浅谈航空装备维修策略的发展.doc

浅谈航空装备维修策略的发展
2008071109 李吉
一． 研究背景
1. 课题介绍：
从出现真正意义上的航空器起，到现在的短短百年时间，装备性能和外观都发生了翻天覆地的变化。航空维修保障，也是从无到有，从弱到强，由最初的根据经验判断，到现在具备详尽的科学理论基础。航空维修，已经发展成为一门强大的学科，专业分工更加详细，各个专业都具备详细的指导标准和规范技术手册。但同时在各个专业的保障中，存在着一些衔接不紧密的问题，比如相邻部件之间的磨损，不同专业的人员实施维修保障容易顾此失彼，同时信息化水平不高，面对复杂的问题难以及时解决，所以实施全系统维修和加快信息化维修保障水平，是当前亟待解决的问题。
2. 国内外发展现状:
随着现代技术的发展，航空装备技术性能在不断的提高，同时航空装备维修保障策略，也在不断的进步。从最初根据经验维修，到现在比较成熟的系统科学理论，在较短的时间内经历了较大较快的发展。总体来看，国内外对航空装备的维修策略，大体经历了以下数个阶段：
1 事后维修(上世纪50年代以前)
事后维修也叫故障后维修，这是指在装备发生故障后，再进行维修。早期的航空装备，武器系统较简单，一般是每次任务结束后进行检查维修，这一时期的特点是“坏了再修，不坏不修”。此时，对一些潜在的隐患故障重视不够，直接导致故障率较高。这在相当长的一段时间内，制约着航空装备维修的发展。
2 定期维修(上世纪50—60年代）
定期维修属于预防性维修，这一时期的航空维修保障技术，主要是由前苏联和美国两
大军事强国主导。他们对当时乃至以后整个世界的航空装备技术发展，都起到深远的影响，此时他们已建立起各自维修保障体系。
一是以美国为代表的定期维修体系，它是以摩擦学和可靠性理论为基础，特点是通过周期性的检查和分析，制定维修保障方法，其优点是减少了故障停机，减少了维修的盲目性，但是受主观影响较大，容易造成维修过度或不足。
二是以苏联为代表的计划预修体制，其特点是事先制定固定的周期检查时间，从某种程度上减少了非计划的停机故障。但是由于时间固定，较少考虑设备的实际负载、外在因素以及任务情况，容易造成维修不足或过度。我国早期的航空装备维修保障，就是借鉴和模仿苏联的模式。
3 视情维修(上世纪70年代)
视情维修也叫基于状态的维修。上世纪70年代以来，由于航空装备技术的快速发展，越来越多的机械化、信息化、自动化设备出现，传统的维修保障方式日益凸显出它的弊端。此时，基于状态的维修应运而生，它是在当装备工作和非工作的时候，对设备的状态参数进行检测，根据一 定的技术标准，来推测可能发生的故障以及故障机理，进而判断何时对该设备进行何种维修。视情维修，主要是根据设备的实际工作参数情况来判断是否进行维修.上世纪7O年代至今，出现了较多的维修保障决策理论，其中比较有代表性的是以可靠性为中心的维修，以可靠性为中心的维修，一改传统的定期维修只凭经验和推断，以及上级规定来确定维修计划的模式，它是根据可靠性评价的结果和保持设备功能的需要，来确定维修计划。这较好的避免了维修过度和维修不足的问题，不仅控制了维修费用，而且还有效地提高了设备的可用率和可靠性。上世纪60年代末期，美国空运协会颁发了基于可靠性维修为基础的大纲性文件MSC一1 f手册：维修的鉴定与大纲的制定)，其来源是美国的航空公司对波音747维修的探索。由于传统的维修保障方式产生的高额费用，使航空公司没有多大的利润，这就迫使他们去尝试新的维修策略。在民用航
空界取得成功后，上世纪70年代中期，美国国防部正式决定将以可靠性为中心的维修加以推广。上世纪8O年代，由美国联邦航空局、英国民航局、美国和欧洲的飞机、发动机公司，各国大航空公司以及美国的海军代表，共同制定和颁发了经过改进的MSG一3《航空公司／制造公司维修大纲制定书》。1979年，我国引进了以可靠性为中心的维修理论，经过几年的摸索，在上世纪80年代中期，确立了以可靠性为中心的维修思想，目前已经形成比较完备的具有中国特色的航空维修理论体系，结束了我国没有自己的维修理论的历史。上世纪90年代，由美国学者提出来的主动维修成为2002年的欧洲维修联盟第16次会议的主题，其基本思想其实在传统的预防性维修中就有所体现，但是又有别于传统的预防维修。传统的预防维修，是根据故障征兆进行维修活动；而主动维修是着眼于故障原因，通过采用先进的维修技术或更改设计的方法，通过消除或控制故障产生的条件，从根源上对故障进行预防，达到最大限度的发挥装备功能和延长装备有效使用时间的目的。传统的维修决策，是在假设信息完备的情况下做出来的，在一定程度上限制了维修决策方法的实际推广和应用。基于信息的维修决策理论，成为目前研究的热点，其主要是采用信息融合技术和基于模糊理论的Markov过程，以解决模糊、不确定信息的维修决策方法。随着现代信息理论的发展和对任务要求的提高，新的维修决策理论不断地涌现出来，比如基于失效的维修、更改设计的维修、基于使用或时间的维修等。目前，这些维修决策理论的发展和成熟，必将使现代航空维修产生质的飞跃。
二．主要内容（维修策略选择方法）
在当前实际的操作中，对全系统维修并不是采用单一的维修策略，而是采用多种策略相结合的方法，对不同的子系统和装备，采用不同的维修策略，对不同的设备，选择何种维修方式才能使系统维修检测费用最小、可用度最大。我们把航空装备按其重要程度，分为次要设备、主要设备和关键设备。次要设备，主要是指一些辅助性的设备，好与坏都不会造成明显的影响和破坏，对任务和安全的影响甚微，比如指示灯，扶手架等；主要设备，出现故障不会造成大的安全问题，但可能会造成任务延期或中止等问题，比如电台、罗盘、雷达等；而关键设备，主要是指重大设备，维修费用较高的设备，故障后果会造成严重的安全问题和重大的财产损失，比如发动机。把关键设备的故障后果，分为安全性后果、任务性后果和经济性后果三种，他们的重要程度依次为从高到低在当前组合式维修策略中，事后维修、定期维修、视情维修分工任务各不相同，在某些设备甚至出现多种维修方式相结合的情况。
本文主要对航空装备维修决策的发展进行了简单的总结，设计出针对不同设备的维修决策流程图，以减少不必要的维修检测活动和维修保障费用，达到提高系统可用度和完好
率的目的。航空维修保障，是-VJ新兴的学科，体制不够健全，技术理论还有很多地方不够成熟，还有很大的研究空间和应用前景，随着航空工业的飞速发展，其维修保障也必将发生革命性的变化。
参参考文献：
【l】徐宏海．数控加工工艺【M】．北京：中央广播电视大学出版社，2008
【2】韩鸿鸾．数控加工工艺学【M]．北京：中国劳动出版社，2005．
【3】莫布雷．以可靠性为中心的维修【M]．北京：机械工业出版社，1995
【4】左洪福，蔡景，王华伟．维修决策理论与方法【M】．北京：航空工业出版社，2008