县域物流产业发展对县域城镇化的影响分析.pdf

第23卷第3期DOI 10.16221/ki.issn1671-1084.2023.03.001区域经济文化研究收稿日期：2022-11-17作者简介：纪明，博士，南宁师范大学教授、硕士生导师，研究方向为县域经济、城镇化；罗怡，南宁师范大学经济与管理学院在读硕士研究生，研究方向为县域经济。纪明，罗怡县域物流产业发展对县域城镇化的影响分析摘要：为了响应党的二十大报告中促进区域协调发展的新型城镇化战略，文章研究县域物流产业对县域城镇化的作用。选取20152020年全国范围内的县域数据，通过基准回归分析以及将交通基础设施作为调节变量分析后，得出结论：县域物流产业的发展对县域城镇化具有显著的促进作用，在东部地区的县域，县域物流产业发展对城镇化的作用更大，中部次之，西部较小；交通基础设施作为物流产业对城镇化的调节变量，在西部地区的作用最为明显，东部地区最弱。关键词：县域物流产业；县域城镇化；调节效应中图分类号：F259.27文献标志码：A文章编号：1671-1084（2023）03-0001-06（南宁师范大学，南宁530001）柳州职业技术学院学报JOURNAL OF LIUZHOU VOCATIONAL&TECHNICAL COLLEGE第23卷第3期2023年6月Vol.23No.3Jun.2023引言2022年，中共中央办公厅、国务院办公厅印发关于推进以县城为重要载体的城镇化建设的意见，强调县城连接城市、服务乡村的重要地位，提出要在重要产业建设、基础设施完善等方面大力推进县城建设。将大城市群为主体的城镇化转化为县域为主体的新型城镇化，特别是乡村就地城镇化，充分发挥“县”作为连接农村和城市的枢纽的优势，能在推动城乡融合发展、承接产业转移、优化经济结构、推进工业化和新型城镇化、吸纳农村剩余劳动力、实现共同富裕等方面起到不可替代的作用1。新型城镇化发展最值得高度关注的重要领域之一是县城的产业建设2。2021年中央一号文件强调“把产业链主体留在县城，让农民更多分享产业增值收益”，通过留在县域的产业收益，让农民在一次分配中得到长期性的财产收入。随着我国电商产业的蓬勃发展，城区的物流体系已然比较完善，在乡村振兴的大背景下，县域物流建设成为焦点话题。学术界关于县域物流建设问题的研究，主要是在近些年乡村振兴成为国家经济建设重点研究对象后展开的，包括人才培养促进物流发展助力乡村振兴3、物流基础设施建设策略助力乡村振兴4、物流下乡促进城乡双向循环助力乡村振兴5、农产品物流的空间相互作用助力乡村振兴6等，集中于从县域物流建设中待解决的人力、设施、结构等基本要素问题出发，研究县域物流发展对乡村振兴的意义。关于县域城镇化的问题，早在2012年，新型城镇化建设要求着重解决土地流转问题和户籍改革问题，强调经济发展的协调与优化，县域城镇化基本思想就已构建。直到近年，有专家指出，县域经济是中国整体发展的一个最严重的短板，关于县域城镇化的研究再度成为学术界的焦点。现有文献在研究县域城镇化时多以某一省份为例，研究该省的县域城镇化的时空演变、影响因素、路径探索以及县域城镇化与乡村振兴的耦合度。研究结果表明，湖南省的人口回流和县域城镇化耦合协调度很低，而且空间分异特征明显7；新疆的县（市）城镇化空间分布特征从面状分布转变为集中交错分布，且受经济发展水平、就业结构、公共服务水平地理区位的影响较大8；四川省县域呈现出人口流出的地区人口流失越多城12023年6月柳州职业技术学院学报镇化速度越快的特殊城镇化表现9。也有一些学者将县域城镇化与农村家庭教育结合起来，研究发现，在农村地区会出现“本地就读”“异地务工”造成的本地与异地相交织的阶段性特征的城镇化现象，但随着县域城镇化的推进，这一现象会逐渐得到缓解10；而在中西部工业欠发达的县域，教育实现阶级流动的难度反而增大了11。总体上看，现有文献在分析全国范围内的县域城镇化时，大多是从理论的角度分析县域城镇化的发展历程、发展逻辑、存在的问题和前进路径；在实证研究方面，多数是考虑局部地区的县域城镇化时空演进，以及局部地区的城镇化与其他指标之间的相互关系。党的二十大报告提出“着力推进城乡融合和区域协调发展”，这就意味着在现阶段，研究县域城镇化问题更当着眼于全国范围，注重区域间的协调问题，理论联系实际。因此，本文将基于全国范围内县域的相关数据，分析物流这一产业建设对县域城镇化的作用。一、理论机制分析过去几十年的城市化发展，导致产业都集中在大型城市，城乡二元结构越来越显著，土地资源的不合理规划也造成了资源浪费。要改变这种现状，发展县域经济，首先要将合适的产业向县城迁移，产业发展是基础。物流产业作为经济增长的“加速器”，与其他产业有着密切联系，有利于推动人口和产业集聚，加速城镇化进程12。在县域发展物流产业，吸引更多快递企业布局农村，能提供大量的就业岗位，让农民就地就业，让剩余劳动力在新的岗位上得到职业培训，减少劳动力向县外、省外流动，让农民既能保留农村土地，也有机会解决户口问题与住房问题，成为真正意义上的“城镇人口”，也就是所谓的“就地城镇化”。此外，我国目前面临着“农产品上行难工业品下行难”的困境：发达地区的工业品需要借助物流运输到欠发达地区，而农产品的季节性和地域性特征显著，农产品在本地销售只会在特定的季节形成供过于求的局面，“谷贱伤农”的悲剧得不到解决。县域物流产业建设不仅能将大量的农产品通过物流运输出去，用物联网打通农产品销路，增加农民收入，还能将发达地区的工业品运送到欠发达地区，为双方带来经济效益，这对缩小区域间经济差异、破除城乡二元结构、促进乡村振兴都有重要意义。我国地域辽阔，东部地区长期发挥自身区位优势，经济基础较好，再加之改革开放后沿海城市通商口岸开放以及随后的一系列政策支持，人才、资金等生产要素大量向东部地区聚集，使东部地区产业数量不断增加，产业质量也在不断改进。反观中西部地区，中部地区一直采取保守式发展，对外开放程度较低，没有发挥好自身的区位优势，没有充分地利用丰富的自然资源、廉价的劳动力以及便利的交通；西部地区更是受自然地理环境的限制，拉高了经济发展的成本，再加上一些西部边境地区在东部发展时不断遭遇边境冲突，后期为了维护边境治安，对一些外来物品的管控措施也一定程度上限制了经济发展。以上种种原因导致西部地区经济发展长期落后于东部地区。为了缩小这种经济差距，促进东中西部协调发展，党和国家实施西部大开发、中部崛起等区域协调发展战略。近年来，西部地区发展较快，但由于自身基础较弱且资源上存在局限性，仍然与东部地区有一定的差距。物流产业作为第三产业，近年来随着互联网的繁荣而逐渐发展起来，整体基础设施的完善，使得物流业规模不断扩大，服务水平及时速效率不断提高，推动着传统物流模式逐步向现代物流模式转型13。而现代物流模式对城市的交通、人力、技术、土地等生产要素都有一定的要求，因此，我国东中西部物流产业对城镇化的作用也会有所差异。基于以上分析，本文提出第一个假说：假说1：县域的物流产业发展会对县域城镇化起到促进作用，在经济发展水平越高的县域，物流产业发展对城镇化发展的促进作用越大。交通基础设施建设与物流产业发展密切相关。交通设施的完备程度直接影响到物流量分布的密集度、物流组织难度、社会资本参与度以及物流活动收益回报率14，交通基础设施越完善，越有利于物流产业的发展，对城镇化的促进作用也越强。在县域及县级单位以下的农村地区，特别是对于中西部地区，由于人口密度低、交通不够便利，提高了物流产业的运营成本，快递营业网点在许多地区仍然得不到普及。东部地区由于人2第23卷第3期口稠密，即使是在农村地区，其经济基础也长期高于中西部地区，公路道路一直比较密集，为物流产业在县域发展提供了良好的基础。基于以上分析，本文提出第二个假说：假说2：交通基础设施在物流对城镇化的促进作用中起着正向的调节作用，且东中西部地区的调节作用都存在差异。二、变量选取及实证模型设计（一）变量选取1.核心解释变量与被解释变量“现代仓储”是现代物流系统中的仓储，是指利用自建或租赁库房、场地，储存、保管、装卸搬运、配送货物，贯穿了物流的整个过程。“物流仓储用地”指物资储备、中转、配送等用地，包括附属道路、停车场以及货运公司车队的站场等。本文以县域物流仓储用地面积占全县面积的比值（）来衡量县域物流发展水平，并将其作为核心解释变量，以县域城镇化发展水平（）作为被解释变量。城镇化可以从人口、土地、产业三要素的非农化过程来理解15，县域城镇化的实质是以人为本、经济活力提升、现代化发展的综合体16。为了更加客观、全面地衡量县域城镇化，本文采用熵值赋权的方法，将县域城镇化分为人口城镇化、土地城镇化、产业城镇化3个衡量指标，又将这3个衡量指标划分为9个三级指标，构建出县域城镇化指标体系（如表1所示），权重具体计算步骤见相关参考文献17。表1 县域城镇化指标体系一级指标县域城镇化二级指标人口城镇化土地城镇化产业城镇化三级指标县城人口规模（万人）县城人口密度（人每平方公里）工业用地面积（平方公里）绿地与广场用地面积（平方公里）商业、服务业设施用地面积（平方公里）年末第二产业从业人员（人）规模以上工业企业数（所）年末第三产业从业人员（人）年末金融机构各项贷款余额（万元）指标属性正向正向正向正向正向正向正向正向正向2.控制变量本文将从经济和教育两个方面来选取控制变量，经 济 方 面 选 取 了 第 二、三 产 业 增 加 值()、地 方 财 政 一 般 预 算 支 出（）和 农 村 居 民 可 支 配 收 入（）3个控制变量；教育方面选取了普通中学在校学生数（）1个控制变量。（二）实证模型设计1.基准回归模型设计为了研究县域物流产业发展水平对县域城镇化的直接影响，以及不同区域间县域物流产业发展水平对县域城镇化发展的影响差异，本文构建如下面板固定效应基准回归模型：（1）其中，表示县域，表示年份，表示 县 域在 t 年 的 城 镇 化 发 展 水 平 的 对 数，表示县域物流产业发展水平的对数，表示一系列控制变量的对数组合。考虑到经济周期波动等一系列不可观测因素对城镇化水平的影响，再加入时间固定效应和县域固定效应为随机扰动项。2.调节效应回归模型设计交通基础设施建设是物流产业得以发展的必备要素。现代物流的交通运输方式包括公路运输和空运。考虑到本文研究范围是城区周边的县级单位，一般不满足航空运输的条件，故本文以道路交通设施面积占县域总面积的比例（）来衡量县域公路交通发达程度，并将其作为调节变量。将全国划分为东中西三大区域，分别分析道路交通基础设施对东中西部县域物流产业发展是否具有调节效应，以及调节效应的效果差异。调节效应回归模型设计如下：（2）式（2）加入了道路交通设施发达度作为调节变量，是县域道路交通发达程度与县域物流产业发展水平的交乘项，当回归系数纪明，罗怡：县域物流产业发展对县域城镇化的影响分析32023年6月柳州职业技术学院学报显著时，意味着县域物流产业发展水平对县域城镇化的影响受道路交通基础设施的调节作用。三、数据来源我国共有1866个县级单位，考虑到数据的可获得性，本文选取了20152020年全国所有县级单位的面板数据，剔除数据缺失的县域后，共计1393个样本单位。在异质性分析中，将全国划分为东中西三个区域，按照国家发展改革委最终的调整结果，将北京市、天津市、上海市、河北省、辽宁省、江苏省、浙江省、福建省、山东省、广东省、海南省归为东部地区，山西省、吉林省、黑龙江省、安徽省、江西省、河南省、湖北省、湖南省划分为中部地区，将重庆市、四川省、贵州省、云南省、西藏自治区、陕西省、甘肃省、青海省、宁夏回族自治区、新疆维吾尔自治区、广西壮族自治区、内蒙古自治区归为西部地区。本文数据均来自中国城乡建设数据库和中国区域经济数据库。四、实证结果分析（一）基准回归结果分析表2中（1）列是全国县域的基准回归分析，（2）（3）（4）列分别是东、中、西部地区县域的基准回归结果。表2基准回归结果变量样本量（1）0.0033*0.0037*0.0069*0.0036*0.0027*0.0159*60400.6511（2）0.0049*0.0127*0.00470.00130.0126*0.0244*15360.6349（3）0.0047*0.0046*0.0098*0.0057*0.0034*0.0178*25500.6893（4）0.0045*0.00298*0.0059*0.0041*-0.00630.0443*37000.6410注：表格中数据为回归系数，*表明在回归系数1%的显著水平下显著，*表明回归系数在5%的显著水平下显著，*表明回归系数在10%的显著水平下显著，下表同。从回归结果来看，县域物流仓储占县域总面积 的 比 例 每 增 加 1%，县 域 城 镇 化 水 平 提 高0.0033%，物流产业发展水平对县域城镇化具有显著的正向促进作用。在东、中、西部的县域，物流产业的发展都对县域城镇化具有显著的促进作用。从回归系数来看，东部地区的回归系数最大，中部地区次之，西部地区最小，但东中西之间的差距并不大。这说明物流产业在东部地区的县域对城镇化的促进作用更大，在西部地区县域对城镇化的促进作用较小，假说1得到验证。其原因在于，东部地区的人才、技术、资金、现有基础设施等影响物流产业发展的要素更加齐全，物流产业发展得更加成熟，对县域城镇化的促进作用较为明显，而西部地区由于生产要素的相对缺乏导致物流产业基础相对落后，其对县域城镇化的促进作用相对于东中部县域来说较弱。但是由于国家长期重视区域间平衡发展问题，在“中部崛起”的区域政策以及“一带一路”倡议的带动下，中西部地区的物流产业发展水平得到大幅度提升，对县域城镇化发展的贡献差距逐渐缩小。（二）调节效应回归结果1.全国范围内调节效应回归分析交通设施与物流产业的发展息息相关，交通设施的发达水平直接影响物流运输的效率以及运输成本。本文用县域道路交通面积占全县面积的比例作为调节变量，考察交通基础设施在县域物流产业与县域城镇化之间的调节作用，回归结果如表3所示。表3全国调节效应回归结果变量观测值（1）0.0062*0.0095*0.0189*0.0061*0.0257*0.0045*60400.6931（2）0.0057*0.6773*0.0096*0.0187*0.0061*0.0259*0.0039*60400.6944（3）0.00020.0045*0.10560.0089*0.0179*0.0049*0.0281*0.001880800.6839列（1）是将核心解释变量与各控制变量作回归，回归结果显示，核心解释变量处 p 值为0.000，在1%的显著水平下通过显著性检验，且回4第23卷第3期归系数为正，说明了县域物流对县域城镇化的显著的正向促进作用。列（2）是加入调节变量（）后的回归结果，列（3）相对于列（2）加入了核心解释变量与调节变量的乘积（）。列（3）的回归结果显示，在全国范围内交通基础设施在县域物流产业发展促进县域城镇化中起着显著的正向调节作用。2.分区域调节效应回归分析表4三列分别是东部、中部、西部地区交通基础设施在县域物流产业发展与县域城镇化之间的调节作用的回归结果。表4 分区域调节效应回归结果变量观测值（1）0.00360.0054*1.6822*0.0270*0.0176*0.0290*0.0462*0.003415360.7159（2）-0.00150.0062*0.4767*0.0093*0.0063*0.0221*0.0426*0.0047*25500.7235（3）-0.00050.0062*-0.38370.0089*0.0311*0.01660.0346*-0.000019540.6827由表4结果可知，交通基础设施在县域物流产业促进县域城镇化发展中起着显著的正向调节作用。在东部地区，回归系数约为0.0054，在中部地区回归系数约为0.0062（0.00615），在西部地区回归系数也约为0.0062（0.00618），中部和西部的交通基础设施调节效应仅有略微差别。这表明，东部地区交通基础设施对县域物流产业促进县域城镇化的调节作用弱于中西部地区，而在中部地区和西部地区，交通基础设施对县域物流产业促进县域城镇化发展的调节作用相当，至此，假说2得到验证。其原因可能在于，东部地区人口密集，导致快递需求量大，也为物流产业发展提供了充足的劳动力；再者，政府对小微企业的扶持政策落实到位，线上营业点多，县域物流产业发展对城镇化所作的贡献较为稳定，受交通基础设施的影响较小。反观中西部地区，阻碍县域物流产业发展的最突出的因素就是道路交通，这一点在西部地势崎岖地区表现最为明显。地势崎岖之处亦是交通落后、人口稀少之处，拉高了物流运输成本，严重制约物流产业发展，如果交通建设得到缓解，其物流产业对城镇化的贡献率自然显著提升。“一带一路”倡议重点提升了西部地区的交通基础设施水平，西部地区和中部地区的差距将逐渐缩小。五、结论与政策建议本文基于20152020年我国1393个县级单位的面板数据，通过基准回归模型测算县域物流产业发展对县域城镇化的作用，以及东中西部地区县域物流产业发展对县域城镇化发展的作用差异。同时，将道路交通基础设施发达度作为调节变量，分析交通基础设施在物流产业对县域城镇化影响中的调节作用，再通过分区域回归的方式测算东中西部地区调节效应的差异。结论如下：第一，县域物流产业的发展对县域城镇化具有显著的促进作用，在东部地区的县域，县域物流产业发展对城镇化的作用更大，中部次之，西部较小；第二，交通基础设施作为物流产业对城镇化的调节变量，在西部地区的促进作用最为明显，东部地区最弱。针对以上分析结果，提出以下政策建议：第一，发展县域物流产业能显著地促进县域城镇化进程，应投入大量资源用于县域物流产业的发展。目前，农村物流相比城市物流，具有配送线路长、物流量分散等多种差异，如果照搬城市物流末端节点共同配送模式，仅在末端实现共同配送，尚不能完全解决当前农村物流配送中的难题。针对县级以下的物流配送问题，应当建设县乡村三级中转的农村物流共同配送新模式17。同时，发挥政府的财政政策，对农村物流给予相关的政策扶持与经济补贴，吸引社会力量参与农村物流建设。第二，交通基础设施在物流产业对城镇化作用中有显著的调节作用。所以对于县域的发展，要充分完善道路交通基础设施，特别是对于西部欠发达地区，交通基础设施的调节作用更强，要将“村村通公路”落实到位，促进物流产业从县城辐射到乡村。第三，要发展县域产业，促进县域城镇化的纪明，罗怡：县域物流产业发展对县域城镇化的影响分析52023年6月柳州职业技术学院学报进程，还要重视人才的引进。短时间内将人才引入县城，需要进一步发挥政府政策的引导作用。政府为相关人才制定一系列优惠政策，例如提供待遇较好的编制岗位或者相关的特殊福利、补贴，将人才从城区吸引到县域。参考文献：1谢传会,奚雷.新发展阶段县域内城乡融合发展推进研究J.山东农业工程学院学报,2021,38(9):52-56.2中国城市百人论坛,中国城市规划设计研究院.中国城市百人论坛2022春季论坛县域县城就地城镇化EB/OL.(2022-04-29)2022-11-01.https:/ of the Impact of County Logistics Industry Development onCounty UrbanizationJi Ming,Luo Yi(Nanning Normal University,Nanning,Guangxi 530001,China)Abstract:This paper examines the role of the county logistics industry in county urbanization in response to the“new urbanization”strategy for coordinated regional development outlined in the Twenty Report of theCommunist Party of China.Utilizing nationwide county-level data from 2015 to 2020,the study employs baselineregression analysis and investigates the influence of transport infrastructure as a moderating variable.The conclusionsare drawn as follows:(1)The development of the county-level logistics industry significantly promotes countyurbanization.The impact is most pronounced in the eastern region,followed by the central and western regions.(2)Transport infrastructure,as a moderating variable,exhibits the most notable effect on urbanization in the westernregion and the weakest effect in the eastern region.Key words:county logistics industry;county urbanization;regulatory effect6