高速铁路质量提升技术方案-现网优化技术.docx

高速铁路现网优化技术方案

目　　录
一、 前言 4
二、 研究背景 5
2.1 铁路提速 5
2.2 CRH简介[1] 5
三、 高速列车质量问题分析 6
3.1穿透损耗 6
3.2 覆盖信号强度需求 6
3.2.1 手机在单小区内的最低信号强度需求 6
3.2.2 相邻小区的重叠区域 7
3.2.3 小区主覆盖区距离 9
3.2.4传播模型 10
3.2.5 切换边界信号强度要求 11
3.3 小结 11
四、 高速铁路的优化策略 13
4.1 高速列车的通信质量目标 13
4.2 优化方向 13
4.3覆盖优化 13
4.3 重选与切换算法优化 14
4.4 专网覆盖与现网调整 14
4.4.1 高速列车覆盖目标 15
4.4.2基站覆盖特点 15
4.4.3话务特点 15
4.4.4重选与切换 15
4.4.5周边区域的影响控制 15
4.4.6建设环境要求 15
4.4.7频率规划要求 16
4.4.8 小结 16
4.5 现网调整与专网方案的选择 16
4.6 现网调整与专网覆盖的融合 17
五、 现网覆盖优化技术 18
5.1现网覆盖小区序列的整理 18
5.2 GSM1800网的信号调整 18
5.3 现网覆盖小区天线调整 18
5.4分裂第四小区 21
5.5 功分扇区 22
5.6 功率放大器的应用 24
5.7 新增宏基站建设方案 26
5.8 直放站方案 27
六、 基于现网结构的参数优化方法 28
6.1 空闲模式参数优化 28
6.2 切换相关参数优化 30
6.3 其他相关参数优化 32
七、 光纤专网覆盖试验方案 34
7.1覆盖组网方案 34
7.2 覆盖距离 35
7.3 直放站噪声的影响分析 36
7.4 数字光纤直放站 36
7.5 光纤专网技术分析 37
八、 总结 38
九、 引用 38

一、 前言
2007年4月18日，中国铁路正式实施第六次提速，CRH动车组“和谐号”列车正式开通，由于CRH车体密封性好、损耗高，列车速度快等原因，车厢内通信质量明显下降。为保证乘客的通信畅通和通信质量，特制定高速铁路现网优化技术方案。
本方案立足于高速铁路现网的调整和优化，重点解决铁路提速后出现的接通率低和掉话等现象。方案所提及技术方案和关键技术均在广深铁路优化中得到应用，效果明显，表明此方案对于铁路提速后的现网优化工作建设具有指导性、实用性。

关健字： 高速铁路、穿透损耗、小区重选、切换、网络优化

二、 研究背景
2.1 铁路提速
随着城市经济的发展，铁路运输系统承担起越来越多的客流运送任务。自2007年4月18日起，中国铁道部将进行第6次列车提速。届时，列车时速将提升至200公里，而京哈、京沪、京广、胶济等提速干线部分区段可达到时速250公里。
2.2 CRH简介[1]
在本次铁路提速的同时，铁道部引入了CRH这一新型列车，该列车全称为“中国高速铁路列车”，CRH是（China Railway High-speed）英文字母的缩写。该列车分为CRH1、CRH2、CRH3和CRH5这4个种类，其中，CRH1、2、5均为200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）。 CRH3为300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）。而CRH2具有提升至300KM级别的能力。

三、 高速列车质量问题分析
3.1穿透损耗
CRH列车采用密闭式厢体设计，增大了车体损耗。各种类型的CRH列车具有不同的穿透损耗，下表是上海公司对各类型车厢的穿透损耗的测试结果。
表1：各车型穿透损耗总结
车型
普通车厢（dB）
卧铺车厢（dB）
播音室中间过道（dB）
综合考虑的衰减值
T型列车
12
－
16
12
K型列车
13
14
16
14
庞巴迪列车
－
24
－
24
CRH2列车
10
－
－
10

广深铁路目前行驶的CRH为CRH1型列车，采用欧洲庞巴迪动车组技术，全车无卧铺车厢， 广东公司的测试结果显示穿透损耗为14dB，比普通列车高7dB。
3.2 覆盖信号强度需求
本节根据高速铁路的运行特点，采用通用传播模型和列车运行速度、基站距离等参数定量分析铁路线覆盖信号强度标准。
3.2.1 手机在单小区内的最低信号强度需求
根据理论计算，为了手机能发起和建立呼叫，需要的最低信号强度为：
SSreq=MSsens+RFmarg+IFmarg+BL
其中：
MSsens ：手机接收机灵敏度、为-104dBm
RFmarg ：瑞利衰落（快衰落）余量，与“正常”移动的手机相比，快速衰落对高速移动的手机的影响很小，假设为0dB
IFmarg ：干扰余量2dB
BL ：人体损耗5dB
因此，SSreq =-97dBm
3.2.2 相邻小区的重叠区域
手机在服务小区的信号强度衰落到一定程度，会触发小区重选（idle模式）或者切换（Active模式）过程，我们必须保证在手机顺利进入新小区之前，当前小区的信号不会进一步衰落到门限值以下，否则空闲的手机可能进入No Service Mode（即脱网）、或者Active 模式的手机切换失败而掉话。因此需要控制重叠区域的大小，来保证重选或者切换的完成。
R
CELLA
CELLB
SSdesire
Ro
B
A
O
SSA=-97dBm
SSB=-97dBm

图1 重选与切换重叠区
l Idle 模式下的小区重选
我们的小区重选采用C1、C2法则。Idle模式手机接收信号的门限值为C1>0。目前铁路沿线小区的典型参数为ACCMIN=102，CCHPWR=33，CRO=0，TO=0，PT=0。而:
C1=(RxLev - ACCMIN) – max(CCHPWR - P, 0)

上图是典型的小区重选过程所示。手机在从CellA往CellB移动的过程中，一直在测量二者的信号强度，并计算各自C1、C2值。根据小区重选规则，若C2B>C2A超过5秒，则重选到CELLB。在O点C2B=C2A。因此重叠区域的定义就是：
列车从O点向CELLB行进5秒到达A点时，C1A还是大于0才不会脱网，反之亦然。列车以时速250km/h的时速运行5秒、即69.4m/s*5s=347m，到达A点。考虑到从CellB到CellA也需要重叠区域，因此重叠区域Ro＝2OA＝694米。
车速与重叠覆盖区距离的关系见下表：
车速(公里/小时)
150
180
200
250
双向重叠覆盖区（米）
417
500
556
694

l Active模式下的切换
Active模式下的切换由手机和网络共同完成。切换算法比小区重选复杂，但一般比小区重选的发生要及时。不考虑各种惩罚和迟滞，只要邻小区信号强于服务小区，BSC即可能发出切换命令，不需要额外等待5秒钟。
一次切换的最短时间包括：
l 滤波器处理时间，我们建议高速铁路服务小区的测量报告滤波器长度设置为2，即1秒；
l 解码BSIC的时间，平均1-2秒；
l 切换执行时间，100~300ms，可以忽略不计。
总共需约3秒内完成切换（包括滤波、排序、切换执行）。对相邻小区重叠区域长度的要求小于Idle模式，满足idle模式的重叠距离一定满足active 模式下的切换要求。

3.2.3 小区主覆盖区距离
CELLC
D
O2
E
O1AA
CELLB
CELLA
如上图所示，从CELLA 到CELLB再到CELLC发生连续的小区重选，此时手机在D点进入小区CELLB，立即发现小区CELLC信号更强，经过5秒后，手机又重选到小区CELLC。手机在CELLB驻留时间只有5秒。
如果O1、O2的距离过短，即CELL B的主覆盖区过小，则手机完成从CELLA到CELL B的重选时（D点），手机已运行穿过了O2点，进入了CELL C的主覆盖区，此时完成第2次重选（CELL B到CELL C）的时间可能不够，造成手机脱网现象。
如果此时手机正在进行GPRS业务，那么进入D点后，手机需要进行小区同步、读取BCCH上所有广播消息、申请信道重新传输，这个时间约需2秒。因此在小区CELLB内实际只有3秒能够传输GPRS业务数据，而且这3秒时间内信号强度并不好。因此在连续快速重选情况下，GPRS业务速率很低。
假设为保持GPRS的数据传输时间比例达到75%，即小区重选的数据链路恢复时间（2秒）只占小区驻留时间的25%，那么两次重选发生的间隔要达到8秒，因此D点到小区重选边界O2的时间要超过3秒，因此O1O2间的列车运行时间要达到8秒，按时速250公里计算，这个距离要达到560米，即小区作为主覆盖信号的距离要达到560米。下表是主覆盖距离与车速的关系

车速(公里/小时)
150
180
200
250
主覆盖区（米）
333
400
444
560

3.2.4传播模型
与本地网规划不同，铁路线长度从几十公里到上千公里，经过的地形差异较大，此时采用一致的传播模型参数是不合适的，在设计时要针对基站所处的环境进行具体的传播模型选择。
目前广泛采用的传播模型包括奥村-哈塔模型、COST231-哈塔模型、CCIR模型、LEE模型以及COST231 Walfisch-Ikegami模型等，另外GSM设备厂家也基于通用模型发展了自己特色的传播模型，在设计时可以进行合理选择。
基于本节目的是分析铁路线信号覆盖需求，本节采用较常用的是奥村-哈塔模型：
Lp= A - 13.82logHb+ (44.9 - 6.55logHb)log(d )- a(Hm)
其中Lp为路径损耗、Hb为基站高度（米）、Hm为手机高度（米）、d为手机到基站的距离（km）。
a(Hm)：移动台高度修正因子，与地形环境相关：a(Hm)=3.2*(log11.75Hm)2-4.97
A：与地形环境、频率相关的损耗因子。
我们假定：基站高度30米、手机高度2米，市区环境A=146.8。则
Lp=127+35log(d)

3.2.5 切换边界信号强度要求
随着列车的运行、手机逐渐远离基站，服务小区的信号强度也在衰落。为了保证呼叫建立或者持续通话，手机要在接收的信号强度低于SSreq 前重选/切换到新的小区。因此车内的覆盖目标为：
SSdesire= SSreq+ HOVmargin
其中：
SSreq ：-97dBm
HOVmargin： 重选切换时间内的信号衰减余量
如3.2.2所述，单向重叠覆盖区要求达到350米（250km/h）。假设基站离铁路的垂直距离为250米（典型值），分析O点与A点的路径损耗差：
O点的路径损耗Lp=105.7dB
A点的路径损耗Lp=114dB
O点与A点的路径损耗差为8.3dB，即HOVmargin＝8.3dB.
因此，列车内SSdesire =-88.7dBm。
而车外的信号强度设计目标SSdesign为：
SSdesign= SSdesire +LNFmargin(o+i)+TPL
其中：
LNFmargin(o+i)：正态衰落余量，在市区、室内环境下取值，为13.1dB；
TPL ： Train Penetration Loss, 火车厢穿透损耗，14dB
SSdesign＝-61.6dBm

3.3 小结
综合以上分析，高速列车对网络质量的影响主要有以下因素：
l 车体密闭造成的额外的穿透损耗增加，具体增加量与不同的车型相关，广深铁路采用的CRH1型列车穿透损耗为14dB。
l 按照250km/h的高速计算，小区的重叠覆盖区要达到694米。
l 按照250km/h的高速计算，满足GPRS数据传输时间不少于75%，则小区的主覆盖距离要达到560米
l 高速运行造成小区切换边缘信号强度要求提高，根据典型传播模型和基站参数和最高时速计算，切换边缘信号强度要求达到-61.6dBm（车体外）。
现网的铁路覆盖大多采用城乡基站兼顾铁路覆盖的形式，在低速情况下可以满足覆盖要求，但提速后往往不能满足要求，主要表现为：
l 覆盖深度达不到要求，无法达到切换边缘信号强度-62dBm（车体外）的要求。
l 小区重选切换混乱。由于重叠覆盖区不够，小区重选和切换滞后于信号衰减速度，造成无法占用最强信号，进一步恶化了覆盖。

四、 高速铁路的优化策略
4.1 高速列车的通信质量目标
针对铁路GSM网络的特性，我们建议高速列车的通信质量应达到以下标准：
1 覆盖场强
CRH列车边缘场强应达到-97dBm；
2 接通率
CRH列车上无线信道接通率应大于98%；
3通话质量（rxqual）
CRH列车上应达到95%区域通话质量优于3级；
4掉话指标
列车的基站平均掉话率应小于1%；
CRH列车的平里程掉话比应高于50公里/次
5 E-GPRS业务
高速运行状态下，采用具备4时隙能力的终端下载速率应高于60kb/s。
4.2 优化方向
为适应高速列车的特点，网络优化应从三个方面对网络进行适应调整：
1、 加强覆盖，延长重叠覆盖区，针对性地进行覆盖调整和补点建设；
2、 加强覆盖，延长单小区覆盖距离，减少切换重选次数；
3、 优化重选切换参数，使重选切换反应更迅速，能及时跟踪信号的衰落变化情况，使手机能够使用最强的信号。
加强覆盖是基础,只有基础覆盖达到要求，参数优化才能取得效果，否则参数调整措施可能导致切换更混乱。
4.3覆盖优化
针对高速铁路特点，网络必须实现深度覆盖才能保证网络质量。按照前一章的分析结果，网络覆盖应达到足够的重叠覆盖区（与车速相关），以及足够的切换边界信号强度。
为此要对沿线的覆盖进行较大的调整，包括：
1、 对于较大范围的覆盖空洞需要建设新基站进行补充覆盖；
2、 对于频繁切换的区域可以通过光纤直放站分布系统来建设长距离的单一小区覆盖，减少切换。
3、 对于局部的信号混乱或特殊覆盖路段（如隧道等）需要建设直放站进行补充覆盖；
4、 对于现网铁路覆盖小区需要进行天线、发射功率方面的调整，增加铁路的覆盖深度；
5、 减少铁路覆盖小区数量，形成长距离的主覆盖信号，将覆盖距离短、覆盖衰落快的信号清理出铁路覆盖，避免频繁重选和切换。

4.3 重选与切换算法优化
小区重选与切换算法的各项参数要保证重选与切换的顺畅和快速完成，以配合高速列车的信号快速衰减的特点，尽量使手机能及时地占用到最强的覆盖信号。 主要涉及的参数优化方法包括：
1、 简化BA-LIST表的；
2、 优化C1、C2算法参数，使手机可以更及时地按照信号强度选择驻留小区；
3、 优化切换滤波、决策的相关参数，使切换能更准确及时地跟踪信号的变化；
4、 优化其他辅助功能参数，避免对信号传播、切换的负面影响。

4.4 专网覆盖与现网调整
针对高速列车质量优化的主要的思路包括现网调整和专网覆盖两类：现网调整是基于现网的结构进行局部的基站建设和调整，加强现网基站对高速铁路的覆盖，其特点是铁路覆盖站还兼顾铁路附近区域的信号覆盖；专网覆盖则使用专用的基站或小区对铁路进行覆盖，其技术特点是专网基站信号只覆盖铁路线，只用于列车通信，专网与大网实现重选和切换上完全的隔离，除车站等专网入口处外专网与大网互不可见。
专网覆盖与现网调整在基础覆盖上的标准是相同的，在建设优化的方式以及对铁路周边的覆盖控制要求上存在差异。以下从5个角度对两种方式进行对比。
4.4.1 高速列车覆盖目标
两者覆盖设计目标相同，两者都基于高速列车的特点提出了覆盖深度的要求，要求对铁路形成深度的连续覆盖，要求长距离的重叠覆盖区。
4.4.2基站覆盖特点
专网铁路覆盖基站只覆盖铁路线，不覆盖铁路周围区域；现网调整方式限于基站条件和铁路线周围的用户分布，需要覆盖周边的区域。因此专网覆盖更有针对性，切合铁路的链状覆盖的要求，更易于实现长距离的连续覆盖。
4.4.3话务特点
专网基站只吸收列车上的话务，由于列车上的用户量少（一般CRH列车的座位数少于800人），考虑双向会车的情况，按同时有2%的乘客打电话计算，瞬间话务量为32erl，则需要5个载波，基站配置较低；而现网调整方案中的基站需要兼顾周边一部分区域的覆盖，因此载波数要设置得较大。
4.4.4重选与切换
专网基站一般只考虑专网内的小区相邻关系，因此相邻小区少，可以采用BA_LIST、NCCPERM、CBQ等参数控制手机只测试专网邻区测试、小区重选和小区选择，因此终端可以更准确及时地测量到相邻小区的信号情况，重选和切换质量更好；现网调整方案中的基站不仅考虑与铁路线上其他小区的重选切换，还要考虑与铁路周边区域其他基站的重选切换，相邻小区多，测量频点也较多，需要对重选切换优化进行细致调整，包括减少相邻关系、缩短切换滤波参数等方面的优化。
4.4.5周边区域的影响控制
专网基站需要严格控制信号对周围区域的影响，避免将非列车上的用户吸纳进专网，因为如果这些用户进入专网，当其远离铁路时，容易产生脱网或掉话，另一方面这些非专网话务也影响专网小区的容量负荷。一般地要求专网覆盖区周边没有其他用户，或者这些用户可以由其他小区提供信号强于专网小区信号的覆盖，不存在由专网小区作为主覆盖信号提供服务的用户区域。
4.4.6建设环境要求
专网基站需要针对性的覆盖，对周边信号要实现良好控制，因此基站选点要求离铁路距离近，特别是对于铁路线周围有居民区商业区的路段，天线要求必须尽量靠近铁路，总体而言，专网选点建设要求高。
4.4.7频率规划要求
专网小区必须使用特殊的BCCH频点，否则容易造成大网用户误入专网的问题，因此专网小区必须使用专门的频率规划方案，并要求周围基站按照专网的使用频点进行退让优化；现网调整方案的频率规划按照大网的整体规划进行设计，不需要专门的频点设计方案。
4.4.8 小结
综上所述，专网具有更强的覆盖针对性，有利于实现更长距离的深度覆盖，得到更好的网络质量；专网在建设实现上要求更高，对信号的控制要求比现网调整方案要求高。具体对比见下表：
技术特点
专网
现网调整
基站覆盖特点
只覆盖铁路线
兼顾铁路周边城镇农村区域
话务特点
话务低，载波配置少
话务较高，载波配置多
重选切换
邻区少，重选切换更准确及时
邻区多，重选切换优化难度较高
周边区域影响控制
要求控制信号覆盖区域，避免信号泄漏影响铁路外围区域用户
控制要求较低
建设环境要求
基站要求尽量靠近铁路，选点难度较大
选点要求低
频率规划方案
采用专用的BCCH频点规划方案
与大网协同优化
4.5 现网调整与专网方案的选择
在实际建设中，要根据具体路段的条件来选择使用专网或进行现网调整，建议根据以下原则进行选择：
1、 基站覆盖半径过小、邻区切换过于复杂的路段宜建设专网覆盖，利用专网覆盖距离远、切换关系少的特点克服快速运动带来的频繁重选切换问题。
2、 建设专网时，必须保证铁路线附近居民用户有其它基站可以实现比专网小区信号更强的主覆盖。如不满足此条件，容易出现非列车用户占用专网的区域，此时由于用户运动轨迹及用户行为与专网用户不同，发生脱网或掉话。

4.6 现网调整与专网覆盖的融合
现网调整与专网覆盖具有相同的覆盖目标和基础网络设计标准，现网调整可以通过逐步对铁路覆盖基站进行覆盖加强，同时控制铁路覆盖信号对周边城镇的影响，将现网具备条件的小区进行专网化，实现逐个小区逐个小区的推进，最终形成专网的覆盖结构，最终实现全线的专网化。
在实现专网化的过程中一个必要条件是实现对专网信号的严格控制，避免对周围城镇用户造成影响，如果条件不具备可以适当考虑建立“专网保护带”的方式来保证专网的有效运行。
保护带小区
专网小区

专网保护带的思路是在专网覆盖小区的两侧选择一些非专网小区，作为专网与大网的隔离带小区，这些小区可以与专网小区进行重选和切换，以此避免周边城镇用户一进入专网就无法正常退出的问题，同时又可以避免专网小区切换关系过多的问题。

五、 现网覆盖优化技术
5.1现网覆盖小区序列的整理
由于现网结构并不专为铁路覆盖使用，因此在开展铁路的现网覆盖的具体优化之前，首先要按照基站覆盖条件，结合测试情况梳理出铁路的主覆盖小区序列。主覆盖小区序列是今后覆盖调整的基础，同时也是切换和重选参数优化的基础。

现网覆盖小区序列的整理方法：
1、通过扫频仪或者具有扫频功能的测试手机对高速列车进行来回程的扫频测试，整理出最强信号序列；
2、对信号序列进行评估，剔除信号衰减过快、覆盖距离短的小区；
3、结合地图和实际环境，确定各段道路的主覆盖小区。
5.2 GSM1800网的信号调整
GSM1800信号由于频率高，其路径衰耗要大于GSM900，按照COS231模型，GSM1800衰耗比900大5dB以上，实测效果与地形相关，广深铁路这一差距接近10dB。基于这一传播特性，GSM900比GSM1800更有利于铁路覆盖，因此应将GSM1800信号尽量清退出铁路的覆盖信号序列。具体的清理方法包括：
1、通过天线调整，将1800信号移离铁路线覆盖；
2、通过参数调整，删除铁路线主覆盖900小区的1800邻区，避免进入1800小区 （实际这种方法很有效，但要注意保留1800小区的900邻区关系，避免1800小区的掉话率上升）。
5.3 现网覆盖小区天线调整
由于铁路属于狭长地形场景覆盖，并且基站与铁路沿线有一定距离（80米~400米不等），因此根据实际情况对天线进行调整。
1、 天线型号的选择。
现网大部分的天线多为水平波瓣角为65o天线，增益在15.5dBi左右，为适应铁路的覆盖可以调整选择不同的天线。
如果基站与铁路沿线的垂直距离较小（100米以内），可选择使用30度窄波束的高增益天线（增益为21dBi），通过高增益天线可以获得额外6dB增益，延长覆盖约1.4倍（奥村模型）。
如果基站与铁路沿线的垂直距离较大，则不适宜使用水平波瓣过窄的天线，否则容易造成主波瓣覆盖距离过短的问题。此时可以选择垂直波瓣更窄的高增益天线，如KRE739624，增益可达到18dBi。
2、 天线方向角的调整
天线方向角调整可以使小区主波瓣更好地沿铁路方向覆盖，有效地提高覆盖距离。方向角的调整与基站与铁路的垂直距离相关，一般原则是距离越近则方向可越贴近铁路线方向，距离越远，则天线方向越垂直铁路方向。下图对于同一个基站，距离铁路距离分别为200米和300米时天线方向的仿真效果对比，可见当要求达到相同覆盖效果时，200米时可采用更大的天线夹角。

3、 其他小区的天线方向调整
当铁路沿线某段有多个小区场强比较接近时，建议调整相关小区的天线方向和下倾角，确认主服务小区场强为主导信号，降低其他小区的信号强度。
4、 典型案例
问题描述：广深铁路黄村至吉山工业区段，黄村段信号覆盖混乱，无主导小区；吉山工业区基站信号和邻小区重叠覆盖较少，如下小区覆盖仿真图。
广深铁路

解决方案：
调整黄村2基站一扇区的下倾角，控制其不覆盖在广深铁路，调整黄村基站一、三扇区天线方向角如下图，使之成为黄村地段的主导小区，把吉山工业区二扇区功分出两副天线，角度如下。
cell_id
基站名
天线方向
方位调整
天线高度
天线下倾
下倾调整
载波数
备注
GAEJSQ2
吉山工业区
200
120/240
34.5
6
5
10
功分
GAJHUC1
黄村
85
60
23.5
3
3
8
从7楼平台升到8楼抱杆上
GAJHUC3
黄村
270
330
30
0
4
8
三扇区900和1800天线位置互换
GAJHC21
黄村
30

28.5
6
10
8
压低天线，控制覆盖范围

5.4分裂第四小区
第四小区覆盖是指在现有的三小区蜂窝小区结构上，新增一个小区用于提升覆盖。采用第四小区覆盖铁路的方案如图3所示：

对于高速铁路第四小区，硬件上要求每小区要功分覆盖两个方向，这样可以减少高速列车的小区切换和重选数目。
第四小区对铁路的覆盖和主要优势：
对原有覆盖不造成影响。以往的覆盖模式，小区服务范围除铁路外还有周边的道路和城区，因此对铁路的覆盖调整要考虑的因素很多，存在铁路覆盖和周边覆盖相互制约的情况。而采用第四小区专门用于覆盖铁路则不存在这种制约。
1、 不影响原有话务吸收，容量优化简单。铁路覆盖区域如穿过城区，话务量大，对铁路的话务存在隐患。而且铁路小区优化往往进行功分和功率扩展，将给覆盖小区带来更大的话务压力，话务量成了制约铁路小区覆盖延伸的制约条件。而采用第四小区可以专门覆盖铁路，无需考虑话务压力的问题，可以将覆盖的优化做的更好。
2、 有利于实现铁路的专门覆盖，形成简洁的小区重选和切换关系。
3、 有利于参数的优化。第四小区专门进行铁路的优化，可以将一些特殊的利于高速移动的参数在第四小区进行修改，而不会对其它用户造成影响，不采用第四小区则无法实现。
分裂第四小区的注意事项和适用条件：
1、 合理的站址（距离铁路垂直距离<100米）及站间距（1km）。因为第四小区专门覆盖铁路，应该尽量减少对非铁路区域的覆盖，因此和铁路越近，效果越好；站间距适宜在1km以上，列车高速移动，要保证切换和重选合理，必须有这个距离。
2、 天线类型选取（宜采用高增益（18dBi以上）窄波瓣天线）。这也是考虑减少铁路外的覆盖，增强第四小区的信号，延伸第四小区覆盖距离的需要。
3、 对于高话务密集信号杂乱，小区切换重选频繁的城区，使用第四小区形成主导，可以较好的避免因为话务导致切换失败的情况出现。
5.5 功分扇区
铁路沿线的现网小区中有一部分已经专门用于覆盖铁路，无须承担本地网客户覆盖任务的小区，将这些小区功分扇区，在无线覆盖效果上与新分裂一个第四小区是完全一致，而且小区功分扇区不需要额外增加基站主设备，可以有效节省设备资源。
典型案例
东莞茶山超朗路段，主覆盖该路段的主导小区是超朗第1小区和第3小区，列车从广州到深圳方向行驶时先占用超朗第3小区再使用超朗第1小区。在两小区交界处信号受到几栋房屋阻挡，信号衰减20dB左右，导致在此路段占用到超朗第3小区的手机信号突然下降，虽然手机过了一秒钟后可以测试到超朗第1小区信号有-85DBm以上，但由于已经质差太严重而无法收到系统的切换命令，最终导致质差掉话。（深广方向的小区占用次序不一样，但情况相同。）

根据测试情况、话务统计情况及站点覆盖情况，最后选择对话务量比较低、对本地网络影响较少的超朗第三小区进行小区功分，功分后的两个方向为320度和120度，功分后虽然整个小区的信号强度有所下降，两天线交叠处的信号强度最低达-98dBm，但掉话现象消除。
功分前信号强度：

功分及安装MCPA后信号强度：

5.6 功率放大器的应用
小区功分后的每方向的信号强度会下降3dB以上，部分路段的信号覆盖会无法满足需要，为此可以选择采用耦合器+基站功率放大器的方式解决，耦合支路功率不收影响，另一支路上通过基站功率放大器提供覆盖信号。

铁路沿线还有一些基站因为三相电源、基房面积等原因而通过微蜂窝开通覆盖，由于微蜂窝最大的输出功率只有33dBm（2W），远小于正常基站的47dBm（50W），所以，我们也可以采用安装基站功率放大器的方法来将微蜂窝的输出功率提升到与宏基站相同。此外，微蜂窝加多载波放大器的组网方式非常简单方面，大大缩短宏基站的建设周期。
多载波放大器（MCPA）的单载波最大输出功率为150W（51.7dBm），载波数增加一倍输出功率下降3dB，当载波数不大于8个时，输出功率基本可以保证不弱于正常宏蜂窝输出功率。
多载波功率放大器（MCPA）的注意事项：
1、一个多载波功率放大器（MCPA）连接的小区载波数不能超过八个载波，否则，就会造成安装多载波功率放大器（MCPA）后的输出功率比基站直接输出功率还要低，失去了安装意义；
2、多载波功率放大器（MCPA）连接小区的载波数越少功率越强；
3、多载波功率放大器（MCPA）适用于补偿小区因功分而下降的功率；
4、微蜂窝小区连接多载波功率放大器（MCPA）效果最明显，相当于一个宏基站的输出功率。

典型案例
东莞刁朗第4小区是一个微蜂窝小区，存在两个覆盖方向，在安装MCPA之前该小区覆盖到铁路的平均信号强度为-85dBm；覆盖范围少于600米，无法到达覆盖要求。在刁朗第4小区两个方向分别安装一台多载波功率放大器（MCPA），铁路上测试到的最强信号从-75dBm提升到-68dBm，覆盖范围从600米延长到1800米左右，平均信号强度提升到-80dBm左右，可以直接与百果洞新村第一小区连接，保证该路段的信号覆盖。

安装MCPA前的测试情况：

安装MCPA后的测试情况：

5.7 新增宏基站建设方案
当铁路沿线覆盖存在较大空洞时，需要建设宏基站来解决覆盖深度问题。沿线新增的宏站应尽量靠近铁路，垂直距离务应控制在300米之内。
建设宏基站时需要进行详细的技术勘察，必要时可进行覆盖仿真。
仿真时应注意以下几点：
1、传播模型的选择与校正，由于铁路穿越不同的区域，包括城区、郊区、农村、平原、丘陵等区域，因此需要正确地选择合适的传播模型，必要时还需要进行模型的校正工作；
2、针对不同的区域选择不同的地图精度；
3、覆盖边缘场强应设置为车体外的场强要求;
4、要根据车速计算各路段重叠覆盖区，检查是否满足重叠覆盖要求。
5.8 直放站方案
在铁路覆盖中，存在建筑物、山体阻挡，或者隧道等情况，造成信号急速衰减，针对这种情况，可以通过架设光纤直放站来实现局部区域的覆盖提升。
直放站技术是常规的覆盖优化手段，在此不再赘述。铁路线上的直放站应用主要需要注意以下几点：
1、 时延窗口的限制，由于光纤传输的限制以及直放站本身的时延，直放站远端机的距离不能超过20公里，否则会造成有信号无法起呼的现象；
2、 由于直放站的长距离覆盖，可能会造成频率干扰，必须进行细致的频率设计；
3、 直放站上行噪声对施主基站上行质量会造成影响，应合理设计增益，避免造成上行干扰；
4、 直放站缺乏动力保障而且自身的设备故障率较高，应避免使用在关键路段。

六、 基于现网结构的参数优化方法
6.1 空闲模式参数优化
手机空闲模式下主要完成信号监测、服务小区和相邻小区的广播消息监听、寻呼监听、小区重选等任务。为适应高速铁路的信号快速变化的特点，应加快小区重选的流程，使手机能尽量驻留在最强的信号上。
空闲模式的参数优化主要包括以下几方面：
1、 空闲BA表的简化
简化空闲BA表，减少需要监听的邻区BCCH数量。BA表越长，则手机对单个邻区的测量时间越短，越少时间去监听邻区的BSIC，造成小区重选的滞后，因此必须减少BA表，建议降低到12个以下。
2、 BS_PA_MFRMS的优化
手机在空闲状态使用不连续接收（DRX）来降低手机耗电(见下图)，但如果DRX周期过长，则手机监测网络的时间就越短(如下图)，测量的准确性和及时时就会下降，因此在铁路线上应尽量缩短DRX周期。
DRX周期由寻呼的多帧结构长度（BS_PA_MFRMS）决定，以200km/h的时速计算，当BS_PA_MFRMS=2时，对邻区的测量时间间隔为为0.47秒，列车运行了26米，而如果BS_PA_MFRMS设为9，则测量间隔达到2.12秒，列车运行了118米，可见当BS_PA_MFRMS设置过大时，对邻区的测量不能及时追踪信号的变化情况。因此减小铁路沿途小区的BS_PA_MFRMS值，可以提高手机在空闲状态下信号测试数量和准确性，建议统一设BS_PA_MFRMS为2。

BS_PA_MFRMS
信号监测周期
列车运行里程（速度200km/h）
2
0.47 秒
26 米
5
1.18 秒
65 米
7
1.65 秒
92 米
9
2.12 秒
118 米

3、 ACCMIN、CRO的优化
ACCMIN直接影响C1值的计算，CRO则影响C2的计算，如果铁路线上相邻小区的ACCMIN和CRO不相等，则必然造成列车一个运行方向上的重选滞后，因此建议铁路线上的主覆盖小区的ACCMIN取相同值（-102dBm），CRO值取0。
为提高铁路线上主覆盖小区的重选优先权，可以提高周边小区的ACCMIN值（设为-100dBm），使其C1、C2值减小。
4、 PT与TO的设置
PT与TO参数配合可以实现对邻区C2值计算的临时惩罚，在普通环境下可以减少小区重选，但对于高速列车的环境，延迟小区重选只能造成起呼无法占用主覆盖信号，加大起呼失败的机会，因此建议PT与TO设置为0。
5、 CBQ的设置
设置CBQ参数可以调整小区选择时的优先级别，一般现网小区该参数均为HIGH。在专网配置时可以考虑将铁路专网小区CBQ设为LOW，以避免铁路周边用户错误进入专网小区，在现网调整方案中考虑到铁路线较长而且存在部分区域的信号覆盖不足，客户可能在列车运行期间开关机或换电池，又或者通信中断，此时将CBQ设为LOW，将导致列车上的用户无法选用铁路线的主覆盖小区，因此建议在现网优化方案中CBQ保持与大网一致，设为HIGH。
6、 小区参数CRH（Cell Reselection Hysteria）的优化
为了保证在高速列车上的小区重选性能，应当对参数CRH进行重新评估。在GPRS READY状态，参数CRH对小区重选有影响，邻区信号强度必须比驻留小区高出CRH (dB)，手机才能重选到新的小区去；另外在位置区边界，小区重选也必须满足以上条件才能发生，因此为避免CRH对小区重选的滞后作用，所有铁路沿线的小区如果没有特殊原因，CRH的值应当默认为4或更小。防止CRH过大，导致手机迟迟不重选，影响接收电平和接收质量。
7、 READY TIMER （T3314）的优化
过大的ReadyTimer会导致手机经常处于GPRS Ready状态。而在Ready状态下，手机在计算相邻小区的C2值时，无论是LA内部小区还是LA外部小区，额外要加CRH的迟滞，为了减少手机处于Ready状态的时间，建议将覆盖铁路沿线的SGSN中的ReadyTimer相应调小，具体数值需要结合SGSN覆盖区的业务特点和GPRS寻呼指标进行调整，调整范围建议为5~20秒。
6.2 切换相关参数优化
切换对于通信的保持性非常重要，高速列车也容易产生切换混乱或切换不及时问题。切换算法属于厂家私有算法，因此涉及的参数均为厂家私有参数，本文主要以爱立信切换算法为例介绍切换参数优化的思路。
1、 简化切换邻区关系
切换相邻关系越多，则需要测量的邻区信号越多，测量精度和测量及时率都会下降，在一定程度上会影响切换的准确性和及时性。因此应尽量简化切换相邻关系。
例子：东莞石龙和茶山两小区将相邻关系减少到5个后，相应的测量频点少。由于测量频点少，手机能够更精确测量相邻小区，及时解码邻小区BSIC。在弱信号或者通话质量下降时，及时切换到新小区，减少切换失败、切换掉话的概率，提高通话质量，调整前后RXQual=0的比例由46%提高到69%。
2、 BCCH的优化
手机在激活状态下测量邻区时只根据BCCH和BSIC来识别邻区，而BSIC是此时识别同BCCH小区的唯一标识，由于高速列车运动速度快，手机有可能不能及时更新