枢纽型港口集疏运系统规划初探——以海口新海港为例.pdf

交通建设DOL:10.3963/j.issn.1006-8864.2023.05.019枢纽型港口集疏运系统规划初探以海口新海港为例于泽关键词：港城一体;陆岛枢纽;集疏运系统;交通组织；多级集散;交通评价海南省位于我国最南端，北依琼州海峡与湛江市雷州半岛相望，西隔北部湾与越南、广西壮族自治区相望，东、南两面面向南海，毗邻粤港澳大湾区，地理位置独特，战略区位优势显著。琼州海峡是海南省的交通咽喉、经济命脉，海峡轮渡运输承担着全省90%以上的生活物资及2 5%的进出岛旅客任务，同时也是客货滚装车辆进出海南岛的唯一通道。琼州海峡滚装运输南岸由秀英港、新海港(含现状粤海铁路南港)承担，基本能满足平常时期滚装运输需要，但仍存在综合枢纽建设滞后、水域通航能力瓶颈、对外通道数量少等问题，且由于海峡运输具有明显的不均衡性特点，导致旺季运输服务能力明显不足。2018年4月，海南自由贸易试验区正式建立，这一国家战略的实施将促进海南省经济社会对外运输等各方面的深刻变革。2 0 2 0 年6 月，中共中央国务院印发的海南自由贸易港建设总体方案中提出，要加快推进琼州海峡港航一体化；自贸港封关运作对新海港规划建设提出的新要求；要充分保障新海港服务海南省铁路及公路跨海运输，承担高铁、普通铁路轮渡、汽车客运滚装运输功能；重点整合新海港区水域、港口码头布置、湛海高铁引入以及城市交通衔接等开展综合交通研究，以适应新形势下以安全、快速、舒适、环保为特点的现代化交通建设的时代要求。一、目标确定及现状分析1.目标确定按照海南省委省政府关于新海港作为海南自由贸易港的“二线口岸”和门户港口的定位和新海港作为海口双轮驱动发展的动力之一，新海港集疏运交通规划应以高标准、高定位、高要求，创新探索新模式，科学规划集疏运通道，高效组织人流、货流，将新海港片区综合交通枢纽打造为链接陆岛交通的民生大通道。2.集疏运系统分析目前，新海港集疏运主要利用粤海大道，集疏运通道较单一，地区路网不健全，高峰时期交通拥堵尤为严重，与海南自贸港建设的目标要求存在一定的差距。（1）对外通道数量少，运输能力不足。铁路作为交通运输的主动脉，多为单线运行，整体功能不强，辐射范围比较小。公路骨干网络不完善，规模小，高等级公路建设滞后，缺少区域性的高速公路连接。（2）市政化路段上下班时期严重拥堵，G22海榆西线海口过境路段、滨海大道趋于饱和，尤其是上下班长时间拥堵。（3）各种运输方式发展协调性差，一体化运输系统尚未形成。由于集散场地过小，经常导致高峰期港区内排队车辆外溢到各主要道路，因此常常造成大面积交通拥堵。2023年第5 期总第3 8 1 期交通企业管理1 5 7交通建设川二、新海港集疏运系统规划利用综合交通系统和多种交通方式，以琼州海峡新海港片区综合交通枢纽为核心，形成陆岛联动的交通格局，规划构建区域、片区、枢纽三级快速高效的集疏运系统，进行一体化运输组织。1.区域级集疏运系统规划（1）强化高速铁路及城际轨道引入。引入中线高铁，预留琼州海峡跨海通道，强化新海港枢纽的口岸门户地位。东环线城区段环线高铁功能南移，既有线改造为东西向城际轨道主轴，强化互联互通。海口站形成“2 条高铁+2 条城际+1 条普铁”的系统格局，线路向北延伸至新海港枢纽（GTC）,实现海铁一体化，快速集散客流至全岛及海口主城区。（2）强化市域高快速路集疏运通道功能。新海片区在既有G15单通道基础上新增滨海大道，形成以“A”字型快速集散通道为骨架的格局，包括第一疏港通道（在建G15/G75高速公路/粤海大道），规划第二疏港通道（主要沿滨海大道一永庆大道东路等道路选线),规划东西连接线。在“A字型快速集散通道为骨架的格局下，优化外围的集散通道。横向海秀快速路、南海大道和椰海大道，承接区域东侧的交通流量，形成均衡的交通网络。新海港整体形成“两纵三横”对外集散格局实现多方向、多通道快速集散交通至全岛及海口中心城区。2.片区级集疏运系统规划港城一体化统筹规划新海港片区骨干道路集散体系。在G15沈海高速（海口段）的基础上规划远期新增第二疏港通道，采用高架敷设方式（不影响既有地面交通），自天一路向南，沿滨海大道一永庆大道东路等至G98，与G15及新海港区规划设置互通立交及出入立交。同时，规划东西连接线，加强与G15沈海高速的衔接，完善区域道路系统，均衡道路流量，提升交通组织灵活度和道路系统可靠度。3.枢纽级集疏运系统规划构建枢纽陆域内外一体化衔接系统。规划2 处港区与地面道路衔接系统。新海港交通广场（北部）设置地面道路，接天一路、经六路等地面道路；规划新海港区南作业区交通广场（南部）设置地面道路，接滨海大道等地面市政道路。规划预留2 处应急出入口。在新海港区北作业区规划预留1 处地面应急出入口，接规58丨交通企业管理2 0 2 3 年第5 期总第3 8 1 期划新海北路；在新海港区南作业区南部规划预留1 处地面应急出入口，接金桥路。规划2 处交通广场，分别为新海港区北作业区交通广场（北部）、南作业区交通广场（南部）。北作业区交通广场（北部)衔接第一疏港通道G15北段终点以及第二疏港通道（利用匝道衔接），南作业区交通广场(南部)衔接规划第二疏港通道以及第一疏港通道G15（利用匝道衔接）。三、道路交通影响评价结合总体需求预测，以及近、中、远期的交通方式划分，测算港区分配到城市道路系统的交通量。取高峰月的日平均交通量作为“设计高峰日”，计算得到近、中、远期的高峰小时交通量（包括进出岛两个方向）需求预测值：2 0 2 5 年为490 0 pcu/小时、2 0 3 0 年为6500pcu/小时、2 0 3 5 年为7 5 0 0 pcu/小时。港区与海口市中心城区及其他市县的交通联系，主要经由“A”字型快速集散通道实现，经测算两条疏港公路（G15、第二疏港通道）可为港区提供约5 0 1 6pcu/小时的通行能力，区域路网总体运行良好，主要道路饱和度为0.5 0.8，如图1 所示。海南绕城高速高峰时段饱和度高，需适时启动分流通道建设。2.901001005000,300300图1 2 0 3 5 年高峰时段道路交通流量分析图市政道路主要承担经由GTC向东前往市区长流组团及中心城区组团的车辆，经测算东西向市政主干路滨海大道、天翔路、新海南路、天一路的道路通行能力均为40 5 0 pcu/小时，高峰时段服务水平基本在C级，满足高峰时港区的交通疏散需求。天一路、经六路作为枢纽集散主要的片区道路，交通流量较大，但未出现明显的拥堵状况，未来应控制沿线地块出入口的接入。16005080J000100典娃公路天一路东西生人车月南（1 5 城2）交通建设四、近期（封关运作及高铁开通）交通组织3.出岛客车结合2 0 2 5 年“二线口岸”封关围网要求（到2 0 2 3新海港南作业区出岛客车在新海港区南作业区联年底即实现“硬件封关”），重点明确新海港北作业区及合查验区外人车分离，旅客查验后登船离岛，客车经北南作业区封关范围，完善查验设施配置，优化交通组织作业区查验后，从主通道由北至南到新海港区南作业功能。封关运行的总体思路是，最大程度上提高新海区离岛待渡区，上船出港；进岛旅客在各自人车会合区港枢纽运行的安全性和可靠性，最大限度上减少对既汇合后离岛，如图4所示。有交通组织的冲击和影响，最大可能利用既有和在建的交通基础设施资源。结合港区近期（高铁开通）总平面方案、陆域功能区布局方案、集疏运系统方案，对各种交通方式的车辆、旅客等进行交通组织流线设计。1.出岛货车出岛货车在集中查验场地查验完成后，由专用通道分别到达港区待渡区上船离港；进岛货车分别由北作业区、南作业区进岛蓄车场至外围道路进岛，如图2所示。高新专服东路中春药区图2 送进出岛货运车辆流线组织2.散客散客可统一到GTC经北作业区枢纽站查验后，至普通滚装轮渡上船离岛，或经摆渡车至南作业区上船离岛，也可直接至南作业区进行查验后离岛，如图3所示。图3 进出岛客运车辆（无需人车汇合车辆）流线组织图4进出岛客运车辆（需人车汇合车辆）流线组织4.近期重点规划建设工程完善陆域配套交通设施，重点是新海港二层车道边、新海港立体停车库、新海港常规公交枢纽站、新海港出租车蓄车场、离岛客货车蓄车场（近期）、粤海铁路货列查验区、货车集中外移查验区（含邮快件中心)等。此外，对外交通设施主要包括G15、货车集中查验区至高架客货税行港区专用通道、G15/G75与滨海大道连接线工程（东西铁路浦口站贷运机动车及邮快件集中查验区连接线)以及地区配套新海南路、经六路、新海南路等。粤海铁路货运列车的安检及关检流程前置，在海口南站布局铁路货列集中查验区。粤海铁路货列在海口南站查验，经海口站解编后，经新海港区南作业区出岛。五、结语海南省作为我国最南端岛屿省份，岛陆间交通联系对海南自贸港建设起着重大战略意义。新海港作为岛陆联系的重要节点枢纽，承担了高铁、普铁、客运汽车、货运汽车、旅客等不同的过海需求，同时叠加封关对新海港的特殊要求，带来了新海港极其复杂的集疏运系统。如何高效地组织好人流、车流，整合市域交通设施快速转换；如何融合港城交通，实现港城融合发展；如何布局通关查验设施，车辆待渡区，实现快速通关等，这些都是新海港作为枢纽型港口，承接海南自贸港功能下，针对不同发展阶段而需要逐步研究的问题，希望能为我国枢纽型港口复杂的集疏运系统规划提供有益的探索经验。（作者单位：中规院（北京)规划设计有限公司海南分公司）2023年第5 期总第3 8 1 期交通企业管理1 5 9