《2023年国际海事组织船舶温室气体减排战略》解读.pdf

水运管理第45 卷第9 期2 0 2 3 年9 月专稿2 0 2 3 年国际海事组织船舶温室气体减排战略解读宿鹏浩（上海海事大学船舶能效数据中心，上海2 0 13 0 6）【摘要】为减少国际海运温室气体排放,国际海事组织海洋环境保护委员会于2 0 2 3 年修订了减排策略。通过对2 0 2 3 年国际海事组织船舶温室气体减排战略中关于排放状况预测、目标水平、实施原则、指导措施和时间节点等要点的解读，阐释“措施矩阵”的中期措施中关于成员国影响评估框架的技术和经济要素含义以及可能的使用方式，推论2 0 2 3 年国际海事组织船舶温室气体减排战略在实施过程中可能面临的障碍,以及可能获得支持的方式。【关键词】船舶减排;国际海事组织(IMO);温室气体（ME PC 8 0）于2 0 2 3 年7 月3 日至7 日在伦敦举行，按照减排工作路线图设定的工作进程，IMO在0引言2016 年，国际海事组织(international maritimeorganization，I MO）海洋环境保护委员会（maritimeenvironment protection committee,MEPC)第 7 0 次会议（MEPC70）批准了船舶温室气体减排工作路线图(见表1)。表1MEPC会议批准的船舶温室气体（GHG）减排工作路线年份会议2017MEPC71-72通过组织会间工作组，讨论IMO减排战略2018MEPC72201920202021202220232018年,在MEPC第7 2 次会议(MEPC72)上，通过了2 0 18 年减少船舶温室气体排放初步战略（以下简称2 0 18 初步战略）。MEPC第8 0 次会议收稿日期：2 0 2 3-0 7-17作者简介：宿鹏浩（19 8 0），男，博士，副教授，研究方向为国际海事公约政策MEPC第8 0 次会议上对初步减排战略进行修订，通过了2 0 2 3 年国际海事组织减少船舶温室气体排放战略以下简称2 0 2 3 修订战略）。12 0 2 3 修订战略要点解读1.1愿景进程2 0 2 3 修订战略的愿景为：“TMO仍然致力于通过IMO初步减排战略减少国际海运的温室气体排放，尽快停止温室气体开始第I阶段工作：实施数据收集排放，同时促进向这一目标的公平公正过渡。”国MEPC76开始第阶段工作：数据分析根据数据收集和分析，对2 0 18 初步战略进MEPC77行调整MEPC78开始第阶段工作：制定2 0 18 初步战略通过修订的减排战略，包括短期、中期和长MEPC80期措施以及相应的实施时间表际奥论认为，2 0 18 初步战略设定的国际海运业降碳进程远远落后于2 0 15 年底在巴黎召开的第2 1届联合国气候变化大会上通过的巴黎协定要求，故IMO在巨大奥论压力下，使用了“仍然致力于”的措辞；相较于2 0 18 初步战略,2 0 2 3 年愿景中还增加了“公平公正过渡”的内容，主要是回应发展中国家，特别是一些小岛屿国家和最不发达国家的关切。E-mail:SYGL专稿第45 卷第9 期2 0 2 3 年9 月水运管理履约，国际海运业温室气体排放量折减率可达到1.2排放状况预测根据国际海事组织第二次温室气体排放研究报告，2 0 2 3 修订战略对温室气体排放进行了预测。而2 0 14年，国际海事组织第三次温室气体排放研究报告预测，虽然2 0 12 年国际海运温室气体排放量在全球人为温室气体排放量的占比约为2.2%，但2 0 5 0 年可能增长5 0%2 5 0%；2 0 2 0 年，国际海事组织第四次温室气体排放研究报告预测，虽然2 0 18 年国际海运温室气体排放量在全球人为温室气体排放量的占比约为2.8 9%，但2 0 5 0 年可能增长9 0%13 0%。由于IMO减少海运温室气体排放的战略目标包括温室气体排放强度和排放总量，二者之间需采用海运运输量来建立换算关系。因此，预测的海运业2 0 5 0 年温室气体排放情况是2 0 2 3 修订战略中制定“目标水平”的关键依据。1.3目标水平2 0 2 3 修订战略减排的目标为：进一步提高新船能源效率，降低船舶碳排放强度。与2 0 0 8 年相比，到2 0 3 0 年，将国际海运单位运输量的二氧化碳排放量至少减少40%；到2 0 3 0 年，零或接近零温室气体排放的燃料和（或）能源使用至少占国际海运业所使用能源的5%，力争达到10%；国际海运尽快达到温室气体排放峰值，并在2 0 5 0 年前后达到温室气体净零排放；2 0 40 年国际海运的年度温室气体排放总量至少减少7 0%，力争8 0%。同时，考虑到不同国情，为促进公平公正实现该目标，应尽快停止温室气体排放，以达到巴黎协定设定的控温目标。相较于2 0 18 初步战略，2 0 2 3 修订战略未对碳排放强度的目标水平进行修订，新增了2 0 3 0年零或接近零的温室气体排放技术、燃料和（或）能源使用比例的目标，将净零排放时间节点从本世纪末提前至2 0 5 0 年，并设定了2 0 3 0 年和2 0 40 年2 个指示性检查点。根据上海海事大学能效数据中心核算，按照2 0 2 3 修订战略中碳排放强度的折减率6http:/2030年指标性节点要求；但如要达到2 0 40 年要求，则需在2 0 3 0 年后继续提高碳排放强度折减率；如要实现2 0 5 0 年净零排放，则需在2 0 40 年后持续提高折减率。措辞上，2 0 2 3 修订战略使用了“2 0 5 0 年前后，即接近2 0 5 0 年”的表述，在时间节点上保留了一定的灵活性，这是基于行业脱碳进程的不确定性；使用“净零”而不是“零”排放的描述，是认可了在往期会议中不被认同的减排措施，如使用生物质燃料、岸电以及碳捕捉等，更加符合海运业的实际情况。此外，2 0 2 3 修订战略使用了“零或近零温室气体排放技术或燃料”这一术语，不再使用“可替代燃料”“低碳燃料或技术”等词语。1.4实施原则2 0 2 3 修订战略的实施原则与2 0 18 初步战略保持一致，包括国际防止船舶造成污染公约和IMO其他公约所载的不歧视原则和不给予更优惠待遇原则，以及联合国气候变化框架公约京都议定书巴黎协定中的共同但有区别的责任原则和各自能力原则。同时，为实现“不落下任何一个国家”的目标，2 0 2 3 修订战略提出了“所有船舶，不论其船旗国为哪个国家，均应充分和彻底地实施强制性措施”“需要考虑各项措施对不同国家的影响，包括对发展中国家特别是最不发达国家和小岛屿发展中国家的影响”“作任何决定有证据依据”等3 个原则。1.5指导措施和时间节点2 0 2 3 修订战略的中期措施为“一揽子”候选措施，包括两方面要素：一是技术要素，即基于减排目标的船用燃料标准，用于分阶段规范船舶的温室气体排放强度；二是以海运温室气体排放定价机制为基础的经济要素。中期措施的具体内容将在接下来的工作中确定，时间节点为：2 0 2 5 年之前由MEPC商定“一揽子”减排措施及各项措施生效时间；2 0 2 3 一2 0 3 0 年水运管理第45 卷第9 期2 0 2 3 年9 月专稿间由MEPC商定其他候选措施及各项措施生效时间；2 0 3 0 年后MEPC商定可能的长期措施。2 0 2 3 修订战略还提及“中期措施与现有措施的协同增效”，这意味着2 0 18 初步战略实施阶段的“短期措施”仍将被继续使用。1.6对成员国的影响评估2 0 2 3 修订战略中以“措施矩阵”构建了对成员国影响的评估框架，其中“措施矩阵”中的技术要素主要指燃料(温室气体排放)标准，提供了现阶段可选的补偿、奖励或抵消单元，包括可持续标准框架、灵活合规单元、温室气体补偿单元。虽然目标型的燃料标准应以MEPC80会议通过的海洋船用燃料生命周期温室气体及碳强度导则(Guidelines on life cycle GHG intensity of marinefuels，L C A 导则）作为技术标准，但目前LCA导则尚需完善，暂无法达到应用要求。因此，IMO先行通过船舶使用某些清洁燃料的临时性方法用于评估以保护先期使用者的利益，如MEPC80会议通过了生物燃料二氧化碳排放转换系数（C）计算的临时方法，于2 0 2 3 年10 月1日生效；对满足国际航空碳抵消和减排计划可持续性标准且全生命周期温室气体排放强度不超过3 3 gCOze/MJ的生物燃料，排放强度值乘以燃料低位热值确定C（不能小于0);对含有该类型生物燃料的混合燃料,其C用加权平均法计算；对不满足该要求的生物燃料，取同类型化石制燃料的C值。该方法是IMOL C A 导则解决生物燃料C计算问题前的临时方法，且不作为对未来方法的预判。“措施矩阵”中的经济要素为温室气体定价机制，包括但不限于基于中国“全球海运可持续基金”提案和（或）基于欧盟“碳税”提案的定价机制。二者间的理念区别在于：中国提案对船端碳排放定价，建立的基金用于海运业；欧盟提案对燃料全生命周期碳排放定价，碳税收人用于所有相关行业。需要说明的是，中国方案并未忽略上游碳排放，而是采用在综合评估的基础上设定准人燃料名单的非定量方式。中国方案的优点在于可以预防碳价在各行业间的反复计算，碳价较为合理，不影响发展中国家的发展，且资金在海运内分配和使用更加可控和合理。目前，中国方案中可选的经济要素主要包括盈余奖励、能力建设与减轻负面影响、研发与部署、行政管理成本等单元；欧盟方案中可选的经济要素主要包括使用合格燃料奖励、温室气体减排、处理不成比例的负面影响、研发与部署、行政管理成本、公平过渡等单元。在综合评估候选措施对成员国的影响时，需要对技术要素和经济要素进行矩阵分析。中国和欧盟的提案中，评价要素虽然有差异，但单元设置和基本原理相近。“措施矩阵”的中期措施对成员国影响评估框架中的技术和经济要素含义，以及可能的使用方式包括：燃料温室气体标准中包含一个自愿的盈余奖励机制，低于燃料温室气体排放强度要求的船舶将获得“盈余奖励”，高于要求的船舶可以使用（缴纳）“盈余”来弥补其不合规排放。燃料温室气体标准的注册用户可以用预定的价格出售“温室气体补偿单元”以防止盈余奖励价格过高。成立“国际海运可持续发展基金”，所有船舶按统一的碳排放强度费率缴费，向使用合规燃料的船舶发放“使用合格燃料奖励金”，以缩小2030年前合规燃料与传统燃料之间的差价，支持各国特别是小岛屿发展中国家和最不发达国家“公平公正的转型”，为“研发和部署”提供资金。在“国际海运可持续发展基金”年度资金总额中，用于“盈余奖励”、为发展中国家“能力建设与减轻负面影响”及“研发与部署”、“行政管理成本”的资金暂定为40%、3 0%、2 0%、10%上述技术要素和经济要素组合方案尚处于框架阶段,在如何理解、评估和处理“不成比例的负面影响”等方面，没有提供任何指导,IMO正在对这些问题进行审议。1.7可能的障碍和支持性工作IMO和各成员国也意识到，2 0 2 3 修订战略的“中期措施”相较2 0 18 初步战略的“短期措施”将面临更大挑战，具体可归为以下几方面：E-mail:SYGL第45 卷第9 期2 0 2 3 年9 月专稿水运管理发展中国家能力建设和技术合作方面的特殊需要；公平公正的过渡；零和近零温室气体排放的技术、燃料和（或）能源基础设施和供应；应用零或近零温室气体排放技术、燃料和（或）能源船舶的安全性；海员和其他海事专业人员的公平过渡；信托基金和其他方式提供的财政和技术资源。2 0 2 3 修订战略推荐采用促进信息共享、技术转让、能力建设和技术合作的机制，制定海员培训和技能计划，开展船舶推进采用零或近零温室气体排放技术，燃料和（或）能源的研发活动和试点。同会议实施时间MEPC722018年4月MEPC732018年10 月MEPC.742019年5 月序，制定减排措施的后续审议工作方案，批准自愿性“温室气体技术合作信托基金”实施方案MEPC752020年11月MEPC762021年6 月MEPC772021年11月MEPC782022年6 月导则）MEPC.792022年12 月MEPC802023年7 月2 0 2 3 修订战略结合了全人类应对气候变化要求、国际海运业技术水平和IMO各成员国现阶段各方所暂时能接受的意见。相较于2 0 18 初步战略实施期间的船舶能效措施，全球海运界将在如何制定公平公正过渡措施，保证与最不发达国家和小岛屿开展技术合作上再作努力；但在经济性措施上，开发和提供零和近零温室气体排放技术、燃料和（或）能源等方面面临更严峻挑战。此外，由于国际海运以约2%的碳排放总量承担了约8 0%人类运输活动这一事实往往被轻视或忽略，以及国际海运界还面临着来自其他国际组织时，通过伙伴关系提供财政和技术资源，加强技术合作和能力建设，执行现有的短期减排措施，努力探索为国际海运提供可再生燃料生产机会，特别是在发展中国家，包括最不发达国家和小岛屿发展中国家，为战略实施提供支持。2结语在MEPC72次会议通过初步减排战略后，IMO及各成员国按照2 0 16 年MEPC70会议批准的船舶温室气体减排工作路线图，围绕短期措施开展工作（见表2）。能效设计指数（EnergyEfficiencyDesignIndex，E E D I)进人第三阶段工作，建立并付诸实施碳强度指标(Carbon Intensity Indicator,CII)框架。表2 2 0 18 初步战略实施进程主要工作通过初步减排战略批准初步减排战略后续行动计划确定EEDI适用的12 种船型第三阶段要求的开始时间及折减率要求，制定减排措施对成员国的影响评估程开启对短期能效措施产生全面影响的评估和现有船舶能效指数（EEXI)、C I 框架下相关技术导则的制定工作通过EEXI和CII框架下的相关技术导则启动战略修改工作，首次将战略目标变更为2 0 5 0 年零排放通过了CII框架2 0 2 2 年修订导则，特别是通过了2 0 2 2 年考虑修正系数和航次调整的CI计算临时导则G5通过修订后的候选措施对各国影响的评估程序通过2 0 2 3 年国际海事组织船舶温室气体减排战略的巨大压力，因此2 0 2 3 修订战略被认为较为保守，减排进程落后于巴黎协定的长期控温要求。鉴于IMO制定的初步减排战略减排目标是按照时间节点进行推进，可以预见，虽然实施的中期措施面临严峻挑战，但2 0 2 3 修订战略也将继续推进。我国海运界应在初步减排战略阶段积极履约的基础上，抓住中期措施多样化、灵活可塑性强、配套有激励和补偿措施等特点，提前筹备技术装备。同时，要着手产业布局，积极实施下一阶段减排战略。水8http:/