置由活塞头上车削的凹槽和定位销来固定。
每个活塞上装有5~6道活塞环，活塞环装在头部镀铬的环槽中。最上面的2~3道活塞环是带斜切口的窄环；紧接下去的2道活塞环是带有重叠搭口的宽环，最下面的那道环是刮油环。所有活塞环顶部和底部的外缘都稍有倒角，以便在新活塞环磨合期间缸套上留有油膜。
为了控制热应力，某些现代柴油机采用薄壁集中冷却活塞。在这种情况下，活塞头内部有一插件，它用来对冷却液流导向，以增强传统的“鸡尾震荡”效应。
活塞杆从顶部法兰到与十字头中心相对位置处镗孔。一根长管从此孔插入几近孔底。管的外径小于孔的直径，因此在活塞杆和管子之间形成一个环形空间。
活塞杆的下端直径减小，插入十字头内孔中，并用螺帽将十字头与活塞杆紧固。活塞杆上装有定位销，以确保各部件的正确装配。
在十字头两端轴颈处，各装有十字头滑块。十字头滑块由发动机机架内的十字头导板导向。十字头滑块在十字头上的位置由定位销确定，并用锥头螺栓紧固在十字头上。
十字头滑块表面浇有白合金，为确保提供足够的滑油，白合金表面开有水平沟槽。
十字头短且坚固，轴承的结构使轴承与轴颈间的承受压力沿整个轴承长度均匀分布。为改善轴承工作条件，在后来的设计中，减少了轴承承受压力，提高了圆周速度。
活塞由强力润滑系统供给的油来冷却。冷却油经管路导入，经伸缩管或铰接管及活塞杆内的环形空间流进活塞的冷却空间，再由活塞经活塞杆内管、十字头中的管道以及开槽管排入发动机上装有观察镜的“控制箱”中。
曲轴箱与扫气箱之间的密封，通过位于扫气箱底部的活塞杆填料箱来完成。每个填料箱都装有2个密封环和3个刮油环。密封环装在最上面，它分为四段，通过圈簧将其箍紧在活塞杆周围。
四．连杆和主轴承
十字头轴承和曲柄销轴承都由铸钢制成，分成上下两部分，由紧配螺栓紧固在连杆上。其锁紧螺母是防松的。在下端轴承和连杆端部之间装有压缩比调整片。
轴承面浇有白合金，并开有油槽，以提供必要的润滑冷却油。不同厚度的垫片可插入轴瓦间，以调整轴承间隙（约0.20~0.30mm）。
主轴承支撑曲轴，每道由两片轴瓦组成。瓦背由铸钢制成，表面浇有白合金并开有适当形状的油槽。轴瓦由轴承盖和双头螺栓紧固，并用不同厚度的垫片调至必要的间隙（约0.30mm）。
所有的轴承都由发动机的强力润滑系统来润滑，所提供的滑油一部分通过管道流到各个主轴承盖，一部分流到十字头，再由十字头通过连杆中的通道流到曲柄销轴承。
五．曲轴
曲轴是组合式的。对于半组合式曲轴，一个曲柄销和两个曲柄臂作为一体。锻造的主轴颈以红套的方式插入铸钢制成的曲柄臂中。在全组合式结构中，曲柄臂被红套在主轴曲颈和曲柄销上。曲柄相互错开以使不同的曲柄间有相同的夹角。为了平衡所需，在曲柄销轴颈上钻有较大的孔。

第5课 阅读材料
柴油机与汽油机的区别
柴油机与汽油机相似，大多数汽车都在使用它们。柴油机与汽油机都是内燃机，燃料与空气混合后在气缸内燃烧。它们是往复式发动机，推动活塞上下运动。柴油机与汽油机组成的部分大多数相似。尽管柴油机与汽油机的运动组件相似，但是同等马力的柴油机与汽油机中，柴油机为了抵抗气缸内的高压和大扭矩，其运动组件都比汽油机强壮，所以柴油机更加笨重。
燃烧压力高是柴油机的压缩比较高的结果。压缩比是衡量气体在气缸中压缩的量。在汽油机中压缩比限制了进入气缸的空气与汽油混合物的数量（为了控制压缩时的温度）。汽油的燃点比较低，导致其压缩比不能超过10:1。汽车的平均压缩比为7:1。柴油机的压缩比一般采用14:1到24:1之间。因为高压缩比使空气被高度压缩，之后再喷入燃料，这是柴油机效率高的因素之一。
柴油机与汽油机的不同之处还有其转速的控制。在任何的发动机之中，转速是燃料在气缸中燃烧的直接功能。汽油机因为进入发动机的空气需要控制，从而有自动限速。汽油机转速被汽化器的蝴蝶阀门间接地控制，它限制了进入发动机空气的数量。在汽化器里，通过控制空气的流动速率，使汽油和空气充分混合，而通过限制进入汽油机空气的数量来限制其转速。在限制进入汽油机空气的数量下，当汽油燃烧所使用的氧气100%被利用后，再增加燃料也无法增加其转速。
柴油机没有自动限速，因为进入气缸的空气的数量都是最大值。因此，柴油机的转速只能通过单独地限制喷入气缸燃料的数量来控制。柴油机总是有足够的氧气去燃烧和尝试加速到新的燃油喷射率。因为在卸载的状态下，柴油机的转速达到每秒钟2000转，所以手动控制燃料的量是不可能实现的。柴油机需要限速时都是通过管理员控制喷入柴油机燃料的数量来实现的。
与汽油机不同，柴油机不需要点火系统。因为燃料是在活塞运动到压缩冲程时才喷入。当喷入燃料时，由于高压空气产生的热量使燃料在气缸中雾化和燃烧。

第6课 燃油系统
燃油是影响发动机的运行与保养的重要因素之一。在选用燃油时，有十多种因素需要考虑，其中影响燃烧的因素有：燃油粘度，十六烷值和发热值；硫分、残炭值以及灰分是决定燃烧产物形成的因素；而发动机的为修保养与燃油的闪点、凝点、相对密度、粘度以及水分和机械杂质含量有很大关系。
燃油在发动机中所做的功，不仅取决于燃油本身，而且也取决于燃油所处的工作条件，这种工作条件此处即指燃油系统。
柴油机的燃油系统可认为由两部分组成——燃油输送系统和燃油喷射系统。输送系统用于为喷油系统提供适合其使用的燃油。
燃油的输送
因重油和渣油成本相对较低，低速二冲程柴油机通常设置成连续不断地靠重油或渣油工作，同时在机动操纵时也能使用柴油。因此整个燃油系统具体分为两个几乎完全独立的系统，一个是柴油系统，另一个是高粘度燃油系统。后者含有燃油加热装置及温控手段以确保燃油在储存、驳运、净化和喷入时有足够的流动性。
在典型的现代船舶柴油机燃油系统中，均设有独立的柴油及重油加注接头。使用时，甲板接头与岸上接管相连，加油船根据需要将油分送至各种双层底舱、深舱、舷侧舱及边舱。各种舱中设有蒸汽加热管，以确保可将燃油加热，降低其粘度至容易泵送的程度。
输送高粘度燃油的管子应包扎防护层，长的管线应有蒸汽（加热）伴管。
燃油从油舱经双联滤器由驳运泵输送至（污油）储存柜或沉淀柜。让燃油留在沉淀柜中，保持加热，降低粘度，以使重质杂质及水沉积至柜底。防出沉积物和残水，保留燃油以备净化。然后，燃油进入净化设备处理，并由此送至净油重油柜，即所谓的日用柜。
燃油从净油重油柜（日用柜）靠重力经带加热的缓冲柜，即平衡柜（集油桶）至增压泵，并经燃油加热器和细滤器泵至燃油粘度调节器，再经双联细滤器至主机喷油泵的吸入端。多余的燃油经集油桶溢流回系统。燃油粘度调节器控制燃油温度，提供合适粘度的燃油以供燃烧。燃油压力调节阀保证了燃油主供油管内的恒定压力。此阀可以打开，以借助热油循环对系统加温。建议：注意加热的沉淀柜和日用柜，定期放残，以免产生连续的沉积，这种情况在特定气候条件下会十分严重。通常，沉淀柜及日用柜外包隔热层以防热量散失。
系统内设有各种安全装置，如低油位报警器，火灾时所用的油柜出口阀远操装置。
柴油输送系统与此类似，采用驳运泵将油从双层低舱中抽出，然后净化，存储到日用柜。柴油通过一个三通阀进入系统，该阀仅能将一种类型的油供入系统。在长时间停车之前，柴油机必须转换到用柴油至少工作30分钟。因柴油只需少量加热，所以，换油必须逐渐进行以使系统内的温度稳定。
燃油喷射系统
喷油系统的功用是在适当的时刻，以适当的状态，为燃烧过程提供一定量的燃油。这就意味着，柴油机的喷射系统必须能根据柴油机的负载为每一作功行程向各缸提供适量的燃油，还必须包括一个定时机构以确保在适当的时刻开始供油，而且还必须采取措施使燃油雾化。
现代柴油机广泛使用的是独立喷射系统。在该系统中，各缸有一个喷射泵，每循环喷油一次。柱塞和套筒连同凸轮一起设计加工成按燃烧室需要的供油速率提供燃油。套筒上的油口和柱塞上的槽及独立的机械操纵的溢油阀配合，决定供油量及喷入汽缸的时刻。每个喷油泵连一个或多个为一缸所用的喷油器。
这些喷油器带弹簧加力的差动针阀，针阀调整到燃油升压至足够高时自动开启以确保其喷入气缸时雾化。
燃油品质
粘度不是对燃油品质的衡量，但却决定了燃油加热及处理装置的复杂性，当估价装置经济性时必须对此加以考虑。标准的发动机燃油系统设计成燃油粘度高达55mm²/s。如15ºC时密度超过0.991g/ml，水及某些固体杂质难以确保用离心机清除。据称已有能在15ºC时分离燃油密度高达1.010g/ml的离心分离装置。若装备了所声称的控制排渣的装置，则在15ºC时，可以使用密度范围在1.010g/ml的燃油。
注意：高密度低粘度燃油发火品质可能较差。
含硫量大可增加腐蚀和磨损的危险（特别是在低负载时），并能引起高温沉积物的形成。滑油的规格需与此匹配。
高灰分能引起磨粒磨损，可产生高温腐蚀和引起沉积物形成。危害最大的灰分是形成钠钒化合物。
高钒灰分引起排气阀的高温腐蚀，特别是与高钠灰分结合。腐蚀会随机器输出功率的增大、温度的升高而加强。
高康德拉孙残炭值可引起燃烧室及排气系统结炭，特别是输出功率较低时。
高沥青质可导致燃烧室及排气系统结炭（低负荷时）。沥青质在一定环境条件下，可从燃油沉淀析出，阻塞细滤器并/或在燃油系统中产生沉淀。析出的沥青质也会造成离心分离机污渣过多。
重油在交货是含高达1%的水分。水也可在燃料仓储存时进入。为避免在发动机喷油系统造成麻烦，必须除掉油中的水。
虽然发火性能差会产生发火滞后（滞燃期延长），但发火定时提前会使情况变的更糟。燃油在较低压缩温度下喷入，会产生更长的发火迟滞。
铝和硅
燃油中可含有很多的由铝和硅的氧化物组成的腐蚀性颗粒，即所谓“催化剂微粒”，他来自特定的炼油过程。若不经有效的燃油处理去除这些物质，就会在几小时内磨坏高压油泵、（喷油器）喷嘴和气缸衬套。
第6课 阅读材料
燃油输送系统
所有的柴油机都需要储存和输送燃油给机器.因为柴油机依靠具有紧密度公差和带有很小的喷油孔的精密喷油器来输送燃油的,所以,燃油必须要非常干净,并且没有杂质.
燃油系统就是这样,因此,它不仅是传送燃油,同时,还要保证它的清洁度.一般,我们是通过一系列的进油管路中的过滤器来实现这一要求的.通常,燃油要在机器外部进行一次过滤,然后在机器内部还要经过至少一次的过滤,一般,过滤器是设计在燃油管路上的.相对于汽油机来说,柴油机的燃油系统更为复杂,这是因为其燃油供应有两个目的.很明显,它的第一个目的是供给机器工作时所需的燃油,另一个目的是充当喷油器的冷却液.从这两个目的可以看出,柴油保持连续不断地流经燃油系统的流速比单纯驱动机器运转时的速度快多了.依靠设定的程序,多余的燃料就会返回到燃油泵或者燃料贮存柜了.

第7课 阅读材料
润滑系统
在无润滑的条件下，即使是短短的几分钟，内燃机也是不会工作的。巨大的摩擦产生的热量会使金属熔化，从而导致机器的损坏。为了防止它的发生，所有的运动件都要依靠在运动件之间的机器提供的一层薄薄的油膜。
在运动件之间，润滑油的供应的目的有二。一个目的是润滑轴承表面。另一个目的是吸收轴承摩擦产生的热量，从而冷却轴承。提供给运动件的流动润滑油是由机器内部的润滑系统来完成的。累积和储存在机器滑油箱的润滑油，通过一个或多个油泵的抽吸，将滑油输送并经过一个或多个滤油器中。滤油器的作用是清洁润滑油，并将油中的金属等物质过滤掉，从而保证了滑油的耐用性。然后，干净的润滑油就流入到机器的滑油管道中了。压力调节阀维持滑油在管道中的压力，并在高压下使油返回到滑油箱。滑油管道散布润滑油到机器的轴承表面。
当滑油被冷却并且润滑了轴承表面之后，就从轴承外流出，靠重力作用返回到油箱里。在大中型柴油机中，润滑油也可以在布油前就被冷却。这个可以在内部或者外部的滑油冷却器中完成。润滑系统也可以向机器的调节器提供润滑油。
第8课 水冷却系统
若不采取防范措施，工作循环的高温将很快使气缸、缸盖和活塞的金属升温。有必要使活塞环的温度足够低，以便其周围的滑油能够存在，其他机械机构如喷油器、排气阀、起动空气阀必须保持一定的温度。在此温度下，它们能令人满意地工作并保持润滑，而且构成燃烧室的金属部件必须保持足够低温以免失去机械强度。
机器的冷却是通过冷却液在发动机内部孔道中循环流动来实现的。最常见的冷却剂是淡水。滑油有时用来冷却活塞，因滑油漏入曲轴箱不会引气麻烦。与水相比，滑油因比热容低，故所需油量约为水的两倍。
这些冷却液携带的热量在热交换器中传给海水，并进而排入海中，冷却液因此被冷却并为再次进入机器循环做好了准备。海水不直接进入现代发动机的冷却腔，是因为它有腐蚀性且易于残留沉积物。
淡水冷却系统：
低速柴油机的冷却系统可分为两个独立的系统：一个用于冷却汽缸套、汽缸盖、派气阀和涡轮增压器，另一个用于冷却活塞。
现代船舶采用两种冷却系统，闭式系统和开式系统。
在闭式冷却系统中，发动机的缸套、热交换器和循环泵构成了一个连续的回路，部队外敞开。发动机的缸套冷却水在离开发动机后进入——海水循环的冷却器——热交换器——然后到缸套冷却水循环泵，之后被泵入缸套、缸头、排气阀和涡轮增压器。然而，必须为因水温的增加和空气的进入并滞留在系统内而产生膨胀以及补偿泄漏设置装置。这可由一小型水柜来实现。该柜直通大气，且放置在比系统内任何点均高的位置，以便补偿系统内容积的变化。
通常在系统水泵的吸入端连接一高置水柜，这样可以使空气吸入系统的机会减少。水柜的最小安装高度可基于保持热交换器中的淡水压力高于其中的海水压力。以确保万一发生内部漏泄时，海水不能进入淡水系统。或者，以在缸套内保持避免气蚀的最小压力为基准。
即使蒸汽泡和空气囊不会引起麻烦，闭式系统也通常需设防气装置。细小的放气管从系统内任何较高位置引至膨胀水柜顶部，以释放冷却水中得空气。系统中有加热器以利于在启动发动机前用热水暖机。
缸套水的进机温度可通过缸套水冷却器的旁通调节。通过冷却器的水量或旁通量经三通阀调节。温度的调节通常是维持确定的离机出口温度，而不考虑负荷、转速、或海水温度。
活塞冷却系统可以是开式系统，它采用与闭式系统想似的元件，只是不用高置水箱而代之以回水箱，且透气管通向在机舱高处的观察镜或观察漏斗。观察镜作为液流指示器。独立的活塞冷却系统可将从活塞冷却填料密封处来的污物限制在活塞冷却系统之内。
燃油喷油器要求在喷油前端进行精确的温度控制，温度过高将引起喇叭状结炭，温度过低会引起腐蚀。通常（为喷油器）设置一个冷却系统，该系统要么是缸套冷却水系统的一个分支，要么是一个完全独立的回路，无论是哪种情况，均有一个独立的热交换器或冷却柜及一些调节装置。进入喷油器的冷却水流进入缸套的冷却水流。
海水冷却系统
在发动机内循环的各种冷却液自身被海水冷却。通常，滑油、缸套和活塞冷却系统都使用独立的冷却器，各冷却器通过海水循环冷却。有些现代船舶使用所谓的中央冷却系统，均有一个大型的海水循环冷却器冷却淡水，其他各独立的冷却器则用淡水循环冷却。由于较少的设备与海水接触，从而大大降低了因海水而引起的腐蚀。
在通常的海水冷却系统中，两台海水循环泵中的一个泵将海水从吸入口吸进，一路提供给滑油冷却器、缸套水冷却器及活塞水冷却器，然后排出船外；另一路直接用来冷却增压空气（用于直接驱动式二冲程柴油机）
在紧急情况下，例如，万一淡水冷却器或造水机出现损坏，只需将盲板法兰卸去，海水泵就能向淡水冷却系统供应海水。

第8课 阅读材料