集装箱船舶主机的特点和管理要求.doc

大型集装箱船舶主机的特点和管理要求一、 概要介绍： 本文主要根据自己三年来，通过新青岛（5618TEU）、新赤湾（5668TEU）、新黄埔（4250TEU）三条大型集装箱船舶，从接船开始三个套派期的机舱工作实践的经验和积累的资料，对大型集装箱船舶主机的基本情况进行简单的介绍，做一些设备管理的基本论述（不做深层次的技术探讨）。其中重点是主机各系统的特点及管理、操作和维修保养的要求，如主机的遥控启动、控制系统；燃油、滑油、冷却系统；安全保护和监测系统；各项工作参数和技术数据；以及主机技术状况的评估等。同时对主机及辅助设备常见、多发、较有代表性的故障及处理做一点介绍和评价。鉴于近几年来又有多项国际公约生效，尤其船舶柴油机防污染方面的新规定（MARPOL 73/78 附则VI），因此对柴油机有关部件的维修保养提出了新的要求，在此有必要进行了解和掌握。二、 大型集装箱船舶主机的特点和管理、操作要求（一） 主机总体结构和特点中海集团近几年连续建造的三十几条5688TEU和4250TEU的集装箱船舶主机均是选型MAN-B&W 12K-90 / 8K-90（MARK6），由日本三井（MES）/韩国HSD建造。该型号主机是B&W公司目前较为新型、可靠、经济、环保的机型（当然，也可谓是一种关门机型，以后主要研制开发所谓共轨式燃油电喷柴油机）。椐介绍该主机在设计上对废气大气排放的环保方面做了重点强化考虑，而在经济性方面做了一点牺牲。因此满足MARPOL 73/78附则VI的规范（主机NOX 实际排放值为16.5g/kwh, 满足附则VI所规定的NOX17g/kwh）。 在主机运行中，肉眼已明显感觉排烟的颜色和数量均与以往的机型不同。该主机总体感觉是汽缸多，缸体大，动力强，耗油惊人（5688TEU配置12缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：54720KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约220吨/天；4250TEU配置8缸/900mm缸径，MCO（104RPM）：36540KW，通常使用CSO（100RPM）时油耗约147吨/天）。在船、机、桨的匹配上感觉设计余量留足，满载吃水保持CSO（100RPM）动力输出仍有一定的的储备功率。有较强的抗风浪能力。主机在结构和配置上的特点主要有以下几点：AA：冲程/缸径比并不大，仅2.56。较有些长冲程和超长冲程比较，不具“优 势”。BB：活塞头至第一道活塞环的距离拉大了，以降低第一道活塞环的温度，提高 其抗磨性能和密封性能。CC：活塞的第一道环加厚4.5mm，搭口改成重叠式，环表面增加了6道深度为5.0mm的泄压槽，提高了环的密封性，同时又降低了环的“负载”。DD：缸套口部增设了内径小于缸套（?897.8mm）的清洁环，减少了活塞头侧面的积碳，加强了燃烧室的燃气节流密封。EE：缸套冷却进行了较大幅度的缩减，仅在缸套上部设有冷却腔室，中下部没有冷却，呈自由状态。FF：喷油嘴头部进行了改进，外观成平头，更有利于避免油头滴漏。GG：相当一部分船舶主机排气阀杆的密封由原来的气封改为油封。在排气阀顶部加装了注油泵，利用排气阀液压驱动滑油向排气阀阀杆的密封处注入微量润滑油，以此来完成排气阀阀杆密封处的排气密封和密封件的润滑。HH：主机安保和控制系统选用KONGSBERG AUTOCHIEF 4。这是一套专为 B&W主机气动遥控系统设计的、较为经典的电控主机安保和调速器系统。II：各缸高压油泵配置了柱塞提升停油装置，使单缸停油（停缸）操作非常简 单（这是选配装置）。JJ： 汽缸油注油器均设有LCD机构（能够根据主机负荷变化自动进行增加汽缸油注油量的调节）。其中一小部分船舶主机汽缸油注油器选用ALPHA“共轨电喷”注油器，汽缸油量的自动控制、喷油定时、汽缸油的注入方式等均有较大改善，从而能提高汽缸油的润滑效率，取得一定的经济效益。KK： 每四个缸配置一台大型的ABB TPL-85增压器和每台主机配备3台辅助风 机（12缸机3台增压器3台辅助风机 / 8缸机2台增压器3台辅助风机）（二）主机各主要系统的特点和管理、操作要点。1、 启动、控制系统；主机的启动、控制、调速系统使由KONGSBERG（NORCONTRL） AUTOCHIEF 4 的电子调速器DGS8800e和B&W主机气动遥控系统组成的电子-气动操纵系统。这套较为经典的系统在B&W主机上被广泛采用。系统的特点主要有：（1） 电子调速器的执行器（ACTUATOR）是001型电动执行器（Electric actuator）。 （2） 12K-90主机的调速器上增加了CCO（CYLINDER CUT OUT）操作项目，取代了原先的FUEL SETPOINT。 CCO机构主要用于主机低负荷时可以由12缸连续工作改为6个缸（1、2、3#和10、11、12#）与另外6个缸（4、5、6、7、8、9#）交替运行，每2分钟自动切换一次，从而提高汽缸在低负荷下的喷油量及喷油量的均匀度，保证主机燃烧正常，运转稳定。在气动控制系统中增设了两个电磁阀，分别控制6个缸的高压油泵“停油阀”（PUNCTURE VALVE）。CCO工作时两个电磁阀每两分钟交替得电、失电，达到了6个缸交替喷油运行的目的。（3） 主机的VIT系统是由调速器进行电子控制的。调速器根据主机正车运行参数和设定数据将指令输给VIT执行机构的I/P装置（电-气转换），然后输出气动压力信号控制高压油泵的VIT齿条，实现VIT功能。主机倒车运行和机旁应急操纵时分别由两个调压阀事先调定其VIT的设定压力（一次调定，一般不必变化）。（4） 主机各缸增加了高压油泵提升装置的气动控制机构。高压油泵提升时只要在慢车时操纵提升手柄，两个汽缸先后动作，将高压油泵提升到凸轮基圆上方，使高压油泵停止工作（停油）。放下时最好在停车时盘车操纵。当然在不方便时，主机运行在30RPM同样能平稳的将高压油泵放下，投入正常工作。（5） 主机启动空气分配器采用盘型内、外凸轮的一体结构。正车使用外凸轮，倒车使用内凸轮，结构简单，维护方便。（12缸机在凸轮轴两端设有两个空气分配器，一个分配器分管6个缸）（6） 气动控制系统还通过一个切换阀向汽缸油注油器的LCD机构提供气源，使LCD机构正常工作。当需要进行LCD设定调整时须关闭气源。系统的管理操作：（1） DGS8800e调速器系统在管理上主要是常规检查、核对参数设定。如常用的REGULATOR- OPCODE 1中的转矩燃油限制参数（63-69）；扫气压力燃油限制参数（70-75）；汽缸油注油器LCD设定参数（83-86）；VIT功能参数（87-98）；执行器参数（76-81）等。注：调速器的所有参数出厂时已由服务商设定，没有特殊情况不要随意调定。（2） 调速器的有些试验功能可以在参考说明书的基础上进行必要的检查试验。（3） 测速探头的清洁，间隙测量，安装紧固。（4） 调速器的有些功能应该使用，同时检查其效果，如FUEL CONSTANT、ROUGH SEA、CCO等。以及对LCD功能的监控、调整。对主机进入加速程序时的起点转速和减速程序的终点转速的检查、监控、核实。（5） 气动控制系统的气源管理举足轻重。要保证供给气动系统工作的7 BAR的压缩空气压力稳定、供气充足、洁净干燥。要监控控制空气干燥器的工作状况，系统内要检查放残，滤器要定期清洁检查主机控制空气的气源设有两套，一套是主机自带的减压站，由30BAR压缩空气减压，过滤后供主机使用。另一套是来自机舱的7BAR控制空气，经过控制空气干燥器后分两路（控制空气和安全空气）供主机气动控制系统使用。我们应该常用后一气源。（6） 系统除漏清洁是永恒的主题，也是管理的重点。系统大的漏泄会造成操纵失误、控制失灵。（7） 机械联结部位检查、加油、活络是日常管理项目，同样不可掉以轻心。系统出现过的故障（未必常见）： 调速器控制单元故障：主机电子调速器集控部分的数/模转换板故障，集控室控制失灵。曾出现港内机动操作时主机设定转速突然跌至18RPM和突然升至100RPM的失控局面。 调速器的有关设定参数与出厂报告有偏差，须核实修正（主要是新船保修期间）。 调速器输出与主机油门总杆的统调未调好，主机不能加速至100RPM。须重新统调（主要是新船保修期间）。 主机供油系统的VIT控制、调节机构的I/P装置故障，VIT调节失灵。 调速器与主机油门总杆间的机械连杆的球型铰接部位变形脱落，造成主机突然失控，只能转机旁应急操作。 气动遥控系统的控制空气漏泄。系统除漏是个永恒的主题。 控制空气气源中的控制空气干燥器工作不正常、自动排泄故障、排水不畅等。2、 燃油、润滑、冷却系统；燃油系统：主机的燃油系统是一套典型的B&W机型的燃油系统。由集油总管、供给泵、循环泵、流量计、加热器、自清滤器、黏度计、相关管系阀件等组成。系统特点主要有： 主机停车或低转速运行时与100RPM运行时的燃油供给量的差值较大，引起燃油压力变化较大（尤其5688TEU）。 主机振动较大，容易引起主机缸头燃油管系的内、外漏泄，甚至有管系断裂的记录。 主机的燃油喷油器尽管已经做了防止滴漏的改进，但油头的轻微滴漏现象仍然存在。系统的管理操作：（1） 根据主机停车或低转速运行时与100RPM运行时的燃油供给量的差值较大，引起燃油压力变化较大的特点，应对系统中的各个调压阀、安全阀、背压阀进行认真的统调，使其主机在低转速时燃油压力并不太高（至少安全阀不动作），在高转速时燃油压力处于工作范围。（2） 监控自清滤器的工作状态，反冲清洗时的动作，每天的冲洗次数等，以保证主机运转时燃油的压力和清洁度。 定期视情拆洗滤芯。旁通备用滤器应定期使用检查。（3） 系统管系的除漏和震动强烈部位的加固。（4） 燃油黏度计、流量计应始终投入使用，按要求进行操作、维护。（5） 系统长期使用FO.，停车时保持循环泵的运转和黏度计的使用。黏度可以适当提高到20-25CST（主机运转时黏度控制在10-15CST）。系统常见的故障（1） 自清滤器时有故障：定时自动冲洗动作不来；压差变大时不能及时冲洗；冲洗阀漏泄跑油；气源压力不正常；电气控制系统故障等。多要进行手动冲洗解决。自清滤器泄放管系中的止回阀故障，泄放管系有阻。（2） 黏度计工作不稳定，探头（超声波型）须清洁。黏度计故障，黏度控制失灵，只能改用温度控制。（3） 系统中的安全阀、调压阀等有故障或缺陷，系统压力统调困难。（4） 燃油供给泵、循环泵轴封漏油。（5） 燃油加温困难，蒸汽加温系统有故障。润滑系统： 主机的滑油系统同样是一套典型的B&W机型的滑油系统。由循环油柜、深井离心式主滑油泵、凸轮油泵、板式滑油冷却器、BOLL反冲自清滤器、相关管系阀件等组成。滑油系统向整台主机的主轴承、十字头轴承、连杆轴承、活塞冷却系统、链条箱等各个运动件（运动机构）供油润滑、冷却、防腐，以及增压器轴承的润滑和冷却。同时通过凸轮油泵向凸轮轴系统供油润滑和向排气阀液压驱动泵供油驱动排气阀。 汽缸润滑是一套独立的润滑系统。传统的机械式注油器润滑系统主要由汽缸油柜、汽缸油注油器，缸套注油咀，管系以及LCD控制气源。系统由凸轮轴通过链轮驱动。 ALPHA“共轨电喷”式汽缸润滑系统由汽缸油柜、汽缸油动力泵站（提供40-50BAR的汽缸油压力）、ALPHA汽缸油注油器，缸套喷油咀以及MCU（主控制单元）、BCU（备用控制单元）、SBU（配电板单元）、安全报警系统、曲轴定时编码器、备用PICK UP定时探头、集控室控制面板（HMI）等组成。系统的特点主要有：（1） 主机的大型化，滑油润滑系统的容量也相当大。12缸主机滑油泵排量达到1275M3/H。 滑油滤器采用两个容量640M3/H的大型BOLL反冲自清滤器并联安装。（2） 冷却器采用热交换容量/体积比大的板式冷却器。12缸主机采用两个大型板式冷却器，有足够的冷却容量（设计上可能留出了太多的余量）。（3） 增压器轴承润滑采用主机滑油系统油进行强力润滑（ABB TPL-85增压器轴承内置式滑动布司轴承）。增压器顶部设有一个滑油储存罐，以供机舱跳电时能够持续向增压器供油（试验表明主滑油泵停泵后能维持供油25-30分钟）。（4） 凸轮滑油取自主滑油系统，凸轮轴滑油增压泵的实际排出压力并非是与主滑油压力的叠加。凸轮轴滑油压力往往仅略高于主滑油压力。主要是为了保证凸轮轴滑油系统的供油压力稳定和排量稳定。（5） 改进型的排气阀阀杆密封为滑油密封、润滑，滑油取自排气阀液压驱动油（主滑油系统供）。（6） 汽缸油润滑系统中的机械式注油器采用了LCD调节机构。部分船舶采用了新一代高效、节油的“共轨电喷”汽缸油注油器。从而达到喷油定时准确、到位（第一道活塞环上死点前），40-50BAR高压喷射布油均匀、完善，提高了活塞环的润滑、密封、冷却的效果。系统的管理操作： 滑油系统的管理上同样将滑油的压力和滑油的清净性放在首位。因此滑油滤器的作用凸现。同样需要监控两个自清滤器的工作状态，反冲清洗时的动作，每天的冲洗次数等，以保证主机运转时滑油的压力稳定和滑油清洁度。 定期视情拆洗滤芯。旁通备用滤器应定期使用检查。 滑油分油机保持常用，从不间断主系统滑油的分离、净化工作。日常要监控分油机的工况、运转声响、震动情况。定期视情拆检，换新相关的密封件。 滑油的温度控制系统的工作状况要监控，温度控制三通阀的开度变化及主机负荷变化的相应关系要掌握。 要定期进行船舶现场的取样化验（利用油公司送船的化验设备可对滑油做水分、黏度、TBN值的定量化验）。定期进行送样化验（这项化验由相关专业滑油品牌公司进行，是免费的），能够及时发现问题，得到专业性指导，保证各项滑油的性能指标符合使用要求。 日常测量、监控系统滑油的耗量，及时发现异常消耗，查明原因，予以纠正。 传统机械式汽缸油润滑系统在管理上主要是：A， 汽缸油的清洁。 B， 注油量的设定（参照说明书进行柱塞冲程和摇臂A、B的调定）。C，运行时的检查监控（弹子的跳动状况，LCD动作情况等）。D，定期进行凸轮轴定时测定、检查和各缸注油器的定时测定、检查。 ALPHA“共轨电喷”式汽缸油润滑系统在管理上主要是：A，汽缸油的清洁。B，动力泵站供油压力、温度正常，油泵自动切换试验良好。C，运行中各汽缸油注油器喷油指示明确、规律。D，定期检查主机曲轴自由端编码器定时和校核飞轮处BCU的PICK UP定时。E，注油量的设定（参照说明书，根据燃油的含硫量和主机运行小时进行HMI的设定）。F，掌握应急操作的方法。G，吊缸或吊开排气阀检修时，要进入缸套检查各喷油咀的汽缸油喷射情况。 系统管系、阀件、油泵轴封的除漏、维修、清洁。系统的主要故障：（1） 对主机系统油而言，同样是自清滤器时有故障：定时自动冲洗动作不来；压差变大时不能及时冲洗；驱动电机烧毁，不能转换；冲洗阀漏泄跑油；气源压力不正常；电气控制系统故障等。多要进行手动冲洗解决（机旁最好常备一把应急手摇柄，便于手动应急使用。必要时打开旁通滤器）。因此对自清滤器的运行检查、监控，定期保养、拆洗蜡烛型滤芯，定时换新回收滤芯，保持滤器的正常运行，在系统的管理上显得尤为重要。（2） 滑油分油机的故障，不能正常进行滑油的分离、净化工作（按照说明书要求检修）。（3） 温度控制系统故障，自动调温不来或调温失控。（4） 活塞冷却油回油的断油报警探头故障误报警。（5） 在汽缸油润滑系统中，传统的机械式注油器系统如管理良好不常见故障。ALPHA“共轨电喷”注油器系统相比之下故障频繁。A，某个注油器喷油不来（电磁阀卡住，柱塞不动作），故障报警。B，某个注油器喷油指示不规则，电磁阀卡阻，定时延迟（但无故障报警）。C，BCU单元的PICK UP 探头故障（BCU故障报警）等。（6） 系统管系、阀件、油泵轴封、板式冷却器的漏泄。淡水冷却系统： 主机的冷却系统，应该说有两个，一个称为“主机高温冷却水系统”， 主要是缸套和排气阀的冷却。出口温度常设定在82度。另一个可称为“低温冷却水系统”，只是主机几个空冷器的增压空气冷却，进口温度一般在36度以下。主机高温冷却水系统可谓是主机自己的独立冷却系统。由高温膨胀水箱，板式高温冷却器，高温冷却水泵，缸套水预加热器和预加热泵，除气筒，自动温度调节系统所组成。而主机低温冷却水系统实际只是借用了机舱的低温冷却水系统的低温冷却水进行了空冷器的冷却（相当于其它船舶的海水系统），严格意义上不能称为一个系统，而只是机舱低温冷却水系统的一小部分。系统的特点主要有：（1） 高温冷却水强调了高温，设定温度较高。出口温度应设定在80-85度。（2） 从缸套的结构上看，冷却的部位减少了。仅缸套上部有冷却水腔，中下部均没有冷却。（3） 排气阀的冷却更加完善。（4） 高温冷却水进、出口总管间设有压差报警，是系统保护的补充监控。系统的管理操作： 主要是冷却水的水质处理。应该使用水质较软的淡水，进行化学处理剂进行处理后可作为主机高温冷却水。冷却水处理剂使用DREW公司的LIQUIDEWT或DEWT-NC处理剂，使用“德鲁”的水样化验用具，并按照“德鲁”的化验报告要求定期进行冷却水的水质化验，根据使用的化学处理剂特性控制好相关数据。进行必要的投药处理和换水处理。 按说明书要求设定好冷却水出口温度值。主机运行时，尤其是机动操作时注意监控温度调节器的动作，观察其各项调节性能。 监控主机各负荷下三通调温阀的相对位置。 主机高温淡水的压力有时会因为造水机的旁通阀的开度而有所影响，使用造水机时应格外注意。系统的主要故障：（1） 管系的漏泄仍然首当其冲，尤其主机缸头的管系接头容易受震动引起松动漏泄。（2） 温度、压力探头的故障和测量值的误差。（3） 管系内部的堵塞、节流，造成局部温度异常。（4） 部分管系的阀件关闭不严，有漏泄现象。3、 监测及安全保护系统； 主机各系统的监测和安全保护可分为两个系统。 其一是主机自身的监测报警、故障自动减速、自动停车安全保护系统。这些功能是由AUTOCHIEF 4 中的SSU8810单元来完成的。这是一个较为成熟、经典的主机安全保护系统。主要的安全保护项目有： 应急停车方面：aa，主机超速。 bb，主滑油进口低压（不能超越）。 cc，凸轮轴滑油低压（可以超越）。 dd，推力轴承高温（可以超越） ee，高温冷却水低压（可以超越）。 自动减速方面：aa，主滑油高温。 bb，活塞冷却油出口高温。 cc，活塞冷却油出口断流。dd，活塞冷却油进口低压。ee，主滑油进口低压。ff，推力轴承高温。gg，凸轮轴滑油进口高温。hh，汽缸油注油器断流。ii，高温冷却水进口低压。jj，高温冷却水出口高温。 kk，扫气箱着火高温。ll，各缸排气温度偏差大。mm，曲轴箱油雾浓度高。nn，增压器滑油进口低压。（自动减速均可以超越）其二是机舱的集中监控、报警系统。这套系统使用LYNGSO MARINE UCS 2100系统。机舱的集中监控、报警系统不仅包括了以上的全部监控、报警项目，而且是对主机自身监控、报警系统（AUTOCHIEF 4 SSU8810）更具体的细化、量化。主机两个监控、报警系统是相互关联、相互补充的、相互依赖的。系统的特点主要有：（1） 较为传统、典型。AUTOCHIEF 4 和LYNGSO MARINE UCS2100均是主机遥控安保和机舱监控报警的经典系统，长期被自动化船舶采用，轮机人员较为熟悉，能够较快掌握。 但换一个角度看，AUTOCHIEF 4的面板显示与当今的高度集成、信息直观的液晶显示屏相比有些落伍。（2） 系统的安保、报警项目的设置较为全面，工作较为可靠。系统的管理操作：（1） 定期按照体系文件中机舱自动化检测检查项目表的要求，对主机相关的保护、报警点进行检测检查和实效试验。（2） 定期对系统的硬件进行必要的检查、清洁、维护，各插件板接触牢固。（3） 日常对UPS电源部分注意检查监控，定期检查维护。 系统的主要故障：（1） 系统工作总体上较为稳定，出现的故障和误动作大多是探头（传感器）引起的。如活塞油断流、扫气箱着火高温、排烟温度温差高等引起主机报警和自动减速误动作；4、 热工参数测试、相关技术数据；（1）PMI主机热工参数测试主机热工参数的测试是使用B&W公司自主的一套PMI柴油机汽缸压力测试和检验系统, 它由曲柄转角编码器（CRANKSHAFT ANGLE ENCORDER）、中间频率分隔器（INTERMEDIATE OR FREQUENCY DIVIDER BOX） 系统接线盒（JUNCTION BOX），PMI控制器（PMICONTROLER）， 压力转换器（PRESSURE TRANSDUCER），变频器（CONVERTER），一台电脑（COMPUTER）以及PMI应用软件（PMI SYSTEM APPLICATION SOFTWARE）组成。它能准确测试和计算出主机各缸的Pi、Pmax、 Pcom、及主机的总有效功率。提供很有分析价值的图形、列表，提出各缸油泵齿条和VIT齿条的调整参数，以便工况平衡，对主机的工况管理很有帮助。B&W还提供了一份专用的热工参数程序报表(SERVICE DATA), 详细的正确填报后能够给予主机在热工管理方面提出有价值参考 三年来, 通过三台主机(两台12K-90,Y一台8K-90)的热工测试实践感到, 各缸的功率平衡均较好, 仅偶尔做一些小的调整。 即使某一次测量结果给出调整建议，不必马上调整，这样的结果大多是测量时的主机负荷变化引起的，只有在多次测量结果均有调整建议后，才可非常慎重的做些必要的调整。 在设备的管理、操作、维护上；A、 平时要定期检查测定曲轴编码器的定时。B、 测量时不要长时间将压力传感器（转换器）装在示功阀上测试，更不要长期装在示功阀上作监测使用，这样容易打坏压力传感器。C、 测试阶段和测试结束时不要随意将控制器盒直接随手放在花铁板上。因为控制器相当于一台微型电脑，经不起缸头平台花铁板的强力震动。常见故障主要有：A、 曲轴编码器与主机自由端的联轴器轴封处漏油。 可拆检换新轴封。B、 曲轴编码器定时可能出现较大偏差。可重新校正（ADJUSTING PULSE TIMING）。（具体操作见说明书）C、 在进行主机PMI测试时，可能由于操作不当而某个缸没能测出（电脑上有显示），只要重新补测即可。注：曲轴编码器拆检或校正后均需要重新进行曲轴编码器的震动测试（AXIAL VIBRATION）和PMI系统的“初始化”测试（SYSTEM REFERENCE MEASUREMENT），即做一个0-DIAGRAMHE和 E-LOAD。（具体操作见说明书）（2） 主机热工测试参数：PMI 系统参数表（模拟）Cylinder NumberP(I)bar（3） P(comp)barP(max)bar（4） SpeedrpmEffective PowerekwEffective Power bhpP(I) DeviationbarIndexAdjust-Rotation of -p(max)DeviationbarVITAdjust-Rotation of -116.8298.8134.399.8385352350.28-0.6217.0099.4134.999.3387652700.45-0.49-1.20.0316.02101.2135.299.536454955-0.530.3416.9299.9135.4100.0388352800.370.5516.66101.6134.099.8381251820.11-0.9616.22100.0135.799.737005030-0.330.8716.17100.0133.299.736885014-0.38-1.7816.57100.5136.5100.2380351700.021.6Mean16.55100.2134.999.837825143New mean16.48134.9Total3025941140P(scav.)=1.89bar相关技术参数：A、 12K90MC-C主机运行参数标准：温度（0C）压力（Mpa）温度/压力序号参 数正 常值报 警值正 常值报 警值故 障减速值故 障停车值1活塞冷却油 进口 出口0.21-0.290.190.1750-6570752平均排烟温度275-3754503透平后排烟温度225-2804004缸套水 出机温度进机温度80-85900.25-0.450.179056660-800.12MPa6透平冷却水出口温度75907空冷器冷却水 进口温度出口温度(进出口温差不超过20)L.T.C.W.10-360.1-0.20.05高于低温冷却水温度15559扫气温度900C10扫气箱温度40501500.21-0.290.1915011主轴承滑油 进机出机40-5055600C/0.170.151250606514推力块温度556575758517凸轮轴滑油 进机 出机4050600.15-0.250.12600C/0.100.08燃油进机压力40-6065增压器油压 进机 出机0.7-0.80.6540-50550.13-0.250.1260-95110B，主机运行参数日报表（例1） 新 XX 轮 主机（型号：12K90MC-C）参数表 日期： 2005. 01. 22 11:00设定转速 100.0RPM实际平均转 99.9 RPM轴功率: 42100 KW扭矩 4526 KNM航线: SUEZ-PKG差失率：10.31%运转时间：23.0h总累计时间：3966.1H航速: 24.8节 节 航向: 159吃水:F10.68/10.91 M海况: 大浪/偏东8级缸 号No.1No.2No.3No.4No.5No.6No.7No.8No.9No.10No.11No.12排温(原地)345355345350370360345360365350340340排温358369354369370370365375360362360361 主机透平390/280401/267405/280415/274415/280418/280滑油进0.25 Mpa 47 主机透平10100rpm10100rpm10100rpm滑油出77/76/77活塞冷却油545454555555555555555555高温冷却水818181828182818181818183主机负荷指示： 110调速器燃油输出指示：57.8活塞冷却油: 0.29Mpa高温冷却水: 0.30 Mpa 77主机滑油进机: 0.27 Mpa 47 扫气: 0.208 Mpa 49凸轮轴滑油进机 : 0.29 Mpa 45空泠器压差No1/No2/No3: 155/150/150mmWC 推力轴承: 60 艉轴承: 49废气锅炉压差：220mmWC 机舱温度: 32海水温度 25低温冷却水 35燃油品种：HFO380燃油进机压力:0.68 MPa温度/粘度：139/14日耗量: 201.16 / 23.0 h气缸油牌号: BP CLO50M单耗： 0.90 G.KW/H日耗: 1200 L/23.0 h供油率： 110 %控制空气: 0.72Mpa 排气阀工作弹簧空气: 0.57 Mpa 轮机长说明：* 黑体字参数抄自集控室 / 蓝体粗字参数抄（记录）自现场。l 主机汽缸油供油率设定为 110% l 主机100RPM。ROUGH SEA.l 三井服务工程师来船检查后要求主机汽缸油供油率设定100%。现已开始逐步减下。C， 8K90MC-C主机运行参数标准：温度（0C）压力（Mpa）温度/压力序号参 数正 常值报 警值正 常值报 警值故 障减速值故 障停车值1活塞冷却油 进口 出口0.21-0.290.190.1750-6570752平均排烟温度275-3754503透平后排烟温度225-2804004缸套水 出机温度进机温度80-85900.25-0.450.179056660-800.12MPa6透平冷却水出口温度75907空冷器冷却水 进口温度出口温度(进出口温差不超过20)L.T.C.W.10-360.1-0.20.05高于低温冷却水温度15559扫气温度900C10扫气箱温度40501500.21-0.290.1915011主轴承滑油 进机出机40-5055600C/0.170.151250606514推力块温度556575758517凸轮轴滑油 进机 出机4050600.15-0.250.12600C/0.100.08燃油进机压力40-6065增压器油压 进机 出机0.7-0.80.6540-50550.13-0.250.1260-95110D， 主机运行参数日报表（例2） 新xx 轮 主机（型号：8K90MC-C）参数表 日期： 2006. 01.29设定转速：100.0rpm平均转速：100 rpm轴功率：28.10 MW扭矩： 2700 KN.M航线：SUEZ-PKG差失率：14%运转时间： 24 h总累计时间：2914.3 h航速：22.7节 航向：106吃水：12.3/12.3 M 海况： 浪 3/ 风5缸 号CYL1CYL2CYL3CYL4CYL5CYL6CYL7CYL8排温(原地)320320325330330