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地铁运营模式和中国大陆的城市地铁发展
一、 轨道交通在公共交通中的重要性及发展趋势。
改革开放以来，我国经济得到飞速发展，城市化的步伐加快，城市化提高推动城市数量和规模不断扩大，城市成为集聚物流、人流、资金流和信息流的主要节点。城市化在推动经济社会发展的同时，逐步暴露出一些经济社会问题，有些问题随着城市化水平的提高变得十分严重：
一是城市机动车数量增加迅猛。私人汽车1985 年全国才 28.5 万辆，至 2002年为 969 万辆。从2003 年起，中国私人汽车拥有量加速增长，2007 年全国私人汽车保有量达2876 万辆，民用汽车保有量达 4358 万辆。而其中大多数的车都在城市里行驶。按照国际大都市汽车保有量饱和标准300-400 万辆来看，北京、上海等大城市的汽车保有量已经逼近饱和状态。
二是交通拥堵。由于机动车拥有量迅速增加、公共交通发展滞后、道路总面积、道路布局、交通配套设施、交通管理等方面的不足，使得沿海大城市中交通拥堵的现象日益明显，许多特大城市和大城市中心城区在高峰期间的行车速度甚至低于 10 公里/小时。交通拥堵导致效率下降，运营成本增大，严重制约了城市经济社会的健康发展。
为解决城市交通问题，城市规划者和交通专家提出各种理论，其中唯一可行的思想是大力发展公共交通，使得公共交通替代私人轿车，最大程度地节约资源（节能、节地、节水、节材），并运用循环经济理念，实现减量少、再循环、再利用。
地铁，作为城市交通系统的一个组成成分，以其独有的优势，越来越受到关注，并得到大力的投资开发。与其它城市交通方式相比，轨道交通有如下技术经济特点：快速、准时、安全、少污染、运量大、占地少、费用低等。
（1）快速
与常规公共交通相比，城市轨道交通不受其他交通工具干扰，车辆有较高的运行速度，有较高的启动、制动加速度，列车停站时间短，上下车和换乘方便。
（2）准时
城市轨道交通是全天候的交通工具，列车按运行图运行，没有线路堵塞现象，准时性高。
（3）安全
城市轨道交通运行在专用行车道上，没有平交道口，且具有先进的通信设备，极少发生交通事故。
（4）少污染
城市轨道交通在采用电气牵引时，与公共电、汽车相比，排气污染较少。
（5）运量大
城市轨道交通采用高密度运转，列车行车时间间隔短，列车编组辆数多，具有较大的运输能力，单向高峰小时的运输能力最大可达到 6 万—8 万人次，地铁达到 4 万—6 万人次，轻轨 1 万—4 万人次，有轨电车能达到 1 万人次，城市轨道交通的运输能力远远超过公共汽车。
（6）占地少
大城市地面拥挤、土地费用昂贵，城市轨道交通由于充分利用了地下和地上空间的开发，不占用地面街道，能有效缓解由于汽车大量发展而造成道路拥挤、堵塞，有利于城市空间合理利用，特别有利于缓解大城市中心区过于拥挤的状态，提高了土地利用价值。
（7）费用低
城市轨道交通由于主要采用电气牵引，与公共电、汽车相比，轮轨摩擦阻力较小，节省能源，运营费用较低。
我们选取上海为例，以下是上海公共交通和地铁的日均运量图表

表1 上海公共交通和地铁的日均运量表
年份
日均公共交通客运量（万人）
日均地铁客运量（万人）
比重
2005
1207
162.75
13.48%
2006
1225
179.65
14.67%
2007
1268
223
17.59%
2008
1340
389.7
29.08%
图1

由图表1，我们可以看出上海的公共交通增长飞速，而地铁却比公交系统发展的要更快，特别是08年上海地铁在全市网络化后，地铁所承担的客流量就更大了，据报道，2009年10月1号，上海轨道交通网络客流创出历史新高，达到473.5万人次，这是上海地铁自网络化运营以来第12次刷新客流纪录。
地铁在我国的公共交通中扮演越来越重要的角色，目前，约有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院批复。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2 259．84 km，总投资8 820．03亿元。而据不完全统计，北京、上海等1 5个城市共有约50条，1154 km轨道交通线路在建。可以说，我国的地铁时代已经来临。
二、世界各城市地铁的运营模式及例子
从地铁的所有权跟经营权上看，世界各国地铁大致有国有国营、公私合营、国有民营、民有民营等四种模式。
表2
模式
含义
典型例子
国有国营
由政府负责地铁投资、建设、运营，所有权和运营权均归政府所有
纽约、柏林、巴黎、莫斯科、首尔等城市地铁
公私合营
政府与企业共同出资设立地铁公司，负责地铁的投资、建设、运营。
香港地铁
国有民营
地铁线路完全由政府投资、建设，建成后委托企业负责运营管理。
新加坡地铁
民有民营
私人集团投资兴建，并由私人集团经营。
泰国曼谷轻轨

（一）实行国有国营和民有民营运营模式的城市以及失败的原因
1、纽约“国有国营”模式
国有国营是世界上绝大多数城市采取的营运方式，但是在这种模式下，铁运营效率较低，需要大量的财政补贴来支持地铁的生存和发展，政府负担较重。
以纽约地铁为例，政府百分百投资，由纽约大都会运输署（MTA）负责运营，政府对其运营费用进行补贴。在2009年3月25号，纽约大都会运输署董事会全体委员以12票赞同、1票反对通过了名叫“世界末日计划”的方案，对地铁和公交的票价提高25%到30%，以弥补该局12 亿美元的赤字。在纽约州长帕特森强的强烈反对下，2009年5月4号晚，纽约州参议会通过了“MTA纾困临时计划”——下调涨价幅度。但是有关专家认为这项计划无法弥补MTA的财政赤字，所收缴金额只能短暂平缓MTA的财政危机。
2、泰国曼谷“民有民营”的尝试
对地铁运营采用民有民营的模式的城市是非常少的，因为这种模式的尚未取得成功，一个典型的例子就是泰国曼谷轻轨。曼谷的首条轻轨是由曼谷大众交通系统公共有限公司（Bangkok Mass Transit System Public Company Limited 简称 BTS）投资并且运营的，BTS是属于私人所有，泰国政府并没有参与其中。BTS会陷入运营困境，主要有三方面的原因：
（1）票价过低
BTS要达到预期的盈利水平，轻轨票价必须定在15~45泰铢左右，但是BTS在取得轻轨的建设和运管权时与泰国政府签订的合同中规定，平均票价水平为15泰铢（因为轻轨是公共交通，必须考虑其社会效益），最后票价定在了10~40泰铢。而票价收入是其主要的收入来源。
（2）客流量远远低于预期客流量。
在存在不同出行方式的城市客运交通体系中，特别是新兴交通方式并未取得主导地位而传统交通方式影响依旧根深蒂固时，面对相对稳定的城市居民出行总需求，各种不同的交通载体之间存在着竞争，这一竞争除去服务质量等软性要素之外，交通出行的费用构成了竞争的主要对象，某一交通方式能否有效吸引最大的客流量，其关键在于它是否具有一个有竞争性的价格。曼谷轻轨的票价在曼谷市内各种交通方式的价格竞争中处于劣势。
（3）过高的财务成本
由于地铁、轻轨之类的公共交通设施，其投入资本大，回收期长，需要有稳健的财务政策。BTS曼谷轻轨的总建设成本最后达到了526亿泰株，其中300亿泰株是贷款所得。70%的贷款以美元形式贷自德国发展银行、国际金融公司和世界银行三家机构，其余贷款则以本币形式贷自国内的商业银行。资本结构的不合理导致财务风险和财务压力大。
以上几个方面最终导致了BTS出现了财务困境。
（二）“公私合营”和“国有民营”模式存在优势及比较
1、“公私合营”和“国有民营”模式存在的原因
一些国家和城市在国有国营基础上，在地铁的投资、建设、运营等不同环节，建立了多样化的收益模式，吸引社会投资，如采用公私合营、国有民营以及民有民营等方式。以下是城市轨道 交通系统利益关系图，可以看出地铁运营对于社会资本还是具有吸引力的，这就是公私合营和国有民营模式能够实现的原因。

图2

2、香港地铁和新加坡地铁的比较
公私合营和国有国营模式在现实中都有例子证实是可取的模式，我们分别使用香港地铁和新加坡地铁这两个被公认成功的例子，把他们做比较，分析他们的相同点和不同点，并作为我国地铁行业的一个参考。
表3 新加坡地铁和香港地铁的基本情况
城市
人口（万）
面积（平方公里）
地铁总长（公里）
总乘客量
（百万人）
车票收入
（百万美元）
占总收入
新加坡
420
625
97.2
469.3
445.5
55.5%
香港
700
1103
168
1205.4
11，467
65%
注：来自两家公司08年财务报告
从上面我们可以知道新加坡和香港城市都是人口非常密集的。新加坡地铁和香港地铁都面临着相同的限制：地铁行业市场容量小，发展潜力和成长性均受到限制，区域面积和人流量的限制，很难提高票务收入；而且新加坡地铁和香港地铁运营都是通过市场模式进行，自主经营，自负盈亏，所以他们在铁路的运营方面，都有创新，以下就是运营方式的比较

表4 新加坡地铁和香港地铁运营方式比较

融资模式
地铁的管理模式
经营模式
新加坡
政府融资模式
专业化管理
相关多元化策略
香港
商业融资模式
一体化管理
“地铁+物业”

1、融资模式
（1）新加坡地铁的政府融资模式：
香港铁路有限公司(前地铁有限公司，MTR Corporation Limited，简称港铁)是负责建造和营运香港地铁一个铁路系统，于1975年成立，负责香港地铁的运营，在2000年6月前香港政府是港铁唯一的股东。2000年6月份香港政府公开招股，引进社会资本。现在的香港政府持76.8%的股份，公众持有23.6%的份额。
2、管理模式
（1）新加坡地铁的专业化管理

新加坡地铁集团由各个子公司和孙公司分别对控制地铁的投资、建设和运营项目，一体化管理模式
3、经营模式
（1）新加坡地铁的相关多元化策略
相关多元化是指虽然企业发展的业务具有新的特征，但它与企业的现有业务具有战略上的适应性，它们在技术、工艺、销售渠道、市场营销、产品等方面具有共同的或相近的特点。
香港政府给予香港地铁公司一系列特殊优惠政策，其中一项就是提供沿线的土地开发权。这是新加坡地铁公司所没有的，新加坡公司为了扩大其业务量，采取了相关多元化策略。
SMRT选择了与城市轨道交通关系最为密切的公共汽车和出租车以及与可以利用其自身资源的广告和商铺出租业务。其发展的途径是收购与自身发展相结合。2001年收购了TIBS控股公司(八达控股)，八达控股当时是新加坡2家拥有公共汽车营运执照的公司之一，拥有74条公交线路，800辆公共汽车，2 000辆出租车。收购后，业务发展平稳，地铁的日均乘客数量略有上升，而公共汽车的日均乘客量则增加了6.9%。利用相关多元化的优势，SMRT兼并八达控股，成为一家拥有地铁、轻轨、公共汽车和出租车的多元化交通企业。它可以更容易协调地铁、轻轨和公共汽车问的衔接，减少客户的等待时间，由此可以提高客流量的。通过兼并八达公司，SMRT的营运额得到显著提高，由于可以更有效地利用资产和各种资源，减少了公司固定费用，公司的营运成本下降。
（2）香港地铁的“地铁+物业”经营模式
香港地铁公司拥有沿线的土地开发权是“地铁+物业”的经营模式能够实现的根本原因。
“地铁＋物业”就是通过对地铁沿线的整体开发，让轨道交通的优势带动沿线经济的发展，同时，取得的沿线经济效益反哺轨道交通的发展。港铁充分利用了地铁沿线地产增值的优势，由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，这给地铁公司带来了丰厚的利润，解决了工程建设部分资金来源。从70年代中期香港第一条地铁线开始建设至今，香港地铁公司从18个沿线土地项目开发中获利逾40亿港元。1989年起不仅做到了在运营阶段自负盈亏，而且还能在政府给予必要投资的基础上对建设投资还本付息，被认为是世界上盈利状况最好的城市地铁。
三、中国大陆地铁运营模式的尝试和发展
（一）中国大陆地铁融资模式尝试
从融资角度看，中国地铁有以下三个方面的尝试：地铁地铁地铁地铁PPP模式也称“公私合作”融资模式。新建成的北京地铁4号线，是我国第一个成功采用PPP模式建设的轨道交通项目。由政府投资方（首创集团和基础设施公司）控股51%，香港地铁控股49%组成的公私合营公司（简称PPP公司）。北京市政府通过特许经营协议，授予PPP公司地铁4号线30年特许经营权，政府与PPP公司间的利益按照不同项目的不同阶段进行分配和调整。在项目的成长期，政府实行象征性的租赁价格，为PPP公司实现合理的投资收益提供保障；在项目成熟期，为回收部分政府投资，同时避免PPP公司产生超额利润，政府通过调整租金的方式，参与项目收益的分配；在项目后期，PPP公司将项目全部资产无偿移交政府，或续签另外的经营合同。
3、城市轨道交通建设运用融资租赁是较好的融资方式。2008年，武汉地铁集团首次运用融资租赁模式，为武汉地铁建设和发展开创了新局面。
　　2008年12月24日，武汉地铁集团与新成立的中国工商银行金融租赁公司达成融资租赁意向，签订融资协议，包括“售后回租”和“直接租赁”两部分。地铁公司将已建成的1号线部分设备和车辆出让给租赁公司，融资20亿元，然后回租（租期暂定15年），未来采购新设备则采用“直接租赁”方式。工商银行租赁公司将售后回租部分的资金一次性投放，直接租赁部分的资金随2号线和4号线的建设进度，在设备采购阶段分期投放。为了有效降低风险，租赁公司融资租赁物大多数为可移动的大型设备，银行通过租赁方式可以拥有实物的所有权。
（二）中国大陆地铁管理模式的运用
1、专业化例子

迄今为止，我国地铁还没有实行像新加坡那样的相关多元化经营模式，但是“地铁+物业”的模式已经开始尝试，而此项模式最重要的是地铁沿线的土地开发权。我国内地和香港的土地法规存在较大区别。如内地城市土地进行商业开发必须通过招拍挂方式出让，使地铁企业获得沿线土地当然的开发权存在一定的法律障碍。如果从公共利益出发，考虑二次开发对地铁设施和运营的安全影响，对地铁沿线物业开发设置一定的资质门槛和技术要求，地铁企业按现行的土地法规，通过招、拍、挂的方式获得沿线土地开发权或与其他中标人合作开发是具备可操作性的。
深圳地铁4号线第二期就是采用“地铁+物业”的经营模式，根据签署的协议，香港地铁公司在深圳成立项目公司，以BOT方式投资建设4号线二期工程，具体经营模式是“地铁+沿线物业综合发展经营”模式。深圳市政府将4号线一期工程在二期工程通车前(2007年)租赁给香港地铁的深圳项目公司，香港地铁的深圳项目公司负责二期工程的建设和全线的运营。4号线二期通车之日始，4号线全线将由香港地铁公司成立的项目公司统一运营，该公司拥有30年的特许经营权。此外，香港地铁还获得4号线沿线290万平方米建筑面积的物业开发权。在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股，项目公司自主经营、自负盈亏，运营期满，全部资产无偿移交深圳市政府。
四、中国政府对地铁行业的政策支持
21世纪初，国家首次把“发展城市轨道交通”列入国民经济十五计划发展纲要，并作为国民经济、特别是大城市经济持续发展的重大战略。2005年和2006年建设部分别发布的《关于优先发展城市公共交通意见》和《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，这些文件都变现了政府对地铁发展的重视。政府对地铁经济上的支持主要有两个方面：
一是财政政策投入和补贴政策；
二是对地铁专项的土地政策
以上海申通地铁股份有限公司为例，上海申通

840,536,446

102,338,294

76,469,756

可以看出政府的补助对地铁公司而言是非常巨大的。而在土地政策方面，在《关于优先发展城市公共交通意见》明确规定：优先安排公共交通设施建设用地，城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地。不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。
五、我国现在地铁行业存在的问题和建议
（一）城市轨道交通尚未建立起可持续的发展机制
由于轨道交通建设投资大、收益低，在目前城市轨道交通加速发展的情况下，如果没有投融资政策的突破，靠政府长期投入和补贴将难以为继，政府将会背上沉重的经济负担，不利于城市轨道交通的健康持续发展，需要大胆解放思想，拓宽投融资渠道，积极引入市场竞争机制，促进经营管理水平的稳步提高。现在，我国地铁刚开始尝试“地铁+物业”的经营模式并有所创新，但是我们还可以借鉴新加坡的相关多元化经营策略，把公交和地铁结合起来，资源共享，形成规模效应。
（二）运营效率还比较低下
由于国内轨道交通建设速度较快，有些城市如北京、上海、广州已进入网络化建设阶段，考虑到轨道交通投资巨大和运营成本较高，如果只计算运输经济效益而不管其社会效益，绝大部分城市地铁是亏损的。另外，目前我国已建轨道交通线路运营强度较低，也影响到运营效益。莫斯科地铁 276km，平均每天运行强度为 3.37 万人次/km，每日运输量可达 900 万人次，要明显高于我国的水平。而莫斯科地铁的车辆、信号等装备还不是世界上最先进的，但经过严格管理和精心维护，莫斯科地铁的运营效率处于世界领先水平，发车间隔可达 90 秒。所以轨道交通建设不但要加快建设，更重要的是要提高运营效率。