时速400公里高速铁路主要技术标准研究.pdf

文章编号-0099-05NO.6(Ser.297)JOURNALOFRAILWAYENGINEERINGSOCIETYJul2023程报学道铁2023年6 月第6 期(总2 9 7)时速40 0 公里高速铁路主要技术标准研究孙海富米米（中国铁路设计集团有限公司，天津3 0 0 3 0 8）摘要：研究目的：目前国内外高速铁路最高运营速度为3 50 km/h。近期部分国家提出了建设40 0 km/h高速铁路的意向，国内外高速铁路进行了大量的更高速度的试验，积累了丰富的试验资料和科研成果，为开展更高速度铁路关键技术的研究提供了理论基础。开展40 0 km/h高速铁路的关键技术研究，制定相应的技术标准，对于完善我国高速铁路技术标准体系，引领世界高速铁路技术发展具有重要的意义。本文对国内外高速铁路的运营和试验最高速度、理论最高速度进行了分析，对主要技术标准进行了说明，并进行了经济性分析，对于类似项目有较强的借鉴意义和指导作用。研究结论：（1)40 0 km/h高速铁路建筑限界、设计活载、路基、桥梁、隧道等主要技术标准维持现行350km/h设计标准；（2）40 0 km/h高速铁路的四电系统设计标准基本维持现行3 50 km/h设计标准，仅接触网线材和接触线张力有所加强；（3)40 0 km/h高速铁路的最小曲线半径一般为8 0 0 0 m，困难为7 0 0 0 m，有条件时优先采用9 0 0 0 m，线间距维持现行3 50 km/h设计标准；（4)40 0 km/h动车组车体密封指数不小于1 0 s，车体强度不小于8 kPa；（5）40 0 k m/h 高速铁路设计标准对于指导高速铁路设计，引领世界高速铁路技术的发展具有重要意义。关键词：40 0 km/h高速铁路；技术；标准中图分类号：U212.31文献标识码：AResearch on the MainStandardsof400kmspeed RailwaySUN Haifu(China Railway Design Corporation,Tianjin 300308,China)Abstract:Research purposes:At present,the maximum operation speed of high-speed railway at home and abroad is350 km/h.Recently,some countries have proposed the intention of building 400 km/h high-speed railway,a largenumber of higher speed tests have been carried out on high-speed railway at home and abroad,abundant experimentaldata and scientific research achievements have been accumulated,which provides a theoretical basis for the research ofkey technologies of higher speed railway.It is of great significance to study the key technologies of 400 km/h high-speed railway and formulate corresponding technical standards for improving the technical standard system of Chinashigh-speed railway and leading the technical development of the worlds high-speed railway.This paper analyzes themaximum operation and test speed and theoretical speed of high-speed railway at home and aborad,explains the maintechnical standards,and makes an economic analysis,which has a strong reference and guidance for similar projects.Research conclusions:(1)The main technical standards of 400 km/h high-speed railway,such as constructiongauge,design live load,subgrade,bridge,tunnel,maintain the current 350 km/h design standard.(2)The equipmentsystem design standard of 400 km/h high-speed railway basically maintains the current 350 km/h design standard,andonly the contact wire material and contact tension are strengthened.(3)The minimum curve radius of 400 km/h high-speed railway is generally 8 000 m,and 7 000 m is difficult,9 000 m is preferred when conditions permit.The distance*收稿日期：2 0 1 9-1 0-2 9*作者简介：孙海富，1 9 7 1 年出生，男，教授级高级工程师。2023年6 月报程学道铁100of double lines is maintained the current design standard of 350 km/h.(4)The vehicle body sealing index of 400 km/hEMU shall not be less than 10 s,and the vehicle body strength shall not be less than 8 kPa.(5)The design standard of400 km/h high-speed railway is of great significance to guide the design of high-speed railway and lead thedevelopment of high-speed railway in the world.Key words:400 km/h high-speed railway;technology;standard中国现行高速铁路设计规范1 适用的最高速度为3 50 km/h，随着中国铁路“走出去”和“一带一路”建设的推进，目前国外部分国家有合作建设更高速度铁路的意向，如俄罗斯提出了建设40 0 km/h的高速铁路，但目前国内外高速铁路的最高运营速度均不超过3 50 km/h，也没有相应的更高速度铁路技术标准。国内外高速铁路进行了大量的更高速度的试验，如法国采用试验列车最高试验速度达到57 4.8 km/h，中国采用运营列车最高试验速度48 6.1 km/h，为开展更高速度铁路关键技术的研究提供了试验基础。开展350km/h以上高速铁路的关键技术研究，制定相应的技术标准，对于完善中国高速铁路技术标准体系、引领世界高速铁路技术发展具有重要的意义。1高速铁路最高速度分析通过对高速铁路轮轨制式理论最高速度的计算分析，从车辆失稳角度分析，高速列车车辆失稳临界速度为6 7 5km/h;从轨道变形刚度角度分析，高速铁路轨道临界速度为2 3 1 8 km/h；从列车运行阻力和轮轨黏着条件角度分析，铁路轮轨黏着的极限速度为595km/h。故高速铁路轮轨制式理论最高速度为595km/h。下面针对国内外高速铁路运营最高速度和试验最高速度进行列举分析。1.1国外高速铁路 2 1.1.1日本1964年建成的东海道新干线设计速度2 50 km/h，随后相继建成的山阳新干线、东北新干线、上越新干线、北陆新干线设计速度均为2 6 0 km/h。随着技术的进步和新型号高速列车的不断投人使用，列车最高运营速度不断提高，一直到目前50 0 系“希望号”列车运行速度达到3 0 0 km/h,并仍有更高速度的新型列车在不断开发研制。2 0 1 3 年东北新干线上采用“鹰隼号”列车，最高运营速度达到3 2 0 km/h。1 9 9 6 年1 月2 6日3 0 0 X试验列车（7 0 0 系的前身）在东海道、山阳新干线上试验速度达443 km/h，创造了日本最高试验速度纪录。1.1.2法国1981年建成的东南线设计速度2 7 0 km/h，1 9 8 9年建成的大西洋线设计速度3 0 0 km/h，1 9 9 3 年建成的北方线设计速度3 0 0 km/h,2001年建成的地中海线设计速度3 50 km/h，最高运营速度3 2 0 km/h。1 9 8 9 年12月5日TGVA 3 2 5号列车编组2 M4T在大西洋线上创造了48 2.4km/h的试验速度。1 9 9 0 年5月1 8 日TGV-A325号列车编组2 M3T在大西洋线上创造了515.3km/h的试验速度。2 0 0 7 年4月3 日，法国V150高速列车（由2 节动车和中间3 节双层车厢组成)在TGV东部线上（巴黎一斯特拉斯堡，有轨道）进行高速试验时，最高速度达到57 4.8 km/h，创造了新的世界铁路速度纪录。1.1.3德国1991年建成的汉诺威一维尔茨堡设计速度250km/h，曼海姆一斯图加特设计速度2 50 km/h，1998年建成的汉诺威一柏林设计速度2 50 km/h,2002年建成的科隆一法兰克福设计速度3 0 0 km/h，最高运营速度3 0 0 km/h。1 9 8 8 年5月1 日德国ICE1高速列车试验速度达到40 6.9 km/h。1.1.4西班牙1992年建成马德里一塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为2 7 0 km/h;2008年建成马德里一巴塞罗那高速铁路，纯客运，设计速度3 50 km/h，最高运营速度3 0 0 km/h。1.2国内高速铁路中国自1 9 9 2 年开始对高速铁路建设的关键技术标准进行了一系列的科学研究、工程试验和运营验证工作。1 9 9 9 年8 月中国第一条客运专线铁路一一秦沈客运专线正式开工建设，设计速度2 50 km/h。2 0 0 2年1 1 月“中华之星”电力动车组在秦沈客专跑出了最高试验速度3 2 1.5km/h。2 0 0 3 年1 0 月，秦沈客运专线正式开通运营。2008年建成的京津城际铁路设计速度3 50 km/h，2008年6 月2 4日，国产“和谐号”CRH3型动车组在京津城际铁路运行试验中达到3 9 4.3 km/h的试验速度。武广高速铁路设计速度3 50 km/h，2 0 0 9 年1 2 月9日，武广高速铁路创造了两动车组重联情况下时速394.2km的世界高速铁路最高试验速度。2 0 0 9 年1 2月2 6 日，武广高速铁路正式通车试运营。沪杭高速铁路设计速度3 50 km/h，2 0 1 0 年9 月28日沪杭高速铁路使用国产“和谐号”CRH380A新一孙海富：时速40 0 公里高速铁路主要技术标准研究第6 期101代高速动车组试运行创下时速41 6.6 公里的铁路运营试验速度。京沪高速铁路设计速度3 50 km/h，2 0 1 0 年1 2 月3日在京沪高速铁路枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，国产“和谐号”CRH380A新一代高速动车组最高运行时速达到48 6.1 km，中国高铁再次刷新世界铁路运营试验最高速2014年南车青岛四方机车车辆股份有限公司研制了试验速度6 0 5km/h的列车，命名为更高速度的试验列车。时速6 0 5km（6 辆编组高速试验列车牵引总功率达到2 1 1 2 0 kW，保持速度持续运行1 0 min，相当于在地面行驶1 0 0.8 km）是试验台上跑出的，不是在线路上的数据，实际的线路试验还需要一系列的验证。2016年7 月1 1 5日，中国自行设计研制、全面拥有自主知识产权的中国标准动车组，在设计速度350km/h的郑州至徐州高速铁路上进行了综合试验，在世界上首次实现拟运营高铁动车组列车时速42 0 km交会和重联运行。2017年9 月2 1 日，京沪高速铁路“复兴号”动车组恢复3 50 km/h运营速度，全程运行时间4.5h，中国再次成为世界上高铁商业运营速度最高的国家。2 0 1 8年8 月8 日，京津城际铁路恢复3 50 km/h运营速度，北京至天津之间运营时间3 0 min。综上所述，世界上目前高铁的最高运营速度为中国的3 50 km/h（日本、法国均为3 2 0 km/h，德国、西班牙均为3 0 0 km/h），试验最高速度为法国的57 4.8 km/h（中国为48 6.1 km/h）。综合国内外高速铁路发展来看，高速铁路速度的进一步提高技术上是可行的，研究更高速度的高速铁路技术标准是必要的，符合世界高速铁路发展的需求。2车辆动力学参数高速铁路主要技术标准的选择与动车组空气动力学和车辆动力学密切相关。主要从以下几个方面分析：2.1车体承受的气动载荷要求明线交会、列车通过隧道和在隧道内交会是列车空气动力学效应的主要因素，根据高速动车组整车试验规范 3 （铁运 2 0 0 8 】2 8 号）中的相关要求，动车组通过隧道时,3 50 km/h动车组最大车内外压差按不超过6 kPa考核。目前中车研制的设计速度40 0 km/h（试验速度440 km/h）动车组最大车内外压差按不超过8 kPa考核。2.2乘坐舒适度的影响要求当列车高速通过隧道或在隧道内交会时，将产生剧烈的空气压力波动，压力波动传人车厢内，旅客会感到不舒适。根据高速动车组整车试验规范（铁运【2 0 0 8 2 8 号）和铁路应用空气动力学第3 部分：隧道空气动力学要求和试验方法 4（TB/T3503.3一2018)中的相关要求，动车组通过隧道时，列车通过隧道时车内瞬变压力应小于0.5kPa/1s和0.8 kPa/3s；参考高速铁路工程动态验收技术规范 5（TB107612013）中的相关要求，动车组在隧道内交会时，车内瞬变压力应小于1.2 5kPa/3s。2.3车内压力变化及车内外压差一般而言，通过仿真计算可以得到车体表面上任意一点的压力变化。然而，要评估旅客乘坐的舒适度，还必须求出车厢内部的压力变化，车外的压力向车厢内部传播主要取决于车辆的气密性。2.4轮轨动力学性能在明线、隧道交会过程中，空气动力学效应对轮轨动力学性能指标的影响主要表现在车体横向振动加速度即车体横向平稳性指标，对转向架振动等指标，尤其是脱轨系数、减载率等安全性指标的影响较小。平稳性指标包括横向平稳性指标和垂向平稳性指标，其评判标准如表1 所示。表1动车组动力学响应平稳性指标评判标准优良好合格2.52.52.752.75 3.0车辆动力学指标安全限值如表2 所示。表2车辆动力学指标动力学指标安全限值脱轨系数0.8轮重减载率准静态0.6 5，动态0.8构架横向加速度8 m/s2车体横向加速度3m/s2轮轴横向力10+Po/3,一般取 6 0 kN3主要技术标准高速铁路主要技术标准包括速度匹配、建筑限界、设计活载、路桥隧等基础设施，以及供电、通信、信号等设备系统。3.1速度匹配高速铁路可采用不同速度等级列车共线运行的模式或单一速度等级列车运行的模式。目前高速铁路速度匹配为3 50 km/h/250km/h、3 0 0 k m/h/2 0 0 k m/h、250km/h/160km/h，主要是考虑速差太大对运输能力影响较大，是按照低速不宜低于高速的0.7 倍考虑的。本次速度匹配参照该要求，故速度匹配界定为400 km/h/300 km/h。2023年6 月报程道铁学1023.2建筑限界高速铁路建筑限界的高度与速度关系不大，主要考虑接触网悬挂方式、导线高度、结构高度、带电体对地绝缘距离以及施工误差等因素。现行建筑限界最大高度采用56 50+Y（m m）表示。其中，56 50 mm为接触导线最低高度53 0 0 mm+对地绝缘距离3 0 0 mm+施工误差、抬道影响50 mm等之和；Y为接触网结构高度，不同的悬挂方式，高度不同。建筑限界的最大半宽与速度关系不大，主要考虑最大侧风风速的影响，由于40 0 km/h高铁与现行高铁侧风参数取值一致，建筑限界的最大半宽2 440 mm仍然满足要求。故时速40 0 km高速铁路的建筑限界维持现行高速铁路标准。3.3设计活载中国高速铁路采用ZK活载（相当于0.8 UIC），如图1 所示。ZK荷载图式静效应相对于动车组荷载有一定余量，当设计速度提高到40 0 km/h时，为了适应速度和密封要求，车辆应该向更轻的方向发展或维持原动车组。经计算分析，40 0 km/h列车设计荷载图式可维持ZK荷载，车辆的动效应可通过增大梁体基频提高共振速度，减小运营速度范围内的振动响应。如24m跨度简支梁最大动力系数达5.2 5,增大梁体频率至5.8 3 Hz;32m跨度简支梁最大动力系数为3.0 1,增大梁体频率至4.6 7 Hz;40m跨度简支梁最大动力系数为1.55,不同的基频限值（2.0 0 3.50 Hz）对梁体动力系数影响较小，梁体基频不控制。4200kN64kN/m64 kN/m0.8 m1.6 m1.6m1.6 m0.8m图1ZK标准活载图式3.4线路在最大超高一定的条件下，最小曲线半径主要与欠超高参数有关，经对比分析及试验验证，最大欠超高按照一般6 0 mm、困难1 0 0 mm取值是适宜的，有条件时可以采用40 mm。据此计算，设计速度40 0 km/h的最小平面曲线半径为一般8 0 0 0 m、困难7 0 0 0 m，有条件时优先采用9 0 0 0 m。由郑徐客专42 0 km/h交汇试验看出，40 0 km/h区间正线直线地段最小线间距维持5.0m是可行的。最大坡度维持一般2 0%o、困难30%。最小坡段长度维持不小于6 0 0 m的规定。3.5轨道京津城际、武广高速铁路等进行的多次无轨道结构性能测试表明，钢轨垂向位移与行车速度关联不大，虽然轮轨垂直力随速度提高呈现增大的趋势，但动刚度也随之提高，钢轨垂向位移随列车速度提高没有增大的趋势，与列车准静态通过时的测试值无明显差异。因此，对于设计速度40 0 km/h的高速铁路，轨道静态不平顺标准仍按现行高速铁路设计规范取值，可以满足更高速度条件下列车安全、平稳运行要求。对于扭曲、复合不平顺等动态指标建议适当提高。3.6路基路基最主要的技术标准是基床结构和沉降控制标准。经计算分析,轴重和行车速度是确定路基表面动荷载的主要影响因素，动荷载与列车轴重为正比关系，而行车速度超过3 0 0 km/h以后，动荷载幅值不再随速度的提高而增加,因此,40 0 km/h基床结构仍维持现行350km/h的基床结构标准。由于设计速度3 50 km/h及40 0 km/h均采用无诈轨道，故40 0 km/h的沉降控制标准与现行3 50 km/h相同。3.7桥梁经计算分析，设计速度40 0 km/h桥梁梁体竖向挠度、竖向变形、简支梁竖向自振频率、梁端转角、墩台顶纵向水平线刚度限值均维持3 50 km/h设计标准。对于我国高速铁路大量采用的3 2 m和2 4m简支梁，可以通过增大梁体的动力设计指标（基频），达到提高共振速度、减小运营速度范围内的振动响应目的。针对新建更高速度铁路，建议常用最小跨度采用40 m来降低车桥动力响应。3.8隧道隧道最核心的技术标准是隧道断面积，高速铁路隧道舒适度标准采用单线单车0.8 0 kPa/3s、双线交会1.2 5kPa/3s。当隧道断面为1 0 0 m，线间距为5.0 m时，动车组以40 0 km/h通过隧道，采用复兴号动车组（密封指数1 1 s）,车内外压差及3 s变化极值均满足时速3 50 km中国标准动车组车体技术条件（铁总科技 2 0 1 4 50 号）要求。当复兴号动车组以40 0 km/h/400km/h速度在隧道内交会，车体密封指数为1 0 s,在满足1.2 5kPa/3s变化极值条件下，车体当量载荷达孙海富：时速40 0 公里高速铁路主要技术标准研究第6 期103到8 kPa。因此，在车体密封指数不小于1 0 s、车体强度不小于8 kPa的条件下，隧道断面1 0 0 m可以满足设计速度40 0 km/h的运营要求。3.9供电经计算分析，设计速度40 0 km/h的供电设计标准与现行3 50 km/h设计标准基本一致。即牵引网采用AT供电方式，牵引变电所外部电源采用2 2 0 kV及以上，接触网末端电压按照2 0 kV设计。对于接触网线材，,3 50 km/h一般采用铜镁合金接触线，40 0 km/h优先采用高强高导接触线（铜铬锆合金导线）。接触线额定工作张力与速度有关，40 0 km/h不应小于3 3 kN，350km/h不应小于2 8.5kN3.10信号高速铁路信号系统设备与速度直接相关的主要是列控设备。列控设备包括地面设备和车载设备，受速度影响比较大的是车地之间无线控车信息传输、应答器信息传输和轨道电路信息传输。根据2 0 1 1 年京沪高速试验段测试结果，列车运行速度达到42 0 km/h时,GSM-R系统为CTCS-3级列控系统提供的电路域（CSD)传输服务质量可以满足标准要求；应答器与列控车载天线之间作用区长度可以满足列控车载设备完整接收2 顿报文的要求，能可靠解码；轨道电路主要用于轨道占用检查，其信息传输对于CTCS-3级列控系统不存在制约因素。因此,现行3 50 km/h信号设计标准能够适应设计速度40 0 km/h的要求。3.11通信经计算分析，现行3 50 km/h通信设计标准能够适应设计速度40 0 km/h的要求。无线移动通信系统可采用GSM-R系统，也可根据技术发展情况采用LTE-R系统。对于GSM-R基站及隧道内光纤直放站布设，400km/h基站间距不应连续小于2.8 km（3 50 k m/h不应连续小于2.5km），隧道内无线切换区的两个光纤直放站间距不应小于9 51 m（3 50 k m/h 不应小于858 m)。4经济性分析随着速度的提高，高速铁路部分专业技术标准相应提高，工程造价随之增加。与速度关联较为密切的主要因素有最小曲线半径、轨道类型、土建设施、四电系统和牵引能耗4.1最小曲线半径随着速度的提高，最小曲线半径的增大可能导致拆迁增加、工程量增大,其对工程投资的影响是最直接的，也是最显著的。根据相关统计资料分析，最小曲线半径的增加，引起工程投资的增加一般在固定设施造价的5%左右。4.2轨道类型由于均采用无碓轨道，沉降控制标准一致，故其对投资的影响没有差异。随着速度的提高，轨道动态精度标准要求（如扭曲和复合不平顺）会更加严格，养护维修工作量会有一定程度的增加，但总的来说对投资影响甚微。4.3土建设施设计速度达到3 0 0 km/h以上时，路基动应力的影响不再增加,对路基基床结构没有影响。由于均采用无轨道，工后沉降控制标准均采用1 5mm。故设计速度40 0 km/h与3 50 km/h的路基工程投资没有差异。由于3 50 km/h以上的箱梁结构尺寸及动力学指标差异较小，故40 0 km/h速度与3 50 km/h的桥梁工程投资差异不明显。影响隧道投资的主要因素为隧道断面积，由于40 0 km/h隧道断面与3 50 km/h相同，故400km/h速度与3 50 km/h的隧道工程投资差异很小。4.4四电系统影响四电系统投资的主要因素为供电方式、悬挂类型、无线通信、列控系统等，我国3 0 0 3 50 km/h高速铁路采用AT供电方式、弹性链型悬挂，无线通信采用 GSM-R数字移动通信系统,列控系统采用CTCS-3级列控系统。40 0 km/h速度四电系统主要技术标准与3 0 0 3 50 km/h高速铁路一致，仅接触网线材更高速度一般采用高强高导接触线（导线抗拉强度560MPa，导电率7 5%），3 50 km/h采用铜镁合金接触线（导线抗拉强度50 0 MPa，导电率6 8%），投资上略有增加。4.5牵引能耗根据计算分析，设计速度40 0 km/h较3 50 km/h每万吨公里能耗增加约1 5%，由于牵引能耗的增加，会导致运营成本的增加。综合以上影响因素分析，随着速度的提高，工程投资会有一定程度的增加，但与设计速度不是简单地呈线性关系。设计速度3 0 0 km/h及以上时，工程投资的增长趋势较为缓慢,40 0 km/h高速铁路的工程经济性优势较为明显。但随着速度的提高，运营期间养护维修工作量加大，能耗有所增加，运营维护成本会有一定程度的增加5结论(1）设计速度40 0 km/h高速铁路建筑限界、设计活载、路基、桥梁、隧道等主要技术标准维持现行350km/h设计标准。（下转第1 0 8 页To P.108)（编辑曹淑荣）From P.103)上接第1 0 3 页（编辑曹淑荣）2023年6 月报程学道铁108定中，比FIDIC多出了一个针对结构缺陷的保修保函（w a r r a n t y s e c u r i t y），期限为履约证书后的一年，其本质实际与保留金（retention money）类似。4结论本文通过菲迪克在P国SLH铁路项目DB招标中的应用实例介绍，得出菲迪克合同属地化应用的关键点如下：（1)在属地化应用的过程中，菲迪克作为一件“舶来品”，不可避免地面临着如何更好地适应所在国特有的建设监管法律环境的问题 5。当菲迪克合同条款规定不符合所在国相关法律法规时，如所在国政府采购法案、劳工法、合同法等，须将法律法规的规定纳入专用条款体现出来。（2）专用条款往往存在过度保护东道国业主利益、限制甚至剥夺承包商变更索赔权利等情况，承包商应合理利用当地资源，或聘请专业公司协助。（3）对于采用DB模式招标的合同，中间过程往往不受重视，在提出变更索赔前，应与业主、工程师（或业主代表）及时沟通协商，达成一致。纵观FIDIC的应用情况，要充分考虑外部环境的影响，分析项目的特点、当地民风民俗及地方政府的法律法规等因素，在专用条款中充分体现，并进行全过程风险分析,采取相应对策，使项目管理最终达到共赢的效果。参考文献：1陈哲.FIDIC合同条款在海外工程中的属地化应用J.（2）设计速度40 0 km/h高速铁路的四电系统设计标准基本维持现行3 50 km/h设计标准，仅接触网线材和接触线张力强度有所提高。（3）设计速度40 0 km/h高速铁路的最小曲线半径一般为8 0 0 0 m，困难为7 0 0 0 m,有条件时优先采用9000m。线间距维持现行3 50 km/h设计标准。（4）设计速度40 0 km/h动车组车体密封指数不小于1 0 s，车体强度不小于8 kPa。（5）设计速度40 0 km/h高速铁路设计标准对于指导高速铁路设计，引领世界高速铁路技术的发展具有重要意义。参考文献：1TB106212014,高速铁路设计规范S.TB 106212014,Code for Design of High Speed现代营销（下旬刊），2 0 1 9（1）：1 1 8-1 1 9.Chen Zhe.Localized Application of FIDIC Conditionsin International Projects J.Marketing ManagementReview,2019(1):118-119.2孟海红.FIDIC施工合同条件与广东省标准施工合同比较研究 D.广州：广州大学，2 0 1 2.MengHaihong.CComparativeStudyofFIDICConditions of Contract for Construction and StandardConstruction Contract of Guangdong Province D.Guangzhou:Guangzhou University,2012.3田威.FIDIC的操作与使用：FIDIC合同条件在国际承包工程中的应用之二 J.国际经济合作，1 9 9 7（8）：42 44.Tian Wei.Practice Application of FIDIC:Application ofFIDIC Contract Conditions in Overseas EngineeringContracting（I I）J.Jo u r n a l o f I n t e r n a t io n a lEconomic Cooperation,1997(8):42-44.4张水波，何伯森.新版合同条件导读与解析M.北京：中国建筑工业出版社，2 0 1 9.Zhang Shuibo,He Bosen.Guide and Analysis of Newly-published Contract Condition M.Beijing:ChinaArchitecture&Building Press,2019.5周显峰，叶万和.“舶来品”如何实现“本土化”：FIDIC合同与我国建设监管法律环境的冲突与适用 J施工企业管理，2 0 0 9（1 0）：9 3-9 4.Zhou Xianfeng,Ye Wanhe.How to Realize Localizationof Foreign Goods:Confliction and Application of FIDICConditions in Chinese Construction Supervision LegalEnvironmentJ.ConstructionEnterpriseManagement,2009(10):93-94.RailwayS.2钱立新世界高速铁路技术【M.北京：中国铁道出版社,2 0 0 3.Qian Lixin.The World High Speed Railway Technology M.Beijing:China Railway Publishing House,2003.3铁运 2 0 0 8 2 8 号，高速动车组整车试验规范 S.Rail Transport 2008 J No.28,Test Code for High 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