RAP精分料超薄磨耗层复合改性沥青混合料配合比设计及验证.pdf

第3 2卷第3期2 0 2 3年9月江苏海洋大学学报(自然科学版)J o u r n a l o f J i a n g s u O c e a n U n i v e r s i t y(N a t u r a l S c i e n c e E d i t i o n)V o l.3 2 N o.3S e p.2 0 2 3 D O I:1 0.3 9 6 9/j.i s s n.2 0 9 6-8 2 4 8.2 0 2 3.0 3.0 1 3R A P精分料超薄磨耗层复合改性沥青混合料配合比设计及验证*封志虎1,侍坛涛2,董自明2,杨耀武3,唐洪堃3,程 杰3,李 硕1,4,李家伟1(1.江苏海洋大学 土木与港海工程学院,江苏 连云港 2 2 2 0 0 5;2.连云港市金泰公路工程有限公司,江苏 连云港 2 2 2 1 0 0;3.连云港市公路事业发展中心,江苏 连云港 2 2 2 2 9 9;4.连云港科创工程质量检测有限公司,江苏 连云港 2 2 2 0 0 0)摘 要:为拓展因路面养护铣刨而产生的大量沥青混合料回收料(R A P)的应用范围,依托油石分离技术,利用物理碰撞方式将玄武岩R A P精分为1 01 5 mm,51 0 mm,35 mm,03 mm共4档料,采用复合改性沥青为高黏沥青改善R A P相关性能,进行1 0 0%R A P掺量超薄磨耗层的配合比设计,并从高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性和构造深度等方面验证其路用性能。研究结果表明:超薄磨耗层最佳新掺油石比为3.0%,最佳综合油石比为6.3%;精分R A P超薄磨耗层的渗水系数极大,将标准马歇尔试件切开,其内部存在较多连通的空隙;精分R A P超薄磨耗层动稳定次数为1 3 4 0 4次/mm,远超规范所要求的3 0 0 0次/mm,表明其高温稳定性优越;而最大弯拉应变仅为2 4 3 8.6 9 4,表明低温抗裂性较差。关键词:道路工程;R A P;超薄磨耗层;复合改性沥青;配合比设计中图分类号:U 4 1 4 文献标志码:A 文章编号:2 0 9 6-8 2 4 8(2 0 2 3)0 3-0 0 8 7-0 7M i x D e s i g n a n d V e r i f i c a t i o n o f R A P F i n e A g g r e g a t e U l t r a-t h i n W e a r i n g C o u r s e C o m p o s i t e M o d i f i e d A s p h a l t M i x t u r eF E NG Z h i h u1,S H I T a n t a o2,D ONG Z i m i n g2,YANG Y a o w u3,T ANG H o n g k u n3,CHE NG J i e3,L I S h u o1,4,L I J i a w e i1(1.S c h o o l o f C i v i l a n d O c e a n E n g i n e e r i n g,J i a n g s u O c e a n U n i v e r s i t y,L i a n y u n g a n g 2 2 2 0 0 5,C h i n a;2.L i a n y u n g a n g J i n t a i H i g h w a y E n g i n e e r i n g C o.,L t d.,L i a n y u n g a n g 2 2 2 1 0 0,C h i n a;3.L i a n y u n g a n g H i g h w a y D e v e l o p m e n t C e n t e r,L i a n y u n g a n g 2 2 2 2 9 9,C h i n a;4.L i a n y u n g a n g K e c h u a n g E n g i n e e r i n g Q u a l i t y I n s p e c t i o n C o.,L t d.,L i a n y u n g a n g 2 2 2 0 0 0,C h i n a)A b s t r a c t:I n o r d e r t o e x p a n d t h e a p p l i c a t i o n s c o p e o f a l a r g e a m o u n t o f R e c l a i m e d A s p h a l t P a v e-m e n t(R A P)p r o d u c e d b y p a v e m e n t m a i n t e n a n c e m i l l i n g,b a s e d o n t h e a s p h a l t s t o n e s e p a r a t i o n t e c h n o l o g y,t h i s p a p e r u s e s t h e p h y s i c a l c o l l i s i o n m e t h o d t o f i n e l y d i v i d e t h e b a s a l t R A P i n t o f o u r g r a d e s o f 1 01 5 mm,51 0 mm,35 mm,03 mm,u s e s t h e c o m p o s i t e m o d i f i e d a s p h a l t t o i m p r o v e t h e r e l e v a n t p r o p e r t i e s o f R A P f o r t h e h i g h v i s c o s i t y a s p h a l t,c a r r i e s o u t t h e m i x d e s i g n o f 1 0 0%R A P c o n t e n t u l t r a-t h i n w e a r i n g c o u r s e.I t s r o a d p e r f o r m a n c e i s v e r i f i e d f r o m a s p e c t s s u c h a s h i g h t e m p e r a t u r e s t a b i l i t y,l o w t e m p e r a t u r e c r a c k r e s i s t a n c e,w a t e r s t a b i l i t y,a n d s t r u c-t u r a l d e p t h.T h e r e s e a r c h s h o w s t h a t t h e b e s t n e w a s p h a l t r a t i o o f u l t r a-t h i n w e a r i n g c o u r s e i s*收稿日期:2 0 2 2-1 1-2 2;修订日期:2 0 2 3-0 3-1 6基金项目:连云港市重点研发计划项目(社会发展)(S F 2 2 3 9);江苏海洋大学研究生科研与实践创新计划项目(KY C X 2 0 2 2-7 6)作者简介:封志虎(1 9 9 8),男,江苏连云港人,硕士研究生,研究方向为沥青混合料回收料(RA P),(E-m a i l)1 6 6 6 5 9 9 8 8 1q q.c o m。通信作者:李家伟(1 9 7 5),男,四川兴文人,研究员级高级工程师,硕士学位,研究方向为道路桥梁工程,(E-m a i l)7 0 2 3 8 2 1 9 9q q.c o m。3.0%,a n d t h e b e s t c o m p r e h e n s i v e a s p h a l t r a t i o i s 6.3%.T h e w a t e r p e r m e a b i l i t y c o e f f i c i e n t o f t h e f i n e R A P u l t r a-t h i n w e a r i n g l a y e r i s v e r y l a r g e.Wh e n t h e s t a n d a r d M a r s h a l l t e s t p i e c e i s c u t,t h e r e a r e m a n y c o n n e c t e d v o i d s.T h e d y n a m i c s t a b i l i t y t i m e s o f f i n e R A P u l t r a-t h i n w e a r i n g l a y e r i s 1 3 4 0 4 t i m e s/mm,w h i c h i s f a r m o r e t h a n 3 0 0 0 t i m e s/mm r e q u i r e d b y t h e s p e c i f i c a t i o n,i n d i-c a t i n g t h a t i t s h i g h t e m p e r a t u r e s t a b i l i t y i s s u p e r i o r.T h e m a x i m u m b e n d i n g a n d t e n s i l e s t r a i n i s o n l y 2 4 3 8.6 9 4,w h i c h s h o w s l o w t e m p e r a t u r e c r a c k r e s i s t a n c e i s p o o r.K e y w o r d s:r o a d e n g i n e e r i n g;R A P;u l t r a-t h i n w e a r i n g c o u r s e;c o m p o s i t e m o d i f i e d a s p h a l t;m i x d e s i g n0 引言随着我国公路建设的飞速发展,公路运营里程逐年增加。公路以沥青混合料作为主要的路面结构材料。然而沥青路面的设计使用年限较短,加上超载等现实问题的存在,大量的旧沥青路面需要进行及时的养护与维修,这必然产生大量的沥青混合料回收 料(r e c l a i m e d a s p h a l t p a v e m e n t,以 下 简 称R A P)1。同时,沥青、石料等原料价格逐年升高,极大增加了公路建设与养护成本;特别是在“碳达峰、碳中和”的政策背景下,路面刨铣下来的R A P被广泛关注2。国内外众多学者对R A P的应用展开了一系列的研究。S h a m s等3以再生剂为切入点,通过改变再生剂的类型,对比分析不同R A P掺量下S MA再生沥青混合料的低温抗裂性能;修金芹4利用反击-转子离心-多级联合筛分工艺对R A P进行预处理,进一步提升R A P在A C-1 6中的掺量;李宁等5利用3 D-M o v e A n a l y s i s有限元软件分析不同结构组合的厂拌热再生沥青路面动力响应,发现当R A P掺量超过3 0%时,会导致再生路面结构出现拉裂破坏现象;K v a s n a k等6通过合成新型的石油基再生剂,进一步减少R A P中老化沥青黏结剂的刚度,从而达到提升R A P掺量的目的。大多数学者主要研究如何提高R A P在路面结构层的掺量,对将R A P材料应用于超薄磨耗层这一功能层研究较少。超薄磨耗层技术作为主要针对交通荷载大、路面性能要求高的路面而提出,主要应用于高等级公路沥青路面的预防性养护,也可以作为新建道路的表面磨耗层,因此其对沥青混合料的高温性能要求较高7。同时在 路面服役期 间,因荷载和 温度耦合 作用,R A P中的沥青与基质沥青相比,其抗裂性、抗水损害能力和耐疲劳性均有所下降,但耐高温性有所提高8。因此将R A P应用于超薄磨耗层,可将老化沥青偏硬9这一劣势转换为优势。本文依托油石分离技术,利用物理碰撞方式将玄武岩R A P分离为4档料,采用复合改性沥青为高黏沥青改善R A P相关性能,进行超薄磨耗层的配合比设计,并从高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性和构造深度等方面验证其路用性能,进一步拓宽R A P的应用范围。1 原材料性质1.1 玄武岩R A P性质超薄磨耗层技术作为道路上面层的预防性养护技术,其对于抗压性、耐磨性、抗腐蚀性等性质要求高1 0。因此根据 公路沥青路面养护 技术规范(J T G 5 1 4 22 0 1 9)要求,推荐采用磨耗值较大的玄武岩、辉绿岩。R A P原料选取玄武岩铺装的油石比为6.0%的S MA-1 3路面结构铣刨料,并采用油石分离技术,在不改变石料性质的前提下,通过物理碰撞方式将R A P分离为1 01 5 mm,51 0 mm,35 mm,03 mm这4档精分料。分离机器如图1所示,各档比例如表1所示。图1 精细分离机器F i g.1 F i n e s e p a r a t i o n m a c h i n e88江苏海洋大学学报(自然科学版)2 0 2 3年9月表1 玄武岩R A P精分料各档位所占比例T a b l e 1 P r o p o r t i o n o f e a c h g e a r o f b a s a l t R A P f i n e s e p a r a t i o n档位/mm比例/%1 01 52 051 02 5351 5034 0 超薄磨耗层摊铺厚度一般为1 02 5 mm,需严格控制粗集料的最大粒径,超粒径石料会影响摊铺和压实,导致混合料难以被压实,致使路用性能严重降低。因此根据表1中机器的出料档位,选取精细分离所得的51 0 mm,35 mm,03 mm这3档精分料,并按照 公路工程沥青及沥青混合料试验规程(J T G E 2 02 0 1 1)用 燃烧法测定 各档沥青 含量1 1,用溶液萃取法检测抽提后集料相关性质1 2,结果如表2所示。表2 抽提后集料基本性能指标试验结果T a b l e 2 T e s t r e s u l t s o f b a s i c p e r f o r m a n c e i n d i c a t o r s o f a g g r e g a t e a f t e r e x t r a c t i o n基本性能集料粒径粗集料(51 0 mm)粗集料(35 mm)细集料(03 mm)指标试验方法沥青含量/%2.8 92.6 58.3 9压碎值/%1 6.22 6T 0 3 1 6吸水率/%1.2 6 51.1 5 52.0T 0 3 0 4表观相对密度2.9 9 12.9 7 22.7 8 42.6 0T 0 3 0 4针片状含量/%2.61 5T 0 3 1 2砂当量/%6 2.46 0T 0 3 3 4棱角性/%3 2.5 33 0T 0 3 3 51.2 改性沥青性能福建省地方标准 公路路面半开级配超薄磨耗层施工技术规范(D B 3 5 T 1 7 2 22 0 1 7)推荐超薄磨耗层采用改性沥青为黏结材料。因此,本试验所用沥青为江苏天诺环境工程技术开发有限公司所研发的Q 2复合改性沥青,按照 公路工程沥青及沥青混合料试验规程(J T G E 2 02 0 1 1)检测基本性能指标,结果如表3所示。表3 复合改性沥青基本性能指标检测结果T a b l e 3 T e s t r e s u l t s o f b a s i c p e r f o r m a n c e i n d i c a t o r s o f c o m p o s i t e m o d i f i e d a s p h a l t检测项目检测结果指标试验方法针入度(2 5,1 0 0 g,5 s)/(0.1 mm)5 34 06 0T 0 6 0 4延度(5,5 c m/m i n)/c m2 32 0T 0 6 0 5软化点(TR&B)/8 6.57 0T 0 6 0 6粘度(6 0)/(P as)5 8 0 4 62 0 0 0 0T 0 6 2 5旋转粘度(1 8 0)/(P as)3.8 14.0T 0 6 2 5闪点/2 8 92 3 0T 0 6 1 1弹性恢复(2 5)/%9 57 5T 0 6 6 2R T F O T后残留物针入度比(2 5 ,1 0 0 g,5 s)/%8 37 0T 0 6 0 4延度(5,5 c m/m i n)/c m1 6.41 5T 0 6 0 5P G等级9 42 88 22 8AA S HT OM 3 2 0-Q 32 级配及最佳沥青用量2.1 合成级配设计R A P原级配为S MA-1 3,超薄磨耗层沥青混合料配合比按江苏天诺环境工程技术开发有限公司开发的S I NO-3 Q-B级配。为了使沥青混合料兼具抗滑和耐久性能,对合成级配按照以下设计原则进行优化:在保证级配区间的前提下,尽可能减少合成级配2.3 6 mm筛孔的累计通过量(相关研究1 3表明2.3 6 mm为超薄磨耗层设计的关键筛孔,随着2.3 6 mm累计通过量的减少,空隙率随之增大)。在保证空隙率、构造深度要求前提下,尽可能提高03 mm富油细粉料的掺量,提高旧沥青的使用量。合成级配如图2和表4所示。98 第3期封志虎等:R A P精分料超薄磨耗层复合改性沥青混合料配合比设计及验证图2 超薄磨耗层混合料合成级配图F i g.2 C o m p o s i t e g r a d i n g d i a g r a m o f u l t r a-t h i n w e a r i n g c o u r s e m i x t u r e2.2 最佳油石比确定按以下步骤确定超薄磨耗层沥青混合料的最佳油石比。首先根据沥青膜厚度和集料表面积,初步估算沥青综合油石比为6.3%;接着根据所使用R A P档位掺量及其沥青含量,按式(1)、式(2)计算,确定精分料中旧沥青含量为3.2 8%,旧沥青油石比为3.3 4%,因此初步估计新加油石比为3.0%;然后以此估算值为基准,用0.3%油石比为差值,上下浮动,拟定5个不同的油石比并拌制超薄磨耗层沥青混合料;最后以5 0次双面标准击实马歇尔试件,测定其稳定度、空隙率等物理指标1 4,并利用式(3)(5)初步确定最佳油石比,具体数据见图3和表5。表4 超薄磨耗层各档比例及合成级配T a b l e 4 P r o p o r t i o n o f e a c h g r a d e a n d c o m p o s i t e g r a d i n g o f u l t r a-t h i n w e a r i n g c o u r s e筛孔/mm通过率/%51 0 mm料35 mm料03 mm料级配7 2.0%级配2 0.0%级配8.0%合成级配级配上限级配下限级配中值1 3.2 0 01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.01 0 0.09.5 0 09 8.91 0 0.01 0 0.09 9.21 0 0.08 0.09 0.04.7 5 01 4.87 2.39 9.93 3.13 5.02 0.02 7.52.3 6 01 4.11 4.57 9.41 9.43 0.01 8.02 4.01.1 8 09.41 1.55 9.11 3.82 2.01 0.01 6.00.6 0 07.49.34 2.81 0.61 6.06.01 1.00.3 0 05.47.23 0.37.81 2.05.08.50.1 5 04.56.12 5.66.51 0.04.07.00.0 7 53.44.82 1.15.17.04.05.5(2.8 97 2+2.6 52 0+8.3 98)/1 0 0 0 01 0 0%=3.2 8%,(1)3.2 8/(1 0 0-3.2 8)1 0 0%=3.3 4%。(2)分别求取相应于毛体积相对密度、最大稳定度、目标空隙率、沥青饱和度范围的中值油石比a1,a2,a3,a4,并取平均值OA C1,OA C1=(a1+a2+a3+a4)/4。(3)以各项指标均符合技术标准(不含VMA)的油石比范围OA Cm i nOA Cm a x的中值为 OA C2,OA C2=(OA Cm i n+OA Cm a x)/2。(4)以OA C1和OA C2的平均值作为沥青混合料的最佳油石比OA C,OA C=(OA C1+OA C2)/2。(5)由表5可知毛体积相对密度和稳定度最大值对应油石比为3.0%,OA Cm i n为2.4%,OA Cm a x为3.3%,则OA C1=3.0%,OA C2=2.8 5%,OA C=2.9 3%。考虑到旧沥青的老化影响,新加油石比应取偏大,所以综合考虑选择新加3.0%油石比。a b c 09江苏海洋大学学报(自然科学版)2 0 2 3年9月d e f 图3 超薄磨耗层马歇尔试验各项指标关系曲线F i g.3 R e l a t i o n s h i p c u r v e o f v a r i o u s i n d e x e s o f M a r s h a l l t e s t f o r u l t r a-t h i n w e a r i n g c o u r s e表5 超薄磨耗层马歇尔试验结果T a b l e 5 M a r s h a l l t e s t r e s u l t s o f u l t r a-t h i n w e a r i n g c o u r s e性能指标油石比/%2.42.73.03.33.6指标试验方法毛体积相对密度2.2 8 72.2 9 12.3 0 12.2 9 72.2 9 1T 0 7 0 2空隙率/%1 2.5 0 71 2.3 2 61 1.9 8 91 1.8 9 91 1.4 6 51 0T 0 7 0 8稳定度/k N1 5.3 4 21 6.4 5 61 8.6 7 31 7.8 0 31 6.7 0 56T 0 7 0 9间隙率/%2 2.7 6 22 2.7 8 32 2.8 7 32 3.1 6 42 3.6 1 12 0T 0 7 0 5沥青饱和度/%4 5.0 5 24 6.1 9 84 7.3 7 84 8.6 3 35 1.4 4 32 55 0T 0 7 0 5沥青薄膜厚度/m1 2.8 2 41 3.5 6 11 4.2 7 21 4.9 8 81 5.7 0 29计算h=Pb/A 注:表中与图3中油石比皆为新加油石比。下述图表一致。2.3 最佳油石比验证对于空隙率为1 0%1 5%细粒式半开级配的沥青混合料来说,仅采用马歇尔试件的体积设计法并不能准确测算最佳沥青用量。根据 公路沥青路面施工技术规范(J T G F 4 02 0 0 4)要求,在马歇尔试件体积设计方法确定的最佳油石比基础上,还分别进行了析漏试验和飞散试验1 5。具体数据如表6所示。表6 超薄磨耗层沥青混合料析漏、飞散试验结果T a b l e 6 L e a k a g e a n d f l y o v e r t e s t r e s u l t s o f u l t r a-t h i n w e a r i n g c o u r s e a s p h a l t m i x t u r e损失油石比/%2.42.73.03.33.6指标试验方法析漏损失/%0.0 2 00.0 2 90.0 4 30.0 5 70.0 7 80.1T 0 7 3 2飞散损失/%1 6.3 8 81 1.8 9 48.5 8 29.0 3 41 1.3 2 91 0T 0 7 3 3 由表6可知,随着油石比的增加,析漏损失随之增加。在新加3.0%油石比之前,飞散损失随着油石比的增加而减小,但新加3.3%,3.6%油石比的马歇尔试件的飞散反而在增加,这与表5中3.6%新油石比的马歇尔试件沥青饱和度已超过规范所要求相印证。肯塔堡飞散试验用来验证沥青混合料所需的最小沥青用量,在合适的油石比区间内,其应与油石比成正相关,但3.6%新油石比混合料飞散反而与油石比呈现负相关关系,说明新加3.6%油石比已超过该级配的适合油石比区间。因此综合考虑选择新加油石比3.0%。3 超薄磨耗层路用性能验证超薄磨耗层作为路面上面层,直接与车轮和环境接触,在其服役期间易受到交通荷载及环境因素的影响,从 而 出 现 车 辙、低 温 开 裂、水 损 害 等 病害1 6。同时,为了保证车辆行驶过程中的安全性,19 第3期封志虎等:R A P精分料超薄磨耗层复合改性沥青混合料配合比设计及验证必须要求路面具有良好的抗滑性。因此为保证超薄磨耗层沥青混合料具有良好的力学性能,需从高温稳定性、低温抗裂性、水稳定性和构造深度等方面进行验证。本文以上述级配及Q 2改性沥青进行路用性能验证,新加油石比按照试验确定的3.0%最佳油石比进行添加。并利用同料源R A P将其过热仓,去除石料表面的沥青,但是不改变石料的物理性质与级配档位,以试验所得的综合油石比6.3%进行添加,拌合成沥青混合料,以下简称热仓料。具体试验数据如表7所示。表7 超薄磨耗层路用性能试验结果T a b l e 7 R o a d p e r f o r m a n c e t e s t r e s u l t s o f u l t r a-t h i n w e a r i n g c o u r s e路用性能检测项目检测指标R A P热仓料指标试验方法高温稳定性车辙试验动稳定度/(次m i n-1)1 3 4 0 41 0 2 7 63 0 0 0T 0 7 1 9低温抗裂性两点小梁弯曲试验最大弯拉应变()1 6 4 2.9 4 32 3 0 1.8 7 6T 0 7 2 8水稳定性浸水马歇尔试验浸水马歇尔残留稳定度/%9 0.1 6 29 2.0 6 58 5T 0 7 0 9冻融劈裂试验冻融劈裂残留强度比/%9 6.0 7 69 7.1 2 48 0T 0 7 2 9渗水试验渗水系数/(m Lm i n-1)极大极大5 0 0T 0 7 3 0抗滑性能构造深度试验构造深度/mm1.5 61.5 8T 0 7 3 1 由表7数据可知,渗水试验所测得的渗水系数极大,试验时发现5 0 0 m L水大概34 s已全部下渗,分析原因主要是超薄磨耗层存在较多连通的空隙。图4为马歇尔试件内切片,并在标准马歇尔试件上方用水管流水,发现其下部水流很大,侧面说明渗水系数很大,如图5所示。图4 马歇尔试件内切片F i g.4 I n n e r s e c t i o n o f M a r s h a l l t e s t p i e c e对于浸水马歇尔残留稳定度、冻融劈裂残留强度比以及构造深度,虽R A P相较于热仓料有所下降,但两者相差不大,说明R A P应用于超薄磨耗层其水稳定性和抗滑性能不是研究的重点。车辙试验所测得的动稳定次数远超规范所要求的3 0 0 0次/mm,且较同料源的R A P热仓料提升了3 0.4 4%,说明对R A P玄武岩超薄磨耗层其高温稳定性存在极大优势,这主要是由于R A P中老化沥青偏硬,针入度提高,从而导致混合料高温性能提高1 7。但其最大弯拉应变相较于热仓料下降1 4.9 0%,分析原因主要是以下两点:R A P中老化沥青的加入,导致整体沥青胶结材料的延性下降,与石料的黏附性降低;超薄磨耗层因其空隙率较大(如图6所示)导致最大弯拉应变偏低。综上,结合R A P超薄磨耗层存在高温稳定性优越而低温抗裂性较差的特性,其在南方高温地区路面修复领域具有巨大优势。图5 马歇尔试件流水F i g.5 M a r s h a l l t e s t p i e c e f l o w图6 超薄磨耗层沥青混合料小梁试件F i g.6 S m a l l b e a m t e s t p i e c e o f u l t r a-t h i n w e a r i n g c o u r s e a s p h a l t m i x t u r e29江苏海洋大学学报(自然科学版)2 0 2 3年9月4 结论采用油石分离技术,通过物理碰撞方式,将原S MA-1 3路面结构铣刨料分离为1 01 5 mm,51 0 mm,35 mm,03 mm这4档精分料,以S I-NO-3 Q-B级配为标准,进行配合比优化,找出最佳油石比,并对其路用性能进行验证,得出以下结论。(1)通过5 0次双面标准击实马歇尔试件测量空隙率、稳定度等物理指标,并以析漏试验和飞散试验进行数据验证,确定超薄磨耗层新掺油石比为3.0%,综合油石比为6.3%。(2)随着油石比的增加,析漏损失随之增加。在新加3.0%油石比之前,飞散损失随着油石比的增加而减小,但3.3%,3.6%新掺油石比的马歇尔试件的飞散损失反而在增加,说明新掺3.6%油石比已超过合适油石比区间。因此为准确定位最佳油石比,针对超薄磨耗层配合比设计,建议基础综合油石比设置为6.0%,以0.2%为浮动上下限。(3)R A P超薄磨耗层进行渗水试验所测得的渗水系数极大,分析原因主要是超薄磨耗层存在较多连通的空隙;R A P超薄磨耗层存在高温稳定性优越而低温抗裂性较差的特性,导致其在北方寒冷地区适 用 性 不 足。因 此 低 温 抗 裂 性 能 的 研 究 应 为R A P超薄磨耗层的研究重点。参考文献:1 徐金枝,郝培文,郭晓刚,等.厂拌热再生沥青混合料组成设计方法综述J.中国公路学报,2 0 2 1,3 4(1 0):7 2-8 8.2 王振军,阎凤凤,张含笑,等.乳化沥青与R A P再生界面融合特征研究进展J.材料导报,2 0 2 3(7):1-2 33 S HAM S A,WA S I UD D I N N M,MOHAMMA D L N.E v a l u a t i o n o f b i o-b a s e d a n d p e t r o l e u m-b a s e d r e j u-v e n a t o r b a s e d o n c r a c k i n g s u s c e p t i b i l i t y o f h o t m i x a s-p h a l t w i t h h i g h R A P c o n t e n tJ.C o n s t r u c t i o n a n d B u i l d i n g M a t e r i a l s,2 0 2 3,3 7 1(s u p 1):1 7 4-1 9 2.4 修金芹.厂拌热再生沥青混合料在阜锦高速公路养护应用研究D.西安:长安大学,2 0 2 2.5 李宁,王中原,唐伟,等.考虑既有路面车辙状况的厂拌热再生沥青路面力学响应分析J.贵州大学学报(自然科学版),2 0 2 3,4 0(2):1 1 0-1 1 7.6 KVA S NAK A,WE S T R,M I CHA E L J,e t a l.B u l k s p e c i f i c g r a v i t y o f r e c l a i m e d a s p h a l t p a v e m e n t a g g r e-g a t e:e v a l u a t i n g t h e e f f e c t o n v o i d s i n m i n e r a l a g g r e-g a t eJ.J o u r n a l o f t h e T r a n s p o r t a t i o n R e s e a r c h B o a r d,2 0 1 0,1 8 0(1):3 0-3 5.7 陈乐平,刘燕燕,斯潞汀,等.超薄磨耗层使用高黏沥青性能研究J.公路,2 0 2 3,6 8(2):2 8 8-2 9 1.8 崔鹏.硬质沥青对老化沥青及沥青混合料性能的影响J.公路交通科技,2 0 2 2,3 9(9):3 3-4 2.9 姚玉权,仰建岗,高杰,等.就地热再生沥青混合料的材料组成波动及控制策略J.材料导报,2 0 2 2,3 6(1 6):5 9-6 8.1 0 李亚龙,成志强.超薄磨耗层S A C-5沥青混合料设计及性 能 J.科 学 技 术 与 工 程,2 0 2 2,2 2(8):3 3 0 9-3 3 1 4.1 1 况栋梁,刘文昌,张阳,等.基于表面润湿理论的再生剂-老化沥青界面扩散行为评价J.中国公路学报,2 0 2 0,3 3(7):5 8-6 7.1 2 中国公路学报 编辑部.中国路面工程学术研究综述2 0 2 0J.中国公路学报,2 0 2 0,3 3(1 0):1-6 6.1 3 龙 宇洲.超 薄 磨耗 层配 合 比 优 化 及 施 工 技 术 研 究D.长沙:中南林业科技大学,2 0 2 1.1 4 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