地铁运营一-五章[1]第二学期的.doc

地铁运营管理的主要内容
包括：
1．轨道交通的运营特性；
2．轨道交通的设备管理；
3．轨道交通的客流预测与分析；
4．轨道交通的运输计划的编制；
5．轨道交通的运输能力理论；
6．轨道交通的列车运行图原理及编制；
7．轨道交通的列车运行组织；
8．轨道交通的车站工作组织；
9．轨道交通的运营指标分析；
10．轨道交通的投资融资管理；
11．轨道交通的信息化管理，等。

第一章 城市轨道交通的运营和发展
1．1 概 述
引言 近百年来，随着世界经济的迅速发展，城市的规模、人口在不断的膨胀扩大。城市发展的一般规律是从市中心向四郊扩展延伸，城市的规模渐趋扩大。这种模式由于人口增长过分迅速必然带来住房紧张，交通拥挤，环境污染等弊病。所以，近代在世界许多国家的大城市周围都发展众多的卫星城镇，形成以大城市中心区为核心的包括外围广大卫星城镇有机结合而成的区域性大都市。
城市规模的扩大和发展模式的变化，不仅使城市公共交通发生数量上的变化，而且也提出了新的质量上的更高的要求。因为城市的交通是确保城市活力的重要因素，也是城市经济高速发展的前提。
传统的城市地面交通由于各种机动车辆、自行车、非机动车混杂，道路平面交叉，公共交通工具的旅行速度很慢，而且随时有发生交通堵塞的可能。解决大城市的公共交通问题，除传统的城市地面交通外，许多发达国家都大力发展较为完善的城市快速轨道交通系统，形成一个由地面、地下、空中（高架）组合而成的立体的城市快速便捷的公共交通网。
城市快速轨道交通系统是近代高科技的产物，采用全封闭道路，立体交叉，自动信号控制调度系统和轻型快速电力驱动车组，其疏通城市客流的能力比之传统的道路公交，具有无与伦比的优越性。

一．城市轨道交通的类型
1．按基本技术特征分类：
（1）市郊铁路；
（2）地下铁道；
（3）轻轨铁路；
（4）独轨铁路；
（5）自动导向交通系统，等。
2．按路权及列车运行控制方式分类：
（1）路权专用，按信号指挥运行；
（2）路权专用，按视线可见距离运行；
（3）路权混用，按视线可见距离运行。
3．按高峰小时单向运输能力分类：
（1）高运量 大于3万人每小时；
（2）中运量 1.5至3万人每小时；
（3）低运量 0.5至1.5万人每小时。
其中，计算的基本参数主要是：列车间隔时间，车辆定员，列车编组辆数。

二．车辆牵引动力的发展
1830年，利物浦至曼切斯特，通勤火车，蒸汽机车牵引；
1863年，伦敦，地铁，6公里，蒸汽机车牵引；
1868年，纽约，高架铁路，电缆牵引；
1870年，纽约试验性地铁，长仅95米多，汽压驱动；
1890年，伦敦，地铁，第三轨电力驱动；
1895年，芝加哥，高架铁路，电力驱动；
1897年，特利蒙特街道上的有轨电车投入运营。

三．地铁的发展史
1863—1899年，英、美、匈牙利、奥地利、法先后有五国七城市率先建成地铁；
1900—1924年，在欧、美又有九城市相继建成地铁；
1925—1949年，因二次大战，地铁建设处于低潮，日本、前苏联的少数城市仍修了地铁；
1950—1974年，地铁建设在全世界大发展，共约有30座城市相继修建了地铁；
1975—1995年，地铁建设长足发展，特别是在亚洲。

四．轻轨的发展史
大运量—地铁，来自于铁路；
中运量—轻轨，来自于城市有轨电车。
1．轻轨的各种形式：
（1）传统的钢轮、钢轨系统；
（2）直线电机车系统；
（3）橡胶轮体系；
（4）跨座式及悬挂式独轨系统，等等。
2．轻轨的发展史
1879年，德国西门子展示第一辆有轨电车；
1888年，美国的里兹门德市将有轨马车改建成有轨电车系统；至1920年，世界上的有轨电车有了很大的发展；
1908年，上海有了第一条有轨电车。之后，也发展较快，但与其他车辆混行，慢且噪声大。
其后，有轨电车又逐步被公共汽车和小汽车代替；1970年代，由于石油危机和环境污染，又使人们重新评价有轨电车；
有轨电车存在的问题被逐步解决。对它进行技术改造，包括线路、车辆、通信、信号等，使之不仅较舒适，而且提高了客运量和速度。
国外开发的城市快速轻轨交通系统主要有三种类型：
（1）旧车改进型；
（2）新线建设型；
（3）新交通系统型。
由于现代化的轻轨交通（相比于地铁）具有投资省、建设周期短、灵活性强、运行成本低等特点，所以近年来世界各国大城市的轻轨交通（LRT）得到迅速发展，其中包括我国的十余座城市。

五．独轨发展史
1888年，法国人铺设了约15公里的跨座式独轨铁路，用蒸汽机车牵引，但车辆摇摆，噪声大，1924年停运。
1893年，德国人发明了悬挂式独轨车辆，1901年建成了长13.3KM的线路并开始运营（其中10公里跨河架设）。
但由于独轨有些关键技术问题还未能解决（如导向、稳定等），且运量中等，技术要求又高，故未能得到广泛运用。（目前国内重庆已有一条独轨线。）
独轨铁路按其型式可分为跨座式和悬挂式两类。前者车辆的走行装置跨骑在走行轨道上行驶，其车体重心处于走行轨道的上方；后者车辆悬挂于可在轨道梁上行走的走行装置的下面，其重心处于轨道梁的下方。
独轨铁路的特征：
（1）独轨铁路的线路占地小；
（2）由于独轨铁路的线路构造较简单，故建设投资费用较低；
（3）它能够实现在大坡度（6%）、小半径（50M）安全运行；
（4）客运能力一般为每小时单向1—2万人次。
独轨铁路一般较适宜于公园、博览会、游乐场等作为游览、观光及兼顾短途城市交通之用。
独轨铁路交通存在的缺点如下：
（1）能耗大；
（2）运能较小；
（3）与其它轨道交通不能兼容接轨；
（4）道岔结构复杂、笨重、且转换时间较长等。

六．磁悬浮列车发展史
1962年，日本开始常导磁悬浮的研究，后又转入超导磁悬浮的研究。
1968年，德国对此问题开始研究。目前，德国在常导磁悬浮方面的技术已趋成熟。
上海的磁悬浮列车是引进德国技术建造的世界上第一条商业运营线路。

七．新交通系统
20世纪60年代末以来，一些发达国家开发了多种新交通系统，也称导轨系统。旨在改善城市公共客运，与小汽车竞争，且可缓解城市交通所出现的堵塞、噪声、振动与废气污染等日趋严重的公害。
新交通系统占地面积小，自动化程度更高，它是一种既省人力也省费用的有轨快速客运系统；车辆在专用的轨道上定时自动运行，可实现无人驾驶，完全由中央调度室的电子计算机集中调度控制。
新交通系统的运量与独轨铁路相当，它采用电力驱动、橡胶轮走行，在全隔离的专用走行道上行驶，并设有专用的导向轨导向，适用于大坡道和小半径线路，建设费用比地铁低。它们既可用于博览会、游乐场、机场等的内部运输也可用于一般公共交通。

各级线路相关技术特征

线路客运能力分类
一（高运量）
地 铁
二（大运量）
地 铁
三（中运量）
轻 轨
单向运能（人次/h）
5万~7万
3万~5万
1万~3万
适用车型
A
A或B
C或B
列车最大长度(m)
185
140
100
线路型式（市中心区）
全封闭
全封闭
半封闭/全封闭
最高速度（Km/h）
》80
80
60~80
旅行速度（Km/h）
30~40
30~40
20~30/30~40
适用城市市区人口规模（万人）
》300
》200
》100

1．2 国外主要城市的轨道交通及其经验
一．国外的轨道交通（略）
二．世界轨道交通的发展经验：
1．大城市轨道交通网络发达，且以地铁为主；
2．公交优先的政策；
3．稳定的资金来源；
4．轨道交通发展呈多元化趋势。
西方发达国家城市交通发展所经历的道路值得我们借鉴。上个世纪的上叶，他们大力提倡小汽车进入家庭，以致造成城市道路交通堵塞，空气污染严重，能源耗费加剧。于是，后来重新调整以优先发展公共交通为策略，重点建设以快速轨道交通系统为骨干的城市公共交通网络，逐步实现多层次、多平面、立体化的城市交通网络，改变了城市交通的混乱状态，使
城市交通进入了良性循环。
国际公共交通学会（UITP）总结了各国城市公共交通发展的经验，告诫发展中国家在城市交通发展问题上，应避开私人小汽车盲目发展的阶段，坚持以“公交优先”，发展以大、中运量轨道交通为骨干的公共交通系统，从而使城市交通走上健康的良性循环的道路。
综观世界上著名的大都市，经济越是发达，小汽车普及率越高，轨道交通系统网络一般也越是稠密。
建设城市快速轨道交通系统，不论是地铁或是轻轨，都是耗资巨大的社会公益性的城市基础设施工程。发达国家的著名大都市都是经历了几十年甚至上百年的长期的建设积累，才达到今天较为完善的规模。只有当经济发展到一定的水平，城市的经济实力达到一定的程度，方有可能较大规模地实施城市轨道交通的建设。

1．3 国内城市的轨道交通
我国从1965年北京地铁开工，1969年第一条线路运营至今，已有10多个城市开通运营了地铁系统。而更多的城市已经开展了城市轨道交通的前期工作。

一．国内城市轨道交通的发展形式
1．已具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，开正在加快建设，使之成为网络，在城市交通中发挥骨架作用。如京、沪、穗。
2．已建成一条，或正在建设中的轨道交通的城市，开始建第二条。如津、汉、宁、渝、深圳、大连、长春等。
3．更多的城市正在开始前期工作。如杭、蓉、沈、苏、西安、青岛、鞍山等。
4．在发达地区，如珠三角、长三角、京津冀地区性，正实施或酝酿建城际轨交。
据预测，到达2010年，我国城市轨交将达到1500公里，投资5400亿元以上，新建线路初期需车辆达6800辆。

二．技术水平
与国外在这方面长达100多年的历史相比，我国在不少方面达较先进的水平。但在规划、设计及一些关键设备、管理水平方面，还有不小差距：
1．机械化施工：盾构目前多靠进口。
2．运营设备技术：尤其是信号控制技术，系统集成能力不强。
3．运营管理：差距较大，自动化、信息化水平低，管理人员多。（国内100—300人每公里，先进国家为50人每公里以下）。
4．车辆检修：工艺较落后，流程不尽合理，造成的浪费较严重。在新型交通系统的研究方面，差距较大。
5．轨道交通科技发展规划，不能仅是一种追赶战略。

三．经济水平
1．降低造价：
包括：（1）工程费；
（2）车辆购置费；
（3）其它费用；
（4）借款利息
2．提高效益：包括经济、社会、和环境效益等。

四．国内城市轨道交通的发展特点：
1．由最初的一个城市发展地铁到多个城市同时建设，引发出对统一建设标准制定的要求；
2．由一个城市的一条线路发展到成网络的多条线路，引出网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3．由单一的轮轨模式发展到多种模式并存，引发出对新型交通方式的成套技术的研究需求；
4．区域轨道交通线路的建设，等。

五．我国已运营的主要的城市轨道交通：
1．北京 至2008年，形成基本骨架，总运营里程达300公里；
2．天津 轨交网将有9条线路，长200余公里；
3．上海 4R+8M+5L=17条线路，全长约810公里，中心城约480公里；
4．广州 轨交网将有14条线路，长约610公里；
5．深圳 两期共5条线路，长约120公里；
6．南京 轨交网将有10条线路，总长约365公里；
7．重庆 6放1环，总长约325公里。
8．香港 目前有7条主线，总长90多公里。

1．4 城市轨道交通系统运营特性
一．我国城市轨道交通运营管理
主要可分为：
1．行车管理，它是运营管理的核心内容，包括：
（1）车站客流组织；
（2）运输计划编制（客流计划与全日行车计划）；
（3）车辆配备计划；
（4）列车牵引计算；
（5）列车运行图的铺画；
（6）列车交路计划的拟定；
（7）运输能力的计算；
（8）列车运行与行车调度指挥，等。
2．站务管理，包括：
（1）车站行车指挥和行车组织；
（2）对车站设备进行监控；
（3）客流组织；
（4）售票组织；
（5）客运服务，等。
3．票务管理，包括：
（1）票制、票价的确定；
（2）自动售票系统及其运用、管理。
4．车站设备的运营管理
车站的设备、设施主要包括：
（1） 服务设施系统；
（2） 通信、信号系统；
（3） 收费系统；
（4） 供电系统；
（5） 环控系统；
（6） 通风排烟系统；
（7） 防灾系统；
（8） 给水、排水及消防系统；
（9） 自动扶梯及电梯运载系统，等。

二．运营管理的目的及其组织机构
1．运营管理的中心任务和目的—安全运营
影响运营管理成效的主要因素：
（1）线路、设备、设施的运送能力；
（2）车辆的载客量及其数量；
（3）周密的运营计划是保正系统经济而安全运行的基础。
2．运营管理机构的主要职能
构成原则：管理机构既要精练，又要全面复盖和深入。
主要职能：运营策划，运营执行，票务营理，防灾报警和安全等。

三．城市轨道交通的运营特性
1．系统的联动性：城市轨道交通系统是一个大联动机。它的安全运行、优质服务的基础，是各专业系统内的30多项不同的专业设备、设施能正常、协调地运行。
2．系统的时空概念：轨道交通的产品是人的移动（单位：人公里）而不是物的加工。其相应的时间和空间在轨道交通运营系统中不可储存，因此其时空概念特别重要。
3．统一指挥 本系统是一个多专业、多工种的联动机，而且时空观念特别强，因此，更需要严格的、高效率的统一指挥。控制中心（调度所）即为此而设立。
调度所的设备包括：信号系统、通信系统、供电系统、环控系统、主机及显示屏等。
因此，运营决策机构和调度所的有机结合，形成了城市轨道交通的运营统一指挥中心。
4．高效管理
任何先进的技术设备均不可能取代管理。对本系统而言，技术管理的核心是规章制度：
（1）企业宪法—城市轨道交通企业《技术管理规程》。其内容规定了：运营宗旨、企业精神、技术规范、服务要求、管理规则、指挥系统等。它统领列车运行、客运服务、检修保障三大系统的生产活动。
（2）其它各种规则，主要有：《行车组织规则》、《客运组织规则》、《调度规则》等。
5．优良服务—安全、准点、满意（舒适）。

四．城市轨道交通的功能定位
1．促进城市的可持续发展；
2．城市布局趋于合理化；
3．满足大客运量的要求；
4．充分利用城市空间；
5．大大节省土地资源；
6．促进轨道交通沿线土地开发，增加沿线经济活力；
7．带动相关产业的发展；
8．获得较高的社会综合效益。

五．城市轨道交通的运营管理发展趋势
1．由一线到多线、到网络的运营管理（向联通、联运过渡）；
2．城市轨交与大铁路实行过轨运输；
3．列车的运行组织将相应变化，可有快慢车、越行站；采用高密度的行车组织方式；
4．实行城市公共交通的一体化管理；
5．票务管理规模扩大；
6．站务管理向设备综合自动化方向发展。

1．5 中国城市的轨道交通发展规划
一．规划的内涵
1．规划问题的重要性
城市轨道交通的建设，是城市建设史上最大的公益性基础设施，是城市发展的百年大计。它是一个涉及面广、综合性很强的系统工程。
2．建设城市轨道交通应具备的条件，主要有：
（1）具有轨交网络规划；
（2）有客运量的需求；
（3）具备一定的经济实力；
（4）建设标准及设备、设施等到的国产化问题。

二．城市轨道交通的发展策略
1．建设功能完善、经济适用的轨道交通体系：
（1）轨道交通不同层次线路功能明确，又相互衔接，努力实现区域线路设施的共享；
（2）构筑重要枢纽中转站、换乘站；
（3）采取适当的交通制式和敷设方式。
2．促进城市功能发展的策略
（1）城市与区域内、外的联系—高速、快速铁路；
（2）系统内的中心城区、次中心、交通枢纽间的联系；
（3）为尽可能多的市民提供交通方便。
3．加强土地利用与轨道交通结合
（1）土地利用与轨道交通相协调，沿轨交发展轴发展；
（2）轨道交通建设计划与土地开发计划相协调；
（3）对轨道交通站点周围进行高强度开发。
4．加强地面公交与轨道交通结合
（1）设置换乘站；
（2）重新规划公交线路，使之成为公交的辅助 ；
（3）协调两类交通的的票价。
5．坚持正确的城市轨道交通发展方向
应以“福利为主，商业为辅”为指导，使之成为公交的骨干网，成为多数市民生活的一部分。

三．目前存在的问题
1．城市轨道交通规划与城市总体规划衔接不紧密；
2．对客流预测中的不确定性考虑不够；
3．网络规划缺乏层次性；
4．车站交通功能定位模糊，对交通枢纽认识较浅。
上述问题的存在，产生了一些不利的后果。

第二章 城市轨道交通系统设备
城市轨道交通的设施、设备，从运营功能来看，可分为三个系统：
1．列车运行系统：线路、隧道、站台；车辆；牵引供电、信号、通信、控制中心、车站行车系统；
2．客运服务系统：车站及照明、售检票及计算中心、导向及预告系统、消防环保等；
3．检修保障系统：车辆段、电力、电信、工务等检修维护部门。

2．1 列车运行设备
一．线路
线路轨道是地铁、轻轨列车运行的基础。
1．组成：由钢轨、轨枕、道床、路基、连结零件、道岔、防爬设备和其它附属设备组成；
2．无碴轨道 最普遍采用的是混凝土整体道床，通过钢轨扣件把钢轨直接与混凝土整体道床连结起来。根据道床结构形式的不同又可分为整体灌筑式、轨枕式、支承块式三种形式。近年来，又有弹性支承轨道结构、浮置板轨道结构等新型轨道结构。
与有碴轨道结构相比，无碴轨道结构可降低工程造价，并大大减少轨道维修工作量；缺点是二次混凝土浇注施工复杂，施工精度要求很高，并要求扣件具有一定的调整钢轨高低和左右位置的能力。
3．钢轨 其作用是承担来自车轮的压力并引导车轮前进。钢轨通过扣件与轨枕连结，扣件的主要功用是阻止钢轨对于轨枕的纵、横向移动，保证钢轨的正确位置。
4．轨距 轨距是轨道结构中一项重要的技术指标，定义为两钢轨头部内侧间与轨道中心线相垂直的距离，并规定在轨下16mm处测量。我国铁路、地铁、轻轨均采用准轨，为1435毫米。
5．轮轨间的各种关系 列车沿钢轨运行时，轮轨间应保持适当的游间，以便轮对能顺利沿直线运行并通过曲线。轮轨间的配合除要规定轨距、轮距公差外，还要使钢轨顶面与车轮踏面间配合得当。轨头曲线一般由多段圆弧组成，而车轮踏面均呈圆锥状，外侧直径小，内侧直径大，为此要设置轨底坡，使轨头内倾，以适应车轮踏面的形状。
6．线路的纵断面
7．线路的平面曲线

二．道岔
1．定义：它是机车车辆从一股道转入或越过另一股道的线路设备。
2．道岔的定位和反位：
道岔经常向某一方向开通称为定位，反之称为反位；
一般规定道岔开通直股称为定位，反之称为反位。
3．道岔按构造的分类（略）。
4．道岔使用的规定：
（1）正常情况：遥控操作，电气锁闭；
（2）故障情况：现场手遥操作，人工锁闭。

三．车辆
1．车辆的组成：
（1）车体 分有司机室车体和无司机室车体两种。它是容纳乘客和司机驾驶的地方，又是安装与连结其它设备和部件的基础。一般均有底架、端墙、侧墙、车顶等组成。
（2）转向架和非动力转向架 它装置于车体与轨道之间，用来牵引和引导车辆沿着轨道行驶，并承受与传递来自车体及线路的各种载荷，同时缓和其动力作用。它是保证车辆运行品质的关键部件。一般由构架、弹簧悬挂装置、轮对轴箱装置和制动装置等组成，动力转向架还装设有牵引电机及传动装置。
（3）牵引缓冲连结装置 车辆编组成列运行必须借助于连结装置。为了改善列车纵向平稳性，一般在车钩后部装设缓冲装置，以缓和列车冲动。另外还必须连结车辆之间的电气和空气管路。
（4）制动装置 它是保证列车安全运行所必不可少的装置。在动车和拖车上均需安装，这样才能使运行中的车辆按需要减速或在规定的距离内停车。城市轨道车辆制动装置除常规的空气制动装置外，还有再生制动、电阻制动、磁轨制动等。
（5）受流装置 从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。
受流装置按其受流方式可分五种：
杆形受流器：外形为两根平行杆，上部有两个受电轨。它广泛用于城市无轨电车。
弓形受流器：形状如一梯形，属上部受流，弓可升可降，用于城市有轨电车。
侧面受流器：在车顶的侧面受流，又称旁弓，多用于矿区的电力机车上。
轨道式受流器：从底部导电轨受流，又称第三轨受流，空间可得到充分利用。
受电弓受流器：属上部受流，状如倒三角形，弓可升可降。
（6）车辆内部设备
（7）车辆电气系统 车辆电气包括车辆上的各种电气设备及其控制电路，按其作用和功能又可分为主电路系统、辅助电路系统和控制电路系统等三个部分。
（8）通信信号系统 通信系统是实现运输集中统一指挥、行车调度自动化、提高运输效率的必备工具，包括广播系统、无线通信系统、程控交换系统、闭路电视等。信号系统（信号，联锁装置）由ATC和电气集中设备组成，是保证列车安全、提高通信能力的重要设备。通信信号系统分设在中央控制室、线路和列车上，在车辆上设有相应的接口。
（9）列车故障自动诊断系统 包括诊断显示，故障排除提示。列车上各个分系统均设有自动诊断功能。分系统将检测到的各种故障信息进行分析、归纳、处理，将故障信息传输给司机室的故障显示面板上，同时使轰鸣器鸣响。

2．车辆编组：现代车辆大多按动车组（单元）设计。在一组动车组内，动车、拖车与驾驶室的分布是一个有机的整体，不能随意拆卸。
3．车辆与其他系统的接口
车辆与其他专业系统有着密切的关系，主要的如：土建、线路、供电、接触网、通信、信号、屏蔽门、车辆段设备等等。

四．供电系统
1．供电系统的构成：
（1）集中式供电 在城市轨道交通沿线，根据用电量和线路长短，建设专用的主变电所。这种由主变电所构成的供电方案，称集中式供电。
（2）分散式供电 在城市轨道交通沿线，直接由城市电网引入多路电源，构成的供电方案，称集中式供电。
2．动力照明系统；
3．牵引供电系统；
4．高压电源系统；
5．电力监控系统。

五．通信系统
它由多个子系统组成，包括：
1．调度指挥通信系统；
2．无线通信系统；
3．公务通信系统；
4．广播系统；
5．电视监视系统。

六．信号系统
1．传统信号系统；
2．现代信号系统；
3．列车自动信号系统（ATC），包括ATP，ATO，ATS三个子系统。

2．2 主要客运服务设备
一．车站
1．组成 大型车站一般由车站大厅、售票大厅、站台、站舍等组成；
2．规模 一般可由日均客运量和高峰小时客运量来综合确定，分为小、中、大、特大型车站。

二．自动售检检票系统（略）

三．导向识别系统
1．导向系统 包括各类导向标志、禁令标志及设备、设施标志。
（1）导向标志—引导乘客乘坐列车或指示服务设施的各类标志；
（2）禁令标志—指限制乘客某种行为的标志；
（3）其它设备、设施标志（略）
2．导向标志设置原理—在站内的不同区域的分界处，分布设置由图形、符号、文字、颜色等要素构成的导向牌。
在地铁的地下车站，空间相对封闭，参照物较少，极易迷失方向。导向标志的设置，将为人流辨别方向提供必要手段，这也是车站提高服务管理水平的重要手段。
应当设置逐级引导的导向标志。通过逐级引导，达到对进站、出站和换乘乘客逐级分流的目的。
3．轨道交通线路的命名方式：
（1）用数字表示；
（2）用字母表示；
（3）用首末站表示；
（4）其他方式表示。
4．轨道交通线路的识别色
各线路的识别色，可用于引导系统、各线列车车身、交通线网图等。达到简化信息传递、方便乘客换乘、提高服务水平的目的。
1．3 其他设施
主要包括：环控系统、通风空调系统、报警救灾系统、给排水系统，等。
一．环境监控系统
1．组成：（1）风系统：指空调、通气系统；
（2）车站空调水系统（指制冷系统）；
（3）集中供冷系统（指3—5个车站共用空调水系统）。
2．环控系统的控制：分为中央级、车站级、就地级三级控制、两级管理。

二．地下车站及区间通风空调系统
1．作用：（1）地下车站、隧道除少数出口外，与外界基本隔绝，需用人工气候满足，包括温度、湿度、空气质量。
（2）当列车阻塞于隧道时，应能维持车厢内乘客短时间内能接受的环境条件；
（3）当发生火灾事故时，能提供有效的排烟手段，提供足够的新鲜空气，形成一定的风速，引导乘客迅速撤离。
2．开式系统：（1）活塞通风（无空调）
（2）机械通风（无空调）；
3．闭式系统（采用空调系统）；
4．屏蔽门系统（此时车站空调的冷负荷仅为闭式系统的四分之一左右）。

三．报警救灾系统
1．火灾报警系统：分为控制中心级、车站级、就地级三级控制、两级管理。
2．气体灭火系统：用于重要设备用房的隋性气体方式灭火。

四．给排水系统
1．给水系统分类：
（1）生产、生活、消防共用的给水系统；
（2）生产、生活给水系统；消防栓给水系统；
（3）自动喷水灭火给水系统；
（4）空调冷却循环给水系统。
2．排水系统：主要包括 主排水泵站、辅助排水泵站、污水泵站、局部排水泵站、临时排水泵站。

第三章 运输计划
1．为什么要制定运输计划？
首先，随着经济的发展，城市人口的增加，城市轨道交通系统的客运量大大增加；
其次，在城市中不同的季节，一周内的不同时间（工作日或是休息日），一天内的不同时间段，客流都有着自身的变化规律。
为综合平衡运量需求和运量供给，应根据客运量的变化特点，制定合理的运输计划，组织日常的运输生产。
2．运输计划的目标
（1）社会服务效益方面：安全、正点、舒适地将乘客运送到目的地。
（2）企业经济效益方面：实现高效率、低成本。
3．运输计划编制的基础：客流、技术设备及其能力，等。
4． 运输计划的主要内容：全日行车计划、列车运行交路、列车停车设计、车辆运用计划等。
3．1 客流计划
1．什么是客流：
单位时间内，城市轨道交通线路上乘客流动人数与流动方向的总和。它表明了乘客在空间上的位移及其数量，并强调这种位移带有方向性，具有起讫位置。
2．预测客流
3．实际客流
4．客流计划的主要内容：
（1）站间到发客流量；
（2）各站方向别上下客人数；
（3）全日、高峰小时和低谷小时的断面客流量；
（4）全日分时最大断面客流量。
5．客流计划的编制基础—站间到发客流量资料。
在编制客流计划时需分步计算出各站上下车人数和断面客流量人数。
（1）表3—1站间到发客流斜表（单位：人）
该表中，位于对角线（左上—右下）
右上角每行相加之和为各站下行上客数；
左下角每行相加之和为各站上行上客数；
右上角每列相加之和为各站下行下客数；
左下角每列相加之和为各站上行下客数。
（2）表3—2，各站上下车人数（如表1）经计算得到。
（3）表3—3，各区间断面客流量=该区间后方各站已上客之数的和—各站已下客之数的和。
（4）图3—1 断面客流量表（框图）。

3．2 全日行车计划
什么是全日行车计划？
全日行车计划是城市轨道交通在运营时间内各个小时开行的列车对数计划。
全日行车计划编制的基础是客流计划。

一．全日行车计划编制资料
1．营业时间的决定因素：
（1）考虑城市居民出行活动的特点，方便乘客，满足城市生活的需要；
（2）满足轨道交通系统内部各项设备检修养护的需要。
2．全日分时最大断面客流量
通常是在高峰小时断面客流量的基础上，根据全日客流分布模拟图来计算确定。
3．列车定员数=车辆定员数X列车编组辆数
（列车编组辆数的确定：以高峰小时最大断面客流量作基本依据）。
4．线路断面满载率
理论上，是指单位时间内，特定断面上的车辆载客能力利用率。
实际中，通常指早高峰小时，单向最大客流断面的车辆载客能力利用率。
线路断面满载率
其中，——单向最大断面客流量（人）；
——高峰小时线路输送能力（人）。
它反映了高峰小时列车在最大客流断面的满载程度，以及乘客当时的舒适度。此时，可采用适度超载的做法。

二．全日行车计划编制程序
1．编制程序
（1）计算营业时间内各小时开行列车数；
（2）计算行车间隔时间；
（3）确定全日行车计划。
2．例题：（P86页）
（1）编制资料（略）
（2）编制步骤：（略）
计算营业时间内各小时（或半小时）应开行的列车数的公式：
全日分时开行列车数（列或对）
其中，——单向最大断面客流量；
——列车定员数；
——线路断面满载率。
*注意：在具体编制全日行车计划时，应把方便乘客，提高服务质量作为一项重要因素加以考虑。因此，在经计算得到各小时应开行列车数及行车间隔时间的基础上，应检查是否存在某段时间内间隔时间过长的情况，并加以调整。

3．3 车辆运用计划
车辆运用计划包括推算运用车辆数、检修车数、备用车辆数。它是在一定类型的设备和行车组织方法条件下，为完成运输任务而必须保有的车辆。
一．运用车
它是为完成日常运输任务而配备的技术状态良好的车辆。
其数量与高峰小时的开行列车数、列车旅行速度、列车在折返站停留的时间等因素有关。
运用车辆数 （辆）
其中，——高峰小时开行列车数（对）；
——列车周转时间（秒）；
——列车编组辆数（辆）。
当列车在折返站的出发间隔时间大于高峰小时的行车间隔时间时，须在折返线上预置一个列车进行周转。（此时运用车数需相应增加）。
二．检修车—指处于定期检修状态的车辆。
定期检修是一项有计划的预防性维修制度。
定期检修分为：月检、定修、架修、大修（厂修）等。
三．备用车—指平时保有若干技术状态良好的车辆，以备非常时使用。
备用车的数量一般控制在运用车数的10%左右。
备用车原则上停放在线路两端终点站或车辆段内。

3．4 列车开行方案
目前，国内城市的轨道交通列车运行方案，大多采用单一交路、站站停车的方案。
优化列车运行方案的缘由：（1）轨道交通线路的延伸；
（2）轨道交通网络的形成；
（3）线路各区段客流相差有的时段悬殊；
（4）有的轨道交通线路共线运行。
因此，应根据客流量及设施条件，采用相应的列车开行方案，以实现乘客服务水平、线路通过能力和各项运营指标的最优化。
一．列车运行交路
1．列车运行交路—指轨道交通的列车从始发站出发运行到某一车站（折返站或终点站），而后返回到原始发站的运行过程。
2．列车运行交路规定了列车的运行区段、折返车站，以及按不同列车交路运行的列车对数。
3．列车交路通常有长交路、短交路、长短交路三种。
（1）长交路——指列车在线路的两个终点站之间运行；
（2）短交路——指列车在线路的某一区段内运行，在指定的车站折返；
（3）长短交路——指列车在线路上的运行有长、短交路两种情形同时存在。
4．几种列车交路的优缺点比较：

优点
缺点
适用
长交路：（1）运行组织较简单；
（2）对终点站折返设备
要求不高。
当各区段客流量不均衡
程度大时，部分区段运
能浪费。

短交路：（1）能适应不同客流区
段的需求；
（2）运营较经济。
（1）要求中间折返站有
两个方向的折返能力且换
乘条件要方便；
（2）对乘客的服务水平
有所降低。
各区段客流不同时采用；
长短交路：既能满足运输要求
又能提高运营效益。
对折返站加强乘客上下车
的作业要求很高
各区段客流量不均衡度较大
或高峰期客流均匀，而低谷
时分布悬殊
二．列车停站设计
运行列车传统的停车设计，是站站停车。为了优化列车运行组织，提高效益，还可采用以下方案：
1．跨站停车方案：（略）
优点：（1）减少了列车停车次数，提高了旅行速度；
（2）加速车辆周转，减少车辆使用，降低了运营成本。
缺点：（1）乘客候车时间增加；
（2）增加了部分乘客的换乘次数。
2．分段停车列车运行方案：此方案是在长短列车交路的基础上，规定长交路列车在短交路区段内不停车，而在此外站站停；短交站列车则在区段内站站停，其折返站即为换乘站。

第四章 列车运行图
第一节 基本概念
一．什么是列车运行图？
它是利用坐标原理表示列车运行状况、列车在各区间运行和在各车站到达、出发（通过）时刻的图解形式。
列车运行图也是列车运行的计划。
列车运行图规定了：1。列车占用区间的次序；
2．列车在每一个车