铁路环境影响评价报告.doc

新 建 铁 路

重庆至利川线

环境影响报告书

（简本）

铁道第二勘察设计院

二○○七年八月
成都

目录

前言
1 总论··· 2
1.1
编制依据··· 2
1.2
编制目的和指导思想··· 3
1.3
环境要素选定与评价范围··· 3
2
工程概况及工程分析··· 5
2.1
工程概况··· 5
2.2
工程分析··· 7
3
项目所在区域环境概况··· 10
3.1
自然环境··· 10
3.2
生态环境··· 12
3.3
社会环境··· 13
3.4
环境质量现状··· 16
4
生态环境影响评价··· 17
4.1
评价内容··· 17
4.2
生态环境现状及评价··· 17
4.3 生态环境影响预测评价··· 2
4.4 工程与城市规划协调性分析··· 5
4.5 水土保持方案··· 6
5
环境影响预测评价··· 7
5.1 声环境影响评价··· 7
5.2振动环境影响评价··· 8
5.3
水环境影响评价··· 11
5.4
电磁环境影响分析··· 15
5.5 固体废物和空气环境影响分析··· 16
6 环保措施技术经济论证及投资估算··· 19
6.1 环保措施技术经济论证··· 19
6.2 环保投资估算··· 24
7
环境影响经济损益分析··· 25
7.1
本项目收益··· 25
7.2
损失部分··· 25
7.3
效益总和··· 26
7.4
无法量化的社会效益··· 27
7.5
小结··· 28
8评价结论··· 29
8.1
线路方案合理性分析结论··· 29
8.2
环境质量现状评价结论··· 29
8.3
环境影响评价及措施··· 30

附件：
1、《关于新建铁路渝利线工程穿越玉峰山森林公园征求意见函》（中铁二院环工函[2007]214号）；

2、《关于请求同意渝利铁路通过龙溪河二级饮用水源保护区的函》（中铁二院环工函[2007]22号）；

3、《重庆市长寿区人民政府关于渝利铁路建设拟通过龙溪河二级饮用水源保护区有关环保问题的复函》（长寿府函[2007]46号）
前

言
工程地处我国中、西部地区的接合部，西起重庆市江北区，向东途经重庆市渝北区、长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县，止于湖北省利川市，正线长度259.264 km，投资297.3亿元。本项目是中长期铁路网规划中沪-汉-蓉客运通道的西段，沪-汉-蓉客运通道自上海起，途经南京、合肥、武汉、宜昌、重庆至成都，横跨沪、苏、皖、鄂、川、渝等六省市，是连接我国东中西部最重要的横向铁路通道。全线贯通后，可将经济最发达的长江三角洲地区与经济发展较快的中南地区、人口稠密的成渝地区紧密联系起来，有利于东中西部资本、技术、人力资源跨区域快速流动，对我国实施城镇化、西部大开发和可持续发展战略具有积极意义。同时可以进一步提升成都、重庆的城市综合力，进而使川渝地区逐步成为我国又一大经济增长区域，对实现全国区域经济协调发展和全面建设小康社会目标以及推动“西三角”的早日形成都有着十分重要的意义。本项目建成后，可以相应的运输能力保障川渝地区的经济发展和腹地物资集疏运的顺畅，对进一步密切沿线各城市的经济联系，促进沿线各地在资金、资源、人才、技术等各方面的优势联合和弱势互补，确保未来小康社会的旅客出行，保障国民经济和社会的稳定健康发展具有现实意义。
本线途经渝东、鄂西地区，长期以来受交通条件的限制，地区经济发展和社会进步的步伐比较缓慢，扣除线路经过的重庆市所属3个市中区经济指标外，2005年沿线人均GDP仅7030元，为全国平均水平的50.4%。本线的建设将大力促进沿线国土开发及社会经济发展，从根本上改变了沿线交通闭塞状况，对促进地区经济的可持续增长提供了有力的保证，是长江经济带建设和西部大开发重要的基础设施。
铁道第二勘察设计院依据铁计[2006]1号文附件《2006年铁路勘察设计工作计划》的要求开展本项目的环境影响评价工作。项目组评价工作人员分期完成了涪陵至利川段和重庆至涪陵段的现场踏勘和初步调查，在资料收集和公众意见调查的基础上，根据工程可行性研究的最新资料编制完成了本报告书。

1 总论

1.1
编制依据1.1.1
环境评价遵循的国家法律、法规及规章
（1）《中华人民共和国环境保护法》（1989年12月26日实施）；
（2）《中华人民共和国环境影响评价法》（2003年9月1日实施）；
（3）《中华人民共和国水土保持法》（1991年6月29日实施）；
（4）《中华人民共和国土地管理法》（2004年8月28日实施）；
（5）《中华人民共和国水法》（2002年8月29日实施）；
（6）《中华人民共和国防洪法》（1997年8月29实施）；
（7）《中华人民共和国森林法》（1985年1月1日实施）；
（8）《中华人民共和国野生动物保护法》（2004年8月28日实施）；
（9）《中华人民共和国环境噪声污染防治法》（1997年3月1日实施）；
（10）《中华人民共和国水污染防治法》（1996年5月15日实施）；
（11）《中华人民共和国大气污染防治法》（2000年4月29月实施）；
（12）《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》（2004年12月29日实施）；
（13）《中华人民共和国城市规划法》（1990年4月1日实施）；
（14）《中华人民共和国清洁生产促进法》（2002年6月29日实施）；
（15）建设项目环境保护管理条例》国务院第253号令（1998年11月实施）；
（16）《基本农田保护条例》（1994年8月18日实施）；
1.1.2
环境评价遵循的地方法规
（1）《重庆市环境保护条例》（1991年7月29日实施）；
（2）《重庆市实施<中华人民共和国水土保持法>办法》（2001年6月26日修正实施）；
（3）《重庆市水功能区划》（2002年11月11实施）；
（4）《湖北省环境保护条例（修正）》（1998年1月1日实施）；
（5）《湖北省水功能区划》（湖北省政府鄂政函〔2003〕101号）；
（6）《湖北实施<中华人民共和国水土保持法>办法》（1994年12月2日实施）；
（7）《湖北省城市环境噪声管理条例》1987年04月01日实施）；
（8）《湖北省实施<中华人民共和国水污染防治法>办法》（2001年1月1日实施）。
1.1.3
环境评价有关技术规定
（1）《环境影响评价技术导则》HJ/T2.1-2.3—93，HJ/T2.4—1995，HJ/T19—1997；
（2）《铁路工程建设项目环境影响评价技术标准》TB10502—93；
（3）《开发建设项目水土保持方案管理办法》；
（4）《辐射环境保护管理导则电磁辐射环境影响评价方法和与准》（HJ/T10.3-1996）；
（5）《500kV超高压送变电工程电磁辐射环境影响评价技术规范》（HJ/T24-1998）；
（6）《环境监测技术规范》（国家环境保护局，1986年）；
（7）《交流电气化铁道机车运行产生的无线电干扰测量方法》（GB/T15708-1995）。
1.1.4
项目有关技术文件
《新建铁路重庆至利川线可行性研究》（中铁二院工程集团有限责任公司，2007年6月）
1.2
编制目的和指导思想根据地区自然环境和社会环境状况，结合工程建设区域环境影响特征，从环境保护角度论证拟建铁路走向及建设方案的合理性和可行性，为项目决策部门提供依据；预测和评价该工程施工期和营运期间对周围环境的影响；根据拟建铁路对环境的影响程度提出切实可行的环保措施和对策，使本项目实施对环境造成的不利影响降至最小，达到铁路建设和环境可持续协调发展；通过环境影响评价，为该项目的施工期、营运期环境管理以及沿线的经济发展、城镇建设及环保规划提供科学依据。
1.3
环境要素选定与评价范围1.3.1
环境要素选定及评价重点
根据本工程的建设特点及建设规模，通过环境影响要素识别和因子筛选，确定本工程环境影响评价的要素为生态、噪声、振动、水、固体废物、电磁、空气、社会经济。
施工期评价重点以生态为重点，运营期以声、振动和水环境要素为评价重点。
1.3.2
评价等级
根据对项目所在区域环境特征的调查和对当地相关部门的咨询结果，依据环境影响评价导则技术要求，确定各环境要素评价等级。
（1）生态环境影响评价等级
工程新增用地面积592hm2，小于20km2，以人工种林地、荒地和耕地为主。因此，根据《环境影响评价技术导则－非污染生态影响》（HJ/T19－1007）中的相关规定，本次生态环境影响评价级别确定为二级。
（2）声环境评价等级
本项目为新建铁路，根据当地环保部门规划，其所在区域声环境功能区划为2类和4类；项目实施后沿线两侧区域环境噪声将有较大幅度增加，达到3~5dB以上，根据《环境影响评价技术导则——声环境》（HJ/T2.4-1995）规定，本次声环境影响评价工作等级确定为一级评价。
（3）水环境评价等级
根据设计规模，本次工程中各车站新增污水排放总量除重庆北站外均小于1000m3/d，重庆北站污水处理后排放城市污水管网；各站污水受纳水体为小型排灌功能水体和城市污水管网。根据《环境影响评价技术导则水环境》（HJ/T2.3-93）的规定，本次地面水环境评价等级确定为三级；其中线路跨越长寿区境内的龙溪河段为二级水源保护区，该段水环境影响做二级评价。
（4）振动环境评价等级
依据《铁路工程建设项目环境影响评价技术标准》（TB10502－93）中的要求，结合本工程建设特点及振动敏感点分布情况，本次环境振动评价按二级评价深度要求进行。
（5）评价范围内分布有较多的无线电视接收用户。根据《铁路工程建设项目环境影响评价技术标准》（TB10502-93），电磁环境影响评价等级确定为II级。
（6）环境空气、固体废物
本项目采用电力机车牵引且各车站不设锅炉，运营期没有空气污染源，空气环境影响评价仅对施工期空气污染进行分析。
固体废物主要为车站工作人员生活垃圾和旅客列车生活垃圾，固体废物给出垃圾产生量的分析。
1.3.3
环境影响评价范围
《新建铁路重庆至利川线可行性研究》中方案研究范围即为本次环境影响评价工程范围：
——重庆北（含）至凉雾站（含），里程范围：C1K0+000～C1K273+249.17（相应于宜万线DK344+100），正线长度259.264 km，
——重庆枢纽相关配套工程：
2
工程概况及工程分析

2.1
工程概况2.1.1
地理位置
线路地处我国中、西部地区的接合部，西起重庆市江北区，向东途经重庆市渝北区、长寿区、涪陵区、丰都县和石柱县，止于湖北省利川市。
2.1.2
项目技术标准
铁路等级：Ⅰ级。
正线数目：双线。
限制坡度：9‰，加力坡18.5‰。
路段旅客列车设计行车速度：200km/h。
最小曲线半径：一般4500m，困难地段3500m
到发线有效长度：850m，双机880m。
牵引种类：电力。
闭塞类型：机车类型：客机SS9、电动车组；货机SSJ3
建筑限界：满足开行双层集装箱班列建筑限界要求。
2.1.3
建设工期
可行性研究文件中建议2007年底开工，2012年3季度竣工，建设总工期4年。
2.1.4
设计年度及客货列车对数
项目设计年度近期2020年，远期2030年。
本项目各设计年度的客货列车对数见表2-1。
设计年度内客货列车对数表
单位：对/日
表2-1
区段
设计年度
客车
集装箱
直区
快货
合计
客车合计
其中
动车
单层
双层
重庆～涪陵北
2015年
46
35
4
4
1
2
57
2020年
63
53
3
6
1
2
75
2030年
80
71
4
8
1
2
95
涪陵北～利川
2015年
42
31
4
4
1
2
53
2020年
58
48
3
6
1
2
70
2030年
74
65
4
8
1
2
89

2.1.5
项目组成及规模
（1）路基
正线路基长41.0km，占线路长度的16.75％；区间纯路基长30.0km，占线路长度的12.26％。
（2）桥梁和涵洞
重庆北站至凉雾站（含凉雾疏解线）拉通方案共设桥梁123座，计54870m；
重点桥渡说明包括渝长高速立交双线特大桥、龙溪河双线特大桥、蔡家沟双线特大桥、清溪长江双线特大桥、丰都车站双线特大桥、金竹滩龙河双线特大桥等。
（3）隧道
渝利线贯通方案全线共有双线隧道63座，165213延长米，占线路长度的63.7%。
（4）车站
本线全长259.264km，共设有重庆北、庙坝北、长寿北、涪陵北、丰都、石柱、沙子关、凉雾共8个车站。其中：1个客运站，即重庆北；4个中间站，即长寿北、涪陵北、丰都、石柱；3个越行站，即庙坝北、沙子关、凉雾。
（5）污水处理排放
重庆北站新建动车运用所集便污水经厌氧池处理、客车整备所生产废水经隔油沉淀处理后和生活污水经污水泵站抽升至市政污水管道系统。
新建涪陵北站、长寿北站、丰都、石柱站污水经SBR污水处理装置处理达标后排放。
（6）职工人数及房屋建设
本工程全线新增定员总计1280人。其中正线567人，枢纽713人。
充分利用地方文教卫生及福利设施，本设计不配设职工公共服务房屋和住宅用房，全线房屋建筑面积为174783平方米，其中：
正线76051m2（生产房屋 73216 m2； 生活房屋2835 m2），枢纽98732 m2（生产房屋 95167 m2； 生活房屋3565 m2）。
（7）工程能耗
本线采用电力机车牵引，根据本次项目客货运量预测，确定本线年用电量及用水量如表2-3：
工程能耗表
                  表2-3
年用水量（104t/a）
[/td][td=1,1,28%]
近
期
[/td][td=1,1,14%]
253.0
[/td][/tr][tr][td=1,1,28%]
远
期
[/td][td=1,1,14%]
324.8
[/td][/tr]
年用电量（104kWh）
[/td][td=1,1,28%]
近
期
[/td][td=1,1,14%]

41487
[/td][/tr][tr][td=1,1,28%]
远
期
[/td][td=1,1,14%]

54300
[/td][/tr]

2.2
工程分析2.2.1
施工期环境影响分析
本工程环境影响主要是由征地拆迁和土石方工程导致的生态环境影响和社会经济环境影响，这些影响是永久性的影响；其次是施工噪声、扬尘和施工污水排放对局部环境的暂时性影响。
（1）本工程永久性占用土地7492.42亩，临时用地9077亩；占用土地类型主要为旱地、水田和林地。。
（2）工程征地拆迁对被拆迁者生活水平的影响，根据可行性研究文件全线拆迁房屋242603m2，涉及户数约2022户。
（3）工程地处中国西南部低山丘陵和中山区，土石方工程量巨大，区间路基填方217.59×104m3，挖方618.01×104m3，弃方431.20×104m3。站场填方542.51×104m3，挖方1389.99×104m3，弃渣861.85×104m3。
全线正线双线隧道63座，共出渣3112.60×104m3，区间路基和站场路基利用45.16×104m3，弃渣3067.45×104m3。
桥涵弃渣为41.56×104m3。
施工过程中的开挖、填筑和弃渣堆积形成裸露边坡，如果不加以防护，易形成水土流失，其流失程度可达强度至极强度；
（4）线路以隧道和路基方式通重庆玉峰山森林公园，对保护区生态环境可能产生的影响，包括破坏植被、水土流失等；
（5）通过可溶岩地区的隧道工程实施可能会导致地表水漏失和地下水径流改变；
（6）工程以桥梁形式通过长寿区龙溪河二级水源保护区，桥墩基础施工可能对河流水质产生影响；
（7）施工、运输机械产生的噪声对施工场地附近地区的居民区、学校声环境造成短暂影响；
（8）施工、运输产生的扬尘对大气环境产生影响。
（9）施工营地生产、生活污水、垃圾有可能对营地附近的水体及环境卫生造成局部污染。
（10）工程施工将刺激沿线经济发展，形成局部经济热点，从而可能诱发一些不良环境影响。
工程施工期除对自然保护区，征地拆迁及大型取弃土场、隧道弃碴场将产生较长期环境影响外，其它环境影响多属暂时性的、可逆的，施工结束后多数受影响的环境要素可得到恢复。
2、运营期
本工程运营期环境影响是多方面的，但主要环境影响集中在噪声、污水及固体废物等方面。
（1）铁路噪声振动
铁路噪声主要是列车运行过程中机车牵引噪声，机车、车辆与轨道相互作用产生的轮轨噪声，机车鸣笛噪声，机车、车辆制动噪声，站内广播产生的噪声等。
本项目为新建铁路，沿线噪声值将有较大幅度提高，对沿线两侧200m范围内的学校和居民区产生影响。
本线设计运行速度为200km/h，噪声和振动源强按照“关于印发《铁路建设项目环境影响噪声振动源强取值和治理原则指导意见》的通知”（铁道部铁计函[2006]44号）执行。
（2）铁路废水污染源
本次工程新增水污染源主要为各车站生活、办公区排放的生活污水，以及重庆北站和涪陵北综合维修段排放的生产废水。沿线主要车站污水排放量见表2-4。
沿线主要车站废水排放量
单位：m3/d
表2-4
重庆
北站
庙坝
北站
长寿
北站
涪陵
北站
丰都站
石柱站
沙子
关站
凉雾站
合计
生产/生活
生活
生活
生产/生活
生活
生活
生活
生活
生产/生活
871/1532
4
104
5/240
97
141
4
4
876/2128
跨越长寿区水源保护区的龙溪河大桥在运营期间桥面冲刷雨水会对龙溪河水质产生影响；另外还存在列车事故污染河水水质的风险。
（3）环境空气污染源
本线为电气化铁路，车站采用电能，无空气污染物排放。
（4）振动污染源
在运营期，列车轮轨与钢轨间产生撞击振动，经轨枕、道床传递至地面，对周围环境产生振动影响，对线路两侧的建筑有一定影响，但其影响范围和程度有限，振动源强值在76.5～80.5dB。铁路运营期产生的振动在铁路边界处一般情况下满足国家标准限值要求。
（5）电磁污染影响
本项目为电气化铁路，接触网采用全补偿简单链形悬挂；牵引供电为变电所采用110kv电源，接触网供电为27.5kv。电气化铁路上列车运行时，机车受电弓与接触网短暂分离时产生的火花放电，形成电磁辐射；牵引供电系统如牵引变电所也将产生一定的电磁干扰。距线路10m处，列车以120km/h速度运行时产生的电磁辐射干扰频率为30－1000MHz，电磁辐射场强为24.5～40dBv/m。
（6）固体废物
主要为职工生产生活垃圾，车站旅客侯车垃圾和旅客列车产生的垃圾。职工生产生活垃圾排放量为343.0t/a；旅客列车垃圾排放量近期为1089.7t/a、远期1531.9t/a。
（5）社会环境影响
铁路工程建设影响还涉及到征地和沿线部分居民的拆迁，其中，铁路建设永久性征用土地592.2hm2，拆迁建筑物242603m2。同时，铁路工程建设会带来社区分割以及工程的建设而产生的二次开发活动等，将对沿线部分居民生活环境和质量、对沿线地区调整经济结构，改善投资环境产生影响。
7
环境影响经济损益分析

7.1
本项目收益涪利线的修建，将促进范围内的经济发展，如引起二次开发活动、增加就业人数等，都将带来一定的社会经济效益。
（1）客、货运收入
重庆至利川铁路位于川渝地区东部和湖北省西部，是全国中长期铁路规划的沪-汉-蓉客运通道的重要组成部分，客货运量较大，计算单价按照客运0.25元/人公里，货运为0.10元/吨公里计算。
客运量和货运量表
表7-1
区
段
2020年
2030年
货运量（万吨/年）
客流密度
（万人/年）
货运量（万吨/年）
客流密度
（万人/年）
上行
下行
上行
下行
重庆～涪陵
600
647
1540
747
1159
2400
涪陵～利川
515
603
1573
655
795
2034

涪利线建成后客运产生的经济效益：近期190126.48万元/年，远期270806.55万元/年；
货运产生的经济效益：近期57776.95万元/年，远期819870.80万元/年
（2）增加就业机会带来的社会效益
随着涪利线的实施，可带动本线吸引区内国民经济总量的增长和增加沿线就业机会，就业机会产生社会效益，按每公里增加就业人数12人，每人年收入以8000元计，增加就业人数的效益约为2345.28万元/年。
7.2
损失部分（1）农业损失
本工程占用耕地面积177公顷，根据调查，沿线农业亩产年净产值平均11250元/公顷·年，则农业经济损失199.12万元/年。
（2）工程基建投资费用
目前铁路工程经济评价中普遍采用25年作为计算期，按计算期推算，并将每年的工程投资费用作为损失部分。本工程投资预估算为297.3亿元。则每年因工程损失为63909.39万元/年。
（3）工程环保投资
重庆至利川铁路环保工程包括水土保持、施工期长大隧道污水处理、涌水隧道生态监控、环境保护专项监理费、移民安置监控、文物调查等费用；运营期环保工程包括声屏障工程、污水处理设施、生态环境防护措施等，本线环保工程总投资共计33241.7万元。按25年计算其折算，每年环保基建投资为601.22万元/年。
（4）损失合计见表7-2。
项目环境损失汇总表
表7-2
项
目
费用（万元/年）
农业经济损失
199.12
工程基建损失
63909.39
环保工程损失
601.22
合
计
64709.73
7.3
效益总和新建涪利线损益总和等于总收益减去总损失，见表7-3。
损益总和计算表
表7-3
项
目
费用（万元/年）
收益合计
247904.03
损失合计
64709.73
效益合计
183193.7
环保工程投资共计33241.73万元，占工程总投资估算总额的1.1%。
7.4
无法量化的社会效益本工程不仅可以提升成都、重庆的城市综合力，而且改铁路是我国铁路“四横四纵”快速客运网的组成部分，在我国铁路网中具有举足轻重的作用，渝利线将带来大量无法量化的社会效益，主要包括以下几方面：
（1）新建铁路沿线经过重庆市涪陵区、丰都县、石柱县和湖北省利川市，沿线矿产品种多，储量大，主要矿产有煤、天然气、石英砂岩、岩盐、石灰石、铁矿等，其中分布于丰都、利川等地的净化沿线天然气净化输出量占全国的42%以上。涪利线将促进吸引区经济的发展，带来直接的经济效益。
（2）沿线旅游资源点多面大。名胜古迹、人文、自然景观各具特色，有涪陵的水底碑林白鹤梁；有丰都的“鬼国幽都”名山；有石柱的黄水国家森林公园、千野草场、万寿寨、银杏堂，利川的星斗山自然保护区等。新建涪利线可有效改善该地区的交通条件，促进旅游业的发展。
（3）本项目的实施，各类生态环境保护设施、污染防治设施的落实，虽然增加了工程的投资，但其产生的环境效益是显著的，对改善沿线生态环境，产生的社会效益是明显的。
沿线生态环境较为脆弱和敏感。水土保持项目产生的经济效益主要表现在生态、社会和经济等方面，即使铁路沿线地面土壤侵蚀量和产沙量逐渐减少，区域环境质量日益改善，沿线人民生活水平得以提高。
本工程建设占用土地，破坏植被，增加了水土流失，对环境造成了不利影响及损失。但本线的修建可解决沿线地区对外交通建设滞后的问题，促进沿线资源的开发利用，快速拉动沿线地区的经济发展，社会经济效益显著。在对种种不利的环境影响进行必要的综合治理后，会大大缓解铁路工程对沿线地区环境的不利影响。
7.5
小结本工程建设占用土地，破坏植被，增加了水土流失，对环境造成了不利影响及损失。但本线的修建可解决沿线地区对外交通建设滞后的问题，促进沿线资源的开发利用，快速拉动沿线地区的经济发展，社会经济效益显著。在种种不利的环境影响进行必要的综合治理后，会大大缓解铁路工程对沿线地区环境的不利影响。
8评价结论

8.1
线路方案合理性分析结论根据国家铁路中长期规划，沪-汉-蓉通道是一条连接我国长江三角洲与中上游地区的快速大能力客运通道。根据设计年度客货运量及其构成，通过综合比选论证，本项目有利于通道建设和运输组织，有利于吸引客货源，工程投资省且运输效益最佳。
工程选线过程中通过不断比选优化，绕避了沿线的自然保护区和风景名胜区，从根本上避免了工程建设对自然保护区生物多样性的影响。目前的线路方案穿越了重庆市玉峰山森林公园和长寿区龙溪河二级水源保护区。
沿线各经济据点的车站设置当地复杂的地形条件限制，为了满足地方规划和相关部门的要求，设计单位在站位选择上与当地部门进行了充分沟通，目前的推荐方案仍对部分地区规划有一定干扰，需要在下阶段设计中进一步与地方协商后对线路方案进行优化。
8.2
环境质量现状评价结论8.2.1
生态环境现状
项目所在区域为丘陵和中低山低貌，土地利用以林地、耕地为主。耕地中坡耕地占有相当大的比例，人多地少的矛盾比较突出。由于山同坡陡的地形条件和雨季集中的气候条件的共同作用，沿线水土流失比较严重。
8.2.2
声环境和振动环境现状评价
本工程沿线大部分为农村地区，且基本为山区，经济相对不发达，村庄较分散，除城镇地区居民较多外，其余地段居民较少，大部分村庄无固定噪声源和强振动源，主要为社会生活噪声，部分地区受公路噪声影响。声环境均能满足2类区环境标准要求。
8.2.3
水环境现状评价
工程沿线清江、龙河、长江等主要河流水环境现状较好，根据资料显示，各项指标均能达到Ⅲ类标准。重庆市主城区及沿线的石柱县和丰都县已经建成污水处理厂，涪陵区也已规划建设污水处理厂。
8.3
环境影响评价及措施8.3.1
生态环境影响
工程永久性占地592.2ha，临时占地502.4ha，主要为耕地和林地。工程占地除砍挖地面植被外，还会导致农业生产的损失。对于占用耕地的影响，主要通过当地土地部门调整土地规划，实施“占补平衡”的方式来减少对农业生产者生产和生活的影响。
对于地表开挖造成的植被损失，水土保持方案中考虑了在铁路两侧种植乔木58910株，灌木117820株加以补偿。
工程隧道出渣量为×104m3，路基弃渣量为1024.30×104m3，弃渣占地预计达396.92hm2。
隧道和路基设计中均考虑了相应的渣场挡护措施以避免水土流失，弃渣占地中238.15 hm2采取复耕措施，对于无法复耕渣场植草约158.77hm2。
建议工程中应进一步优化设计，通过移挖作填的措施来减少弃渣量并减少用地。对于位于沟谷和水域附近的弃渣场应重视其挡护设计。
本项目通过可溶岩和煤层地区，隧道施工中的涌水和瓦斯问题
较为突出。如果涌水关系到当地生产或生活用水的需要，在工程设计中应采取“以堵为主”的措施保证地表水体在施工结束后能够恢复原有状态。对于瓦斯地区的隧道施工应加强监控和通风措施。

对于穿越玉峰山森林公园的路基出露段应做好绿化工作，保持与周围景观的协调。
本工程的桥梁设计，特别是长江大桥的设计考虑了通航和行洪的要求。经过二级水源保护区的龙溪河大桥在设计中要求设置排水管将桥面冲刷水引至水源保护区外经沉淀后排放，沉淀池在发生风险事故时用作应急池；同时建设单位应对此做好风险防范预案。
8.3.2
声环境和振动环境影响
工程运营后沿线的噪声值将有显著的增加，通过预测评价，铁路边界处噪声满足限值要求；对于工程运营后声环境无法满足相应标准的7处居民区和2所学校采取了相应的措施。全线共设声屏障1处2500m2，设隔声窗12890m2。
工程运营后，铁路边界处振动也满足限值要求，但铁路30m范围以内分布有零星的敏感建筑受铁路产生的振动影响较大，因此评价建议在铁路投入运营后，根据实际运行所产生的振动影响情况，对建筑物采取补偿措施。
8.3.3
水环境影响预测评价
本工程的生产废水包括重庆北站动车运用所的集便污水，重庆北站客车整备所和涪陵北站综合维修工区的含油废水，其余各站均排放少量生活污水。
重庆北站客车整备所生产废水经隔油沉淀处理，动车运用所集便污水经厌氧池处理后一起汇入生活污水，排入市政污水管网；涪陵北站、丰都站和石柱站污水经SBR工艺处理后排放；其余车站生活污水经沼气化粪池处理后排入附近农灌沟；本线生活污水不会对车站周围水环境产生明显污染影响。
8.3.4
固体废物
本项目旅客列车垃圾可在重庆北站、宜昌站的设置的既有垃圾中转站进行投放。沿线车站职工生活和办公垃圾以及旅客候车垃圾收集后，交由当地环卫部门统一处理。
工程在重庆北站动车运用所设置垃圾中转站一处。
8.3.5
电磁环境影响
根据以上分析，本工程运营期列车运行产生的电磁辐射对线路两侧50m以内的电视信号接收质量会有较大程度的降低。工程运营后，针对受影响的敏感目标进行实际测量，确定采取接入地方闭路电视网或合理补偿等措施。
综上所述，本项目的实施能够改善沿线地区的交通环境，对促进这些地区的经济发展有十分积极的作用，有助于当地人群的脱贫。
工程的实施不可避免地对所在地区的自然环境和社会环境带来一定的影响，在采取针对性的防治措施后，可以缓解和消除其负面影响。工程选线中绕避了自然保护区和风景名胜区，从根本上避免了工程对生物多样性的破坏。工程穿越了重庆市玉峰山森林公园和长寿区龙溪河二级水源保护区，通过采取工程措施可以将其影响缓解至最小程度。
从环境保护角度分析论证，在采取报告所提出的环保措施后本建设项目是可行的。