第1讲道路勘测设计.docx

第1讲： 教学内容：第一章 绪论 第一节 道路运输的特点及其在国民经济中的地位 第二节 我国道路现状与发展规划 第三节 道路的分级与技术标准 授课目的：1了解我国道路发展状况 2了解公路技术标准基础知识；掌握公路等级划分依据与方法 重 点：1。公路发展规划 2公路分级与主要技术标准第一章 绪 论第一节 道路运输的特点及其在国民经济中的地位 交通运输是国民经济的基础产业之一，它把国民经济各领域和各个地区联系起来，在社会物质财富的生产和分配过程中，在广大人民生活中起着极为重要的作用。 交通运输业（产业之一）交通运输网（构成）公路运输（方式之一，网） 1国家的综合运输系统（网）的构成：（现代交通组成） 由铁路、公路、水运、航空及管道等五种运输方式所组成。 这些运输方式在技术经济上各具特点。 铁路运输：适用于远程的大宗货物及人流运输。陆路运输 特点：运输量大；迅速；但需转运（二次、三次），装卸费用较高； 属线性运输，因受铁路轨道控制 高速铁路：轮轨 磁悬浮 公路运输：适于人流及货物的各种运距的小批量运输 特点：机动、灵活，适应性强，直达，迅速。单车运量小； 可实现库库运输，减少中转费用，属于平面服务； 即可承担直达运输，又可承担其他运输方式的转运任务。 高速公路 集装箱运输 终端运输 水 运：通航地区最廉价的运输方式 特点：利用天然水运资源，只需加以整治，即可使用； 通过能力高、运量大，耗能省、运输成本低；但受自然因素制约大方式：内河 海洋（近海、 远洋） 航空运输：适于快速运送旅客及贵重紧急商品、货物 特点：速度最快；费用最高；舒适 管道运输：运送液体、气体和粉状货物的专用方式 特点：专业性强（专用）；连续性强，运输成本低、损耗少，安全性好 2道路运输在国民经济中的地位： 公路运输可以深入到城市、工厂、矿山、村庄，可实现门到门的运输，能迅速集中和分散货物，避免中转重复装卸，批量不受限制，时间不受约束，是我国综合运输体系中最活跃的一种运输方式。 公路(Highway)：是指连接城市之间的道路。 城市道路(Urban road)：是指城市范围内的道路。它作为城市的公共空间，是城市建设的基础，是城市交通、生产和生活的必要设施，是城市总平面布置的骨架。 道路勘测设计：highway survey and design第二节 我国道路现状与发展规划 一、道路发展史 古代：早在公元前2000年前，就有了可以行驶牛、马车的道路。秦始皇统一六国后，大修驰道，颁布“车同轨”法令，使得道路建设得到一个较大的发展。 近代：本世纪初（1902年）汽车输入我国，通行汽车的公路开始发展起来。从1906年在广西友谊关修建第一条公路开始建设。到1949年底，全国公路通车里程仅有8.1万公里。 现代：中华人民共和国成立以后。为了迅速恢复和发展国民经济，巩固国防，国家对公路建设作出了很大努力，取得了显著成就。特别是改革开放后的十几年来，公路建设迅速发展，1978年底公路通车里程达88万公里，1994年底公路通车里程达到110万公里，并实现了县县通公路，97的乡及78的村通了汽车。公路的技术标准也有明显提高，1994年底达到等级的公路有84万公里，截止到1995年底通车里程已达2141公里。在此期间一大批科技成果得到推广应用，航测遥感，特别是计算机辅助设计技术己转化为生产力，基本上改变了公路建设的落后面貌。 1999年底公路总里程达133.6万公里。其中高速公路通车里程为1.1万公里。 2000年底公路总里程达140.2698万公里。其中高速公路通车里程为16314公里。第二次全国公路普查结果表明，到2000年12月31日我国公路总里程达到167.98万公里。除港、澳、台地区外，到2001年底，我国公路总里程达到169.8万公里，居世界第四位。到2002年底，我国公路总里程达到175.8万公里。1990年第一条高速公路（沈大高速公路）建成通车后，到2001年底，高速公路总里程达1.9万公里，超过加拿大（1.9万公里）、仅次于美国（8.8万公里），位居世界第二位。2002年底高速公路总里程达到2.52万公里，2002全年新建高速公路5583km。全国形成了贯通城乡、四通八达的公路交通网。到2001年底，全国99.3的乡镇通了公路，91.8的行政村百姓出门有公路走，分别比上年提高了0.1和1.0个百分点。全国公路路网结构改善，好路越来越多。到2001年底，全国有路面公路里程达到154.6万公里，占公路总里程的91；路面铺有沥青、水泥的等级公路达到133.6万公里，占公路总里程的78.7。拥有二车道及以上的宽阔好路有22多万公里。第二次公路普查信息发布网站21世纪公路网www.21cn-中国公路网www.highay-时代公路网最新普查结果证实，到2001年底，全国高速公路里程达到1.9万公里，超过了加拿大，仅次于美国，居世界第二位。全国除西藏外，其他30个省(自治区、直辖市)均通了高速公路。从1988年我国大陆建成第一条高速公路起，我国的高速公路建设仅用了10多年时间，就走过了发达国家一般需要40年才能走过的进程，书写出中国公路建设史上的辉煌篇章。普查显示，到2001年底，我国共有公路桥梁28.4万座，其中特大型桥梁1580座。目前，长江上已修建有公路桥45座，黄河上有68座。以江阴长江大桥、南京长江二桥、虎门大桥等为代表的一批特大桥相继通车，标志着我国公路桥梁建设水平已进入世界先进行列。我国第一次全国公路普查在1979年。最新普查结果显示，在22年时间里，我国新修了82万公里公路，占现有公路总里程的近一半。我国第二次全国公路普查结果经审定，到2000年12月31日，全国公路总里程为168万公里（不含村道），其中国道11.9万公里、省道21.2万公里、县道46.2万公里、乡道80.1万公里、专用公路8.6万公里。按技术等级分：高速公路1.6万公里、一级公路2.5万公里、二级公路17.8万公里、三级公路30.5万公里、四级公路79.1万公里、等外公路36.4万公里。在公路总里程中，等级以上公路所占比重为78.3%，二级及二级以上高等级公路所占比重为13.1%。按照路面等级分：高级路面里程24.1万公里、次高级路面里程41.2万公里、中级路面里程44.2万公里、低级路面里程43.1万公里、无路面里程15.4万公里。高级、次高级路面里程占公路总里程的38.9%。全国共有公路桥梁27.9万座，1031.2万延米，其中特大桥1457座，131.7万延米；公路隧道1684处，62.8万延米，其中特长隧道15处，5.4万延米。全国每百平方公里的公路密度为17.5公里，乡镇公路通达率为99.2%，行政村公路通达率为90.8%。 二、道路现状评价 上述资料说明新中国成立后，特别是改革开放以来，我国公路建设取得了巨大成就，但是与国际上发达国家相比，差距仍很大；与国内其他工业相比，仍相当滞后，远不能满足新形势下对公路运输的要求。归纳起来，还存在如下几方面的问题： 1数量少。用两个指标表达： （1）公路通车总里程： 目前通车里程虽己达175.8万公里，但与发达国家相比，仍然相差较大。如美国为630万公里，日本140万公里，印度160万公里。 高速公路总量也明显偏少，美国、加拿大国土面积与中国差不多，高速公路里程已达8.8万公里和.9万公里，法国国土仅为中国的十七分之一，高速公路里程已达9000公里；日本国土很小，而高速公路已达近7000公里。即使与一些发展中国家相比，也有不少差距。从高速公路里程占公路总里程的比例看也比较偏低，中国仅为0.82，而发达国家已达1.5左右，如加拿大为1.88，德国已达1.72，美国为1.37，印度、马来西亚等发展中国家高速公路发展也很快。 （2）公路密度：即每百平方公里国土面积拥有的公路里程数。从总体上讲，我国公路基础设施总量不足，密度偏低。美国公路密度每百平方公里为67公里，英国为160公里，法国为147公里，日本为303公里，印度为61公里，而我国只有17.5公里。每万人拥有公路长度，美国为242公里，英国为63公里，法国为140公里，日本为91.5公里，印度为22公里，而我国只有11公里。 2公路网等级低、高等级公路少、路面质量差、标准低。在通车里程中，二级以上的公路，只占公路总里程的13.1%多，等级以上公路所占比重为78.3%，还有达不到技术标准的等外公路36.4万公里，占22左右。高级、次高级路面里程占公路总里程的38.9%。无路面里程15.4万公里,占9，有的公路防护设施不全，抗灾能力很差，据统计每年水毁就达几个亿。 当前最突出的问题是公路建设发展速度跟不上经济发展的速度，也跟不上交通量发展的速度。据统计：我国干线公路有50的路段，其交通量都在2000辆昼夜以上，处于超负荷运行状态。这就是说，有50的现有干道需要改造成二级以上的公路。而现有的10.8万公里的国道网中二级以上的公 路只占30。因此加快公路建设是当务之急。3发展不平衡。东西部差距较大，平原区与山区差别大。到2000年底全国仍有353个乡（0.8%），6.9万个村（9.2%）不通公路。公路密度各省市差距大。上海95.4km，天津85.1km，北京81.0km，海南61km，广东58km，江苏56.6km。10km以下的省有5个，西藏、青海、新疆、内蒙古、甘肃，黑龙江省13.8km，排位倒数六。 4通行能力低。通行能力大、运营效益高的公路主骨架未形成。 5服务水平低。公路运输服务不满足要求。 三、发展规划 1发展方向 （1）提高等级与加大密度并举。 新建公路，沟通断头路。（未来10年计划新建3万公里） 国道主干线高速公路网建设 旧路技术改造：直接改造：二级公路以下公路可直接改建为二级或一级公路 新建复线：二级公路改造，增设高速公路复线 （2）运输工具向专业化方向发展。大型车、小型车发展，控制中型车 （3）运输服务向高效优质发展。 （4）管理信息化发展。 2发展规划 （1）国道主干线公路全部建成高速公路。（3.5万公里） 19902020年，总长3.5万公里国道主干线公路全部建成高速公路。 2003年，完成“两纵两横”； 2020年，完成“五纵七横”。 为发展我国公路、水路交通，交通部在“七五”期末制订了交通发展长远规划。即在发展以综合运输体系为主的交通运输业总方针指导下，按照“统筹规划、条块结合、分层负责、联合建网”的方针，从“八五”开始用三十年左右的时间建设公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽和交通支持系统的“三主一支持”交通长远规划。 “三主一支持”中的公路主骨架即国道主干线系统，它是国道网中由专供汽车行驶的高速公路和原汽车专用一、二级公路为主组成的快速通道。国道主干线系统，总里程约3.5万公里，由五纵七横12条路线组成。连接首都、各省（自治区）省会（首府）、直辖市、中心城市、主要交通枢纽和重要口岸。这个系统形成以后，车辆行驶速度可提高一倍，城市间、省际间、经济区域间400km500km的公路运输可当日往返， 800km1000km的可当日到达，这标志着现代化公路运输网络的建成。 国道主干线的总体布局如图11。 五纵是： （1）从同江经哈尔滨、长春、沈阳、大连、烟台、青岛、连云港、上海、宁波、福州、深圳、广州、湛江、海口至三亚。 （2）由北京经天津、济南、徐州、合肥、南昌至福州。 （3）由北京经石家庄、郑州、武汉、长沙、广州至珠海。 （4）由二连浩特经集宁、大同、太原、西安、成都、内江、昆明、至河口。 （5）由重庆经贵阳、南宁、至湛江。 七横是： （1）由绥芬河经哈尔滨至满州里。 （2）由丹东经沈阳、唐山、北京、呼和浩特、银川、兰州、西宁、格尔木至拉萨。 （3）由青岛经济南、石家庄、太原至银川。 （4）由连云港经徐州、郑州、西安、兰州、乌鲁木齐至霍尔果斯。 （5）由上海经南京、合肥、武汉、重庆至成都。 （6）由上海经杭州、南昌、长沙、贵阳、昆明至瑞丽。 （7）由衡阳经南宁至昆明。 为了加强沿海、沿边对外开放及各大经济区域间的联系，国家在2000年前重点支持建设同江三亚、北京珠海、连云港霍尔果斯、上海成都等两纵两横的主干线和北京沈阳、北京上海、重庆北海等三个重要路段。这个目标建筑里程约1.85万公里，建成后，对我国交通运输的紧张状况将得到较大缓解，对制约国民经济发展的运输状况有比较大的改善，也为2020年全面实现“五纵七横”的国道主干线网打下一个良好基础。注： 国道划分方法：首都放射线：G101 南北纵线：G201 东西横线：G301 全国共有国道70条，12万余公里。其中选定“五纵七横”共3.5万公里为国道主干线。 （2）省道干线道路网形成。 除国道主干线外，各省、市自治区还根据本区的情况，正在规划修建省级干线网。当这些规划完全实现后，我国的公路交通就将彻底改变面貌。（3）2030年实现智能化公路运输系统。（4）2040年智能化综合交通运输系统形成。 第三节 道路的分级与技术标准 一、公路分级与技术标准 1公路分级 交通部1997年颁布的公路工程技术标准JTJ01一97 （以后简称标准）将公路根据按使用任务、功能及交通量分为五个等级，即 高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 划分等级目的：按需求建设公路依据：公路使用任务、功能远景设计交通量 高速公路为专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。 （1）四车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为2500055000辆； （2）六车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为4500080000辆；（3）八车道高速公路一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为60000100000辆。功能：专供汽车分向、分车道行驶的干线公路。 其它公路为除高速公路以外的干线公路（主要指一、二级公路）、集散公路（三级公路）、地方公路（四级公路），分四个等级。这样突出了使用功能，便于选用，也有利于与国际接轨，便于交流。一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，一般能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1500030000辆。功能：一级公路是连接高速公路或是某些大城市的城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路。它实际上是有两种不同的任务和功能：一种是具有干线功能，部分控制出入；另一种是可以采用平交的距离不长的连接线等。一级公路强调必须分向、分车道行驶，标准规定一级公路一般应设置中央分隔带。当受特殊条件限制时，必须设置分隔设施，不允许用画线代替。二级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为30007500辆。功能：二级公路为中等以上城市的干线公路或者是通往大工矿区、港口的公路。三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为10004000辆。功能：为沟通县、城镇之间的集散公路。四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为：双车道1500辆以下；单车道200辆以下。功能：为沟通乡、村等地的地方公路。 2公路技术标准 定义：一定数量的车辆在车道上以一定的计算行车速度行驶时，对路线和各项工程的设计要求。 各级公路的主要技术指标汇总表 表1 设计速度是技术标准中最重要的指标，对工程费用和运输效率的影响最大。设计速度是由前三个因素根据技术政策制定的。路线在公路网中具有重要经济、国防意义者，交通量较大者，地形平易者，规定较高的设计速度；反之则规定较低的设计速度。这样较高的设计速度虽然工程费用较高，但能较好地满足国民经济发展的需要或能从运输上较快地得到补偿。 3地形分类 地形分类可参考下述地形特征划分： 平原、微丘地形 平原地形指一般平原、山间盆地。高原（高平原）等地形平坦，无明显起伏，地面自然坡度一般在3以内；微丘地形指起伏不大的丘陵，地面自然坡度在20以下，相对高差在100m以下，设线一般不受地形限制；对于河湾顺适、地形开阔且有连续的宽缓台地的河谷地形，河床坡度大部在5以下，地面自然坡度在20以下，沿河设线一般不受限制，路线纵坡平缓或略有起伏，也属平原微丘地形。 山岭、重丘地形 山岭地形指山脊，陡峻山坡、悬崖、峭壁、峡谷、深沟等地形变化复杂，地面自然坡度大部分在20以上，路线平、纵、横面大部分受地形限制；重丘地形指连续起伏的山丘，且有深谷和较高的分水岭，地面自然坡度一般在20以上，路线平、纵面大部分受地形限制；高原地区的深浸蚀沟，以及有明显分水线的绵延较长的高地，地面自然坡度多在2以上，路线平、纵面大部分受地形限制。 4公路等级的选用 公路等级应根据公路网的规划，从全局出发，按照公路的使用任务、功能和远景交通量综合确定。确定一条公路建设标准的主要因素是公路的使用任务、功能和交通量。因此，在确定公路技术等级以前，首先应做好可行性研究。掌握该公路各路段的远期、近期交通量。避免一条公路投入使用不久，因为交通量不适应而又要改建。要克服这一情况，就必须科学、合理地进行交通量预测，认真分析该公路在整个公路网中所占的地位，即公路的使用任务和功能，从而正确地确定公路的标准。为了做好这一工作，新标准规定了远景设计年限。 各级公路远景设计年限：高速公路和一级公路为20年；二级公路为15年；三级公路为10年；四级公路一般为10年，也可根据实际情况适当调整。公路建设是带状的建设项目，沿途的社会环境、经济环境和自然环境都会有很大的差异，其地形、地物以及交通量就不会完全相同，甚至会有很大的差别。因此，对于一条比较长的公路可以根据沿途情况的变化和交通量的变化，分段采用不同的车道数或不同的公路等级。 按不同计算行车速度设计的路段长度不亦太短。高速、一级公路一般不小于20km，特殊情况下可减少至10km；其他等级公路及城市出入口一级公路一般不小于10km，特殊情况可减至5km。对于在本标准以前已存在的各等级公路，仍然可以继续存在，发挥其应有的作用。对于某些需要发行的公路，根据需要与可能的原则，按照公路网发展规划，有计划地进行改善，提高通行能力及使用质量，以达到相应等级公路标准的规定。对于分期修建公路工程，特别是半幅的高速公路，今后不提倡。对于某些由于建设资金不足等实际情况而确定需要分期修建的公路，一定要作好统筹安排，最好对前、后期工程进行一次设计，使前期工程在后期仍能充分利用。一条公路，可根据交通量等情况分段采用不同的车道数或不同的公路等级，衔接处应明显易判断。 二、城市道路分类与技术分级 按照道路在城市道路网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能，城市道路分为四类： 1快速路 快速路为城市中大量、长距离、快速交通服务。快速路对向行车道之间应设中间分车带，其进出口应采用全控制或部分控制。 快速路两侧不应设置吸引大量车流，人流的公共建筑物的进出口，两侧一般建筑物的进出口应加以控制。在进出口较多时，宜在两侧另建辅道。 2主干路 主干路为连接城市各主要分区的干路，以交通功能力主。自行车交通量大时，宣采用机动车与非机动车分隔形式，如三幅路或四幅路。 主干路两侧不应设置吸引大量车流、人流的公共建筑物的进出口。 3次干路 次干路与主干路结合组成城市道路网，起集散交通作用，兼有服务功能。 4支路 支路为次于路与街坊路的连接线，解决局部地区交通，以服务功能为主。 除快速路外，各类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为：、级。大城市应采用各类道路中的级标准；中等城市应采用级标准；小城市应采用级标准，见表1。 城市道路交通量达到饱和状态时的设计年限，城市道路设计规范JTJ37一90（简称城规)规定：快速路为20年；次干路为15年；支路为1015年。 城市可按照其市区和近郊区（不包括所属县）的非农业人口总数划分为： 大城市，指人口50万以上的城市。 中等城市：指人口在20万50万的城市。小城市：指人口不足20万的城市。第2讲： 教学内容：第一章 绪论 第四节 道路勘测设计的阶段和任务 第五节 道路勘测设计的依据 第六节 本课程研究的内容 授课目的：1了解本课程的研究内容 2了解公路勘测设计阶段及内容；掌握道路设计依据：计算行车速度，交通量、通行能力 重 点：1。公路勘测设计阶段及内容； 2道路设计依据：计算行车速度，交通量、通行能力 难 点：交通量、通行能力第四节 道路勘测设计的阶段和任务 一、公路工程可行性研究 “可行性研究”是基本建设前期工作的一项重要内容，是建设程序的组成部分，是建设项目决策和编制设计任务书的科学依据。公路工程可行性研究的目的是对某项工程建设的必要性、技术可行性、经济合理性、实施可能性等方面进行综合研究，推荐最佳方案，进行投资估算并作出经济评价，为建设项目的决策和审批提供科学的依据。 公路工程可行性研究一般包括下列内容： （1）概述（或总论）论述建设任务依据和历史发展背景、研究范围与主要内容、研究的主要结论等。 （2）现有公路技术状况评价论述区域运输网现状和存在的问题，拟建公路在区域运输网中的作用，现有公路技术状况及适应程度。 （3）经济与交通量发展预测项目所在区域经济特征。经济发展与公路运量、交通量的关系、交通量的发展预测。 （4）建设规模与标准论述项目建设规模和采用的等级及其主要技术指标。 （5）建设条件和方案比选调查沿线自然条件和社会条件，进行方案比选，提出推荐方案走向及主要控制点和工程概况，对环境影响作出分析，并编制环境影响评价报告。 （6）投资估算与资金筹措包括主要工程数量，公路建设与拆迁，单价拟定，投资估算及资金筹措等。 （7）公路工程建设实施计划包括勘测设计和工程施工的计划与要求，工程管理人员和技术人员的培训等。 （8）经济评价包括运输成本等经济参数的确定，建设项目的直接经济效益和费用的估算，进行经济评价敏感性分析，建设项目的间接经济效益分析，对于贷款项目还需要进行项目的财务评价。 根据上述研究结果，通过综合分析评价，提出技术先进。投资少。效益好的最优建设方案。 二、设计任务书 公路施工前的勘测设计工作是根据批准的设计任务书进行的。设计任务书由提出计划的主管部门下达或由下级单位编制后按规定上报审批。设计任务书包括以下基本内容： （1）建设依据和意义； （2）路线的建设规模和修建性质； （3）路线基本走向和主要控制点； （4）公路工程技术标准和主要技术指标调； （5）按几阶段设计，各阶段的完成时间； （6）建设期限和投资估算，分期修建应提出每期的建设规模和投资估算； （7）施工力量的原则安排； （8）附路线示意图，工程数量，钢材、木材、水泥用量和投资估算（工程数量、三材、投资等只在上报任务书时列入，以供审批时参考）。设计任务书经批准后，如对建设规模、技术等级标准、路线基本走向等主要内容有变更时，应经原批准机关同意。 三、设计阶段 一阶段设计：对于技术简单、方案明确的小型建设项目，可采用即一阶段施工图设计； 两阶段设计：公路工程基本建设项目一般采用两阶段设计，即初步设计和施工图设计 三阶段设计：技术上复杂而又缺乏经验的建设项目或建设项目中的个别路段、特殊大桥、互通式立体交叉、隧道等，必要时采用三阶段设计，即初步设计、技术设计和施工图设计。 初步设计应根据批准的设计任务书（或测设合同）和初测资料编制。 一阶段施工图设计应根据批准的设计任务书（或测设合同）和定测资料编制。 两阶段设计时，施工图设计应依据批准的初步设计和定测资料编制。 三阶段设计时，技术设计应根据批准的初步设计和补充测资料编制；施工图设计应根据批准的技术设计和定测（或补充定测）资料编制。 设计程序： 一阶段设计：路线视察设计任务书一次定测一阶段施工图设计施工图预算 两阶段设计：可行性研究计划任务书初步测量初步设计，设计概算定线测量两阶段施工图设计，施工图预算 三阶段设计：预可研可行性研究计划任务书初步设计技术设计施工图设计 四、城市道路网和红线规划 城市道路网是由城市范围内所有道路组成的一个体系。城市各组成部分是通过城市道路网联系起来的使之成为一个有机的整体。城市道路网是编制城市规划时拟定的，它从总体考虑，对每条道路都提出明确的目的与任务。因此，兴建或改建一条城市道路，首先须了解该路在城市道路网中的地位。意义以及与相邻道路的关系，然后才能做出技术经济合理的设计。 1城市道路网的结构形式和特点 城市道路网的结构形式（轮廓或几何图形）随城市规模，城市中交通吸引点的分布以及自然条件不同而不同。现在的城市道路网可归纳为四种基本类型：方格网式、环形放射式、自由式和混合式。具体规划时，应根据当时、当地的具体条件，结合规划的基本要求，把上述基本类型视为一种单元体，灵活地、符合实际地进行组合运用。 （1）方格网式 呈方格棋盆形状，是最常见的一种形式用，即每隔一定的距离设置接近平行的干道，在干道之间再布置次要道路，将用地分为大小合适的街坊。其优点是街坊形状最简单，便于建筑布置，所有交叉口都是由两条道路相交而成，不会造成市中心交通压力过重：但对角线方向交通不便，为了便利方格网对角线方向交通，可加设对角线方向的干道，形成方格对角线式道路网，由于对角线于道形成三角形街坊与复杂的交叉口，对建筑布置与交通组织不利。因此采用方格网对角线道路网形式的城市不多，我国长春、沈阳等有类似的布置。我国建于平坦地区的古城，如北京、西安、太原，郑州、石家庄、开封等均属于方格网式。一些沿江（河）、沿海的工业城市，由于顺应地形的特点，道路网形成了不规则的棋盘式道路，如洛阳、福州等城市。 （2）环形放射式 一般由旧城中心区逐渐向外发展，由旧城中心向四周引出放射干道的放射式道路网演变而来。由于放射式道路网有利于市中心对外联系，加上了环道便克服了各分区之间联系不便的缺点，形成环形放射式道路网。一般认为这种形式对于大城市和特大城市在组织交通上比较适宜。例如我国成都市即由8条放射路和两条环道所组成，如图1-2。国外的大城市如莫斯科、巴黎、伦敦、柏林、东京的道路网都采用此种形式。 （3）自由式：以结合地形为主，路线弯曲无一定几何图形。我国许多山丘城市，地形起伏大，道路选线时为减小纵坡，常沿山麓或河岸布线，形成自由式道路网，如重庆、青岛、南宁、九江等城市（图1-3），优点是能充分结合自然地形，节省道路工程造价；缺点是非直线系数大，不规则街坊多，建筑用地较分散。 （4）混合式 为上述三种形式的组合，如规划得合理，能发扬上述各式的优点，又避免了它们的缺点，是一种扬长避短较合理的形式。目前我国大多数大城市，如北京、上海、南京、西安等，均保留原旧城的方格网式，为减少市中心的交通压力又加设了环路及放射路，形成方格网，环形和放射形相结合的混合式道路网系统。 2城市道路红线规则。 道路红线指城市道路用地分界控制线，红线之间宽度即道路用地范围，亦可称道路的总宽度或称规划路幅。规划道路红线也就是规划道路的边线。因为城市道路外面的用地要进行建设，一经建成就难以改建，因此规划红线是很重要的，通常是由城市规划部门依据城市总体规划确定的道路网形式和各条道路的功能、性质、走向和位置等因素确定的。 红线设计内容 （1）确定道路红线宽度 根据道路的功能与性质，考虑适当的横断面型式和定出机动车道、非机动车道、人行道、绿带等各组成部分的合理宽度，从而确定道路的总宽度，即红线宽度。红线宽度规划太窄不能满足日益发展的城市交通和其他各方面的要求，给以后改建带来困难；大宽，近斯沿线建筑要从现在路边后退很多，会给近期建设带来困难。所以，定红线宽度时应充分考虑“近远结合，以近为主”的原则。 （2）确定道路红线位置 在城市总平面图基本方案的基础上，对于新建区道路，选择规划路中心的位置，并按拟定道路横断面宽度画出道路红线；对于旧区改建道路，如计划近期一次拓宽至规划宽度者，规划红线根据少拆迁原则以一侧拓宽为宜；属于长期控制，逐步形成的道路，定位时，可以按照现状中线不动，使两侧建筑平均后退。 （3）确定交叉口型式 根据各交叉日的类型及具体条件和近。远期结合的要求，定出交叉口用地范围、具体位置和尺寸，定出路缘石半径以及安全视距等，并以红线方式绘于平面图上。 （4）确定控制点的半径和标高规划道路中线的转折点和各条道路的相交点，就是控制点。控制点平面位置可直接实地测量，标高则由竖向规划确定；也可以依据可靠的地形图计算其坐标和标高。 第五节 道路勘测设计的依据 一、设计车辆道路上行驶的车辆主要是汽车。对于混合交通的道路还有一部分非机动车。汽车的物理特性及行驶于路上各种大小车辆的组成对于道路几何设计有决定意义，因此选择有代表性的车辆作为设计的依据（即设计车辆）是必要的。研究制定公路幅组成、弯道加宽、交叉口的设计、纵坡、视距等都与设计车辆的外廓尺寸的着密切的关系。汽车的种类很多，按使用目的、结构或发动机的不同分成各种类型，而作为道路设计依据的汽车可分为四类，即：小客车、载重汽车、鞍式列车、铰接车（城市道路），其基本外廓尺寸见教材P10-11，表1-3或图1-4。我国国家标准GB158989对汽车的外廓尺寸限界作了如下规定：汽车外廓尺寸限界即对汽车的总高、总宽、总长的限制规定，这项规定适用于公路和城市道路运输用的汽车及汽车列车。汽车最大外廓尺寸应不超过如下限制规定：1.总高4.0m；2.总宽（不包括后视镜）2.5m；3.总长： 16m；（1）载重汽车（包括越野载重汽车）12.0m；（2）客车12.0m；铰接式客车18.0m；（3）牵引车拖半挂车16.5m；（4）汽车全挂汽车列车20.0m。车高一般以载重汽车及半挂车的高度决定净空高度，以小客车的高度确定驾驶员的视线高度。车宽世界各国大型客、货运输汽车的宽度大致相同，一般为2.5m。如果超过2.5m，会严重地降低通行能力。本标准参照国际惯例以及我国的实际情况，确定了设计车辆的宽度为2.5m。车长载重汽车的长度为不超过12.0m，是考虑车辆的宽度作了限制以后，为提高运输效率，车辆的长度有向长的方面发展的趋向而制定的。车辆前悬、轴距及后悬的尺寸是根据双后轴的载重汽车考虑的。汽车拖挂分半挂车和全挂车两种。一般是全挂车的车身较长，但在转弯时则半挂车占用路面的宽度较大。故此，选用了半挂车的车身长度。在确定设计车辆长度时，充分考虑了拖挂车运输和集装箱运输的要求。虽然，GB158989中对汽车拖挂车的长度规定为20m，但未列入本标准的设计车辆长度的要求。同时，也参考了国外规定的汽车容许最大外廓尺寸。其中最小的14m，最大的16.8m，多数为15m。因此，我们采用了16.0m。这个长度可以装运一个30t的集装箱或是两个20t的集装箱。自行车在大城市近郊和居民密集的地段，数量较多而且有发展的趋势，在设计时应充分注意。行车的外廓尺寸为宽队75m，长200m，载人以后的高为2.00m。 二、设计车速（计算行车速度）1速度评价一条公路首先要看它在客、货运输方面是否方便。这些是和运行速度和交通安全直接相关的。在驾车行驶中，驾驶人员采用的速度，除了他本身的驾驶技术和汽车的性能以外，还取决于以下四个基本条件：即公路及其路侧的外部特征、气候、其它车辆的存在以及不论是法定的还是通过管制设施采取的速度限制。上述任何一种条件都能控制速度。实际上当交通量与气候条件良好时，公路的外廓特征（包括公路本身的道路条件）基本上决定着驾驶人员采用的速度。2. 计算行车速度在公路设计时，计算行车速度是确定公路几何线形并能使其相互协调的基本要素。计算行车速度是当气候条件良好、交通密度小、车辆行驶只受公路本身的道路条件的影响时，具有中等驾驶技术的驾驶人员能安全顺适地驾驶车辆的速度。旧定义：“设计车速”是指在气候正常，交通密度小，汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施等）的影响时，一般驾驶员能保持安全而舒适地行驶的最大行驶速度。计算行车速度对确定公路的曲线半径、超高、视距技术指标 设计车速是决定公路几何形状的基本依据，曲线半径、超高、视距等技术指标都起着决定的作用，同时也影响着车道的尺寸和数目以及路肩宽度等指标的确定。其他如车道宽度、路肩宽度等虽与设计车速无直接关系，但他们影响行车速度。所以也可以将设计车速定义为“作为道路设计依据的汽车速