道路拥挤解决实施方案.docx

道路拥挤解决方案
摘要。道路交通是否通畅是关乎人们出行方便与否的重要话题，历来为众人所关注，是政府各职能部门经常提上议案的民生问题。但是真要想解决好这个难题，必须要靠我们各方面一起努力才行，尤其是我们的以车代步的爱车族们。每个人都有向往美好生活的权利，但是在追求美好的瞬间是否考虑到各方面的具体情况呢。城市居住人口众多，大量的驾车族纷纷涌向各条道路，为了争抢分秒时间，谁也不让谁，根本没有行车秩序，似乎已经忘了交通法规的存在，人为地造成交通拥挤的状况，在给别人带来麻烦的同时，也给自己增添了烦恼。本来买车是为了图方便、快捷，增加工作效率，而现在却成了累赘，让人望而叹忧。
关键字：交通拥堵解决方案密切配合科学管理
现在的交通拥堵差不多分为以下几个原因：
第一，拥挤发生的时间是指拥挤产生的时间不同，对道路的影响也不相同。发生在出行高峰期的拥挤，对道路交通的影响大。而发生在非高峰时段的拥挤影响则相对小得多。可以根据时间段划分为高峰时间拥挤和非高峰时间拥挤。第二，拥挤发生的地点是指城市道路功能不同，对不同道路发生的拥挤，要采用不同的处理措施。地点分类为：干道拥挤、一般道路拥挤、重要交叉口拥挤、次要交叉口拥挤等等。第三，拥挤发生的原因是指交通拥挤可能由两种原因造成：一是由于流量的突然增大，超过了正常的道路容量。这种拥挤一般发生比较有规律；也可能因为特殊事件引起道路容量的减少或堵塞，或是吸引过多的交通量而引起的拥挤。这种拥挤没有规律，且可能持续时间较长。第四，拥挤发生的类别是指由于拥挤发生的先后顺序不同，可以将其分为原始拥挤和后续拥挤两类。第五，拥挤的疏散时间是指从拥挤发生到道路恢复正常交通秩序的时间的长短对于道路交通造成的影响是决定性的，可以用滞留时间或者排队
1长度来描述。如分为一般拥挤、非常拥挤、严重拥挤、死锁等。由于拥挤疏散时间受到时间、地点及原因等属性的影响，因此，该属性与其它属性密切相关。
城市交通建设缺乏整体的、科学的发展规划城市交通建设既是一项系统工程，又是一项决策性很强的工作，特别需要有整体的、科学的发展战略和规划，需要规划、建设、管理等部门之间的密切配合，否则会使道路乃至整个城市建设缺乏发展性和连续性。
从宏观的角度讲，城市建设的总体规划是交通规划的前提和基础。我国有相当数量的城市建设基本格局，是建国初期学习当时苏联的城市规划经验所确定的，随着经济建设和社会发展的进程，原来的规划越来越不适XX县区各方面的发展。从微观的角度讲，城市道路设计和交通控制与安全管理设施建设还存在很多问题，如主干道、次干道、支路的道路长度设计不合理，路口间距设置不科学等，这些不仅会引起一个路段内道路不畅，又直接影响相关的其他路段，使得交通流量不能及时疏散，造成交通拥堵。在现有道路上，交通控制与安全管理的现代化设施很少，交通标志线以及信号灯等各种设施数量严重不足，单位配置率往往比国外大城市低1~2个数量级，交通设施的匮乏是造成城市交通秩序混乱的又一原因，在很大程度上加重了拥堵程度。
混合交通、非法侵占道路现象严重我国的道路交通是一种以自行车为代表的非机动车系统和以汽车为代表的机动车系统长期并存互为补充的模式，机、非混行是城市交通的突出问题。另外停车设施严重短缺，大量找不到停车位的车辆挤占车行道和人行道，再加上小商贩占用便道摆摊设点，使机动车、非机动车、行人在城市道路上汇成一股川流不息的混合交通流，机动车的行驶速度受到非机动车和行人的制约而明显降低，交通拥挤阻塞现象严重。公众交通意识淡薄，现有交通政策、法规与城市发展不相适应由于长期以来，我国对公民的交通教育组织不健全，内容不落实，社会管理不严密，广大交通参与者交通法制意识不强，思想道德、社会公德水平不高，加上城市中大量民工涌入，闲散人员增多，给交通问题带来了更严峻的考验。道路上违章现象十分普遍，尤其在无警区和无警时段，驾驶员违章超车、互相抢行、行人任意过马路、跨越隔离护栏等现象普遍存在。在交通立法方面，目前我国仍没有一部统一的交通管理法规，现行的《道路交通管理条理》在很多地方还没有反映到法治的要求。比如没有专门列出通行原则等，这也给交通部门的管理工作2带来不少困难。解决城市交通拥挤的对策
拥挤收费。拥挤道路使用收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，从时间和空间上疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段上的交通负荷，同时还将促使交通量向高容量的公交系统转移并抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效的使用道路，达到缓解交通拥挤的目的。但该方法在实施过程中主要有3个难点，即收费标准的制定、公众接受程度和收费收入的使用问题。泊车收费。与拥挤道路使用收费一样，泊车收费政策也是利用经济学中的价格机制原理，对交通需求加以限制，从而使系统处于最优状态。在该状态下，道路空间资源被充分利用，其社会效益实现最大化。该方法实施的难点在于，一是对于城市中心区、cbd及大型购物中心这些小汽车容易大量聚集的地区，泊车场的选址问题；二是由于目前我国交通管理体制不健全及国民素质不高，违章占道停车十分普遍，这就造成大量经营性泊车场客源不足，经营困难。因此，泊车收费对于缓解交通拥挤在我国效果不是十分明显。征收区域准入费。采用区域通行许可证，征收许可费的办法，对减少进入限制区域的交通量的作用尚无绝对定论。新加坡采用该方法成功的控制了进入市中心的小客车交通量，而吉隆坡和曼谷的实践结果却相反。设置hov专用车道。高乘载率汽车hov专用车道是在特定时间段内只允许多成员车辆专用的车道，保证高乘载率车辆快捷、可靠。它一方面能够提高每小时通过的客流量，另一方面缩短高乘载率车辆的运行时间，吸引更多的人采用该种出行方式，从而使道路上车辆总数下降，缓解交通拥挤，减少交通延误和废气排放量。在实际操作中，设立hov专用车道的方案需要强有力的经济激励因素和有关的法规才能成功，而且与美国不同，中国小汽车出行者目前接受合乘出行的程度还较低，而且由于小汽车普及程度较低，合乘出行方式在实际中也难以做到。
增加交通供给。增加交通供给即指通过修建新路增加城市道路的数量，来满足人们对它的需求。经过国内外众多城市的经验证明，将缓解城市交通拥挤寄希望于增加交通供给是不可行的，因为城市交通供给增加的速度总是跟不上城市交通需求增加的速度，泰国曼谷采用此方法治理交通拥挤而失败就充分地说明了这一点。错开上下班时间。由于交通堵塞通常发生在上下班时间，所以将不同部门、企事业单位的上下班时间错开，使高峰时间的一部分需求转向非高峰时间，那么通过时间上分散交通需求也能缓解交通压力，提高交通效率。该方法理论可行，但一方面只对某些3行业合适，对大多数行业并不合适；另一方面由于人们的工作习惯，在实际操作上存在较大困难。控制进入特定区域配额。采用配额法分配道路通行能力的形式主要是指分配每人每天在某一特定时间区段内使用特定路段的“配额”（出行车次或车公里数）。该方法的关键问题之一在于配额能否转让，即可否上市流通。如果能转让，其实质就是通过增加超配额出行者的出行成本以实现社会剩余最大化，对于配额不足使用者，可以通过购买无车者或配额富余者的配额完成出行，而后者也可以从中获得其放弃使用配额的经济补偿。但由于可转让配额难以管理，在一定程度上影响了其缓解交通拥挤的作用及其经济效益；如果不能转让，将大大增加管理者的管理成本。大力发展公共交通。从20世纪80年代起，西欧、日本等国吸取小汽车过量发展导致城市交通拥挤的教训，转向优先发展公共交通的政策，强调将城市交通引向运量大、高效、低耗、可持续发展的方向，特别是注重发展地铁、轻轨等大运量快速轨道交通方式，通过增加公共交通的种类，提高其服务质量和服务水平，促进人们利用大运量、高效的公共交通。但是，发展轨道交通投资巨大，而且它的建设周期较长，一般都长达三四十年。合理城市结构。目前认为对于大城市比较合适的、交通负荷较小的城市结构是多核心结构，这种结构是通过将就业、居住、交通购物等要素结合起来，在中心区周边有机分布居住区、就业区、二级商业服务区，形成居住带与就业区的综合区、居住与文化商业行政混建的综合区等，来实现城市“多心”结构，并通过城市道路系统将市中心与机场、高速公路相连接。该结构能起到分散“都心”业务功能、减少出行次数和出行距离的作用，进而缓解交通拥挤问题。综上所述，以上介绍的方法各有其优缺点，并不是都适用于我国。首先，通过增加交通供给来缓解城市交通拥挤已被众多城市的实践证明是不可行的；其次，高乘载率汽车hov专用车道和错开上下班时间由于人们的习惯而不易操作；采用区域通行许可证和控制进入特定区域配额的办法由于管理不易，所以尚无定论；泊车收费政策虽然影响面小，但由于公众对此的接受认可程度问题，也使得泊车收费现阶段效果不明显；发展公共交通特别是轨道交通和合理城市结构这两项，从实施时间过程及资金的耗费方面来划分都是长期、综合和投资巨大的，应该说它们的效果和影响力将是长效和长远的，但对于缓解目前大城市已经比较严重的交通拥挤问题可谓“远水解不了近渴”。因此，相比较而言实行交通拥挤收费应该是一种较为有效且见效较快的措施，它既能缓解城市交通拥挤问题，又能实现最大经济效益。但它4存在前述所说的3个难点。为了解决这些问题我们必须从源头抓起，尽快总结出一套完善的交通体制来解决我么所面临的一些问题：
1、精心设计，优化组织，是做好疏堵保畅工作的首要环节。城市交通包括交通需求、交通供给和交通管理三个方面，需求与供给保持相对平衡是城市交通正常有序的重要保证。一是充分运用交通工程理论，科学渠化道路交叉口。根据交通流理论，道路的通行能力决定于道路交叉口。交巡警部门应积极会同建设部门，对交通拥堵路口进行渠化改造，拓宽交叉口进口，增加进口车道数，提高道路通行能力。二是结合交叉口流量流向，合理设置道路车行道。每条道路、每个道路交叉口的交通流量流向都不同，结合各个交叉口不同的交通流量流向，合理设置车行道，能更加有效地提高交叉口的通行能力。经常组织对市区道路进行交通流量调查，及时、全面掌握各主要道路交叉口的交通流量流向基础数据，并在交通管理中充分运用，方能有效实现对交叉口车行道的优化设置。XX市清潭岗广化街进口段原来为双向四车道，早晚高峰期间，交通拥堵状况十分严重，而且影响到周边路口车辆的正常放行。通过压缩非机动车道，增加机动车道数，将广化街进口段的车道优化为三进两出，并根据广化街进口右转机动车辆较少的实际，采取一条左转专用、一条直行和一条直行右转混行的设置方法，车辆排队长度大大减少，路口通行能力得到很大提高。三是以减少交通延误为主，科学实施信号灯配时。紧紧围绕“高峰时段确保路网最大通行能力，平峰时段减少交通延误”的目标，对路口交通信号灯逐一进行调查，根据每个路口的交通流量和控制需求，因地制宜设计最适合的信号配时方案，解决好“一个点、一条线、一小片”的问题。总之，要结合城市交通实际情况，从内部找原因、挖潜力，到交通组织合理，设施设置科学，信号配时精确，力求以人为本，群众满意。
2、加强整治，规范秩序，是做好疏堵保畅工作的必要措施。一是打通支小路。加强支小路交通秩序整治，确保支小路分流作用得到充分发挥，促进城市道路“微循环”。会同城管、工商部门清理整治“马路市场”、“马路停车场”以及夜排档等违法占道行为。加强动态巡逻，对支小路交通秩序进行不间断巡管，严防占道违法问题反弹。二是规范停车秩序。解决市区“停车难”问题，本着以人为本、疏堵结合、科学管理的原则，坚持长效管理，着力加大对乱停放车辆的整治力度，坚决取缔占用道路乱停乱放违法行为。采取在中心XX县区设置“五分钟临时停车泊位”，在市区26条不影响交通安全和通行的道路施划临时停车泊位等措施，规范和方便市民停车，全力5缓解市区停车供需矛盾，有效改善市区停车秩序。三是加强路面执法。瞄准重点交通违法行为，强化路面管控力度，充分运用多种处罚手段和管理措施，对各种严重交通违法行为坚持依法严管，形成强大的震慑力。同时，合理调控城市中心区通行车辆类型，实施货车、施工车等大型车辆禁区通行证审批制度，科学分配使用道路资源，保障交通安全畅通。
3、完善机制，长效管理，是做好疏堵保畅工作的保障。一是健全工作责任机制。城市各级交通管理部门应当根据辖区道路交通实际，实行分片承包负责制，层层分解目标，件件落实到人，做到“千斤担子人人挑，人人肩上有任务”。支队在各大队成立了专门工作班子，制定《市区重点建设项目交通组织指挥联络图》，由支队领导负责，分别承包重点建设工程交通组织工作，加强指挥协调和督战，确保各项责任落到实处。二是强化路面警力保障机制。把提高路面见警率作为增强道路交通管控能力、确保交通安全畅通的重中之重来抓，全力以赴投入城市疏堵保畅工作。对支队机关和车管所民警实行定人定岗，在早、晚高峰时段上路参与路面执勤，承包路口交通秩序，替换执勤民警加强对失控路段的交通秩序整治，最大限度扩大警力覆盖面。同时，根据重点区域、重点路口和重点时段交通流量流向实际情况，优化警力配置，绘制警力配置分布图，逐条道路、逐个路口明确执勤民警，将警力最大限度地投至一线，做到拥堵不排除，民警不撤岗。支队领导坚持每天上路，高峰时间看疏导、平峰时间看秩序，着重督查路面见警率和管事率，有力推动路面管控能力的提高。三是推行疏堵保畅应急机制。按照“调节交通需求，优化交通组织，控制交通总量”的总体思路，制定城市道路交通疏堵保畅应急机制，一旦遇到交通堵塞或大型活动、假日等城市交通承载严重告急的情况，及时启动应急机制，确保城市道路交通的有序畅通。重点抓住三个方面：
第一，实行交通总量控制。交通指导中心根据路面交通情况，调度路面执勤民警适时采取临时交通分流管制措施，控制进入城市中心或交通拥堵区域的交通流量，减轻中心区域和拥堵区域交通压力。
第二，强化区域合作。大队与大队、中队与中队之间建立协作机制，实现点与点、线与线之间管理的无缝对接，实时沟通交通流量、流向信息，精心协作配合，实施统一管理，进一步优化交通组织，均衡交通流量。
第三，快速处置路面警情。路面执勤民警、事故处理民警及清障车驾驶员相互配6合策应，实行联动反应，对路面一般以下交通事故及车辆故障等突发情况，按照“快速接警、快速处置、快速撤离”的工作原则，在最短时间内恢复交通。
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第二篇：XX省道路拥挤原因及解决方案北京道路交通拥堵原因分析及解决方案
一、北京道路交通拥堵的现状及原因
1.现状
北京是中国政治、文化和国际交流中心，但是近年来，北京人口和机动车持续快速增长，出行总量大幅增加，北京XX县区道路交通拥堵的状况日益严重。在早晚高峰时段，XX县区内道路90%以上处于饱和或超饱和状态，干道平均车速为每小时20公里左右，有些路段的车辆通行时速竟然降到十公里以下。
2.原因
北京道路拥堵的原因十分复杂，可以总结为以下几点：
2.1交通需求与交通供给严重失衡
XX省道路增长速度远低于机动车增长速度，道路的发展不能完全满足机动车发展的需要；所以，交通流量的增大使一些路口、路段长期处于饱和状态，导致交通严重拥堵。
截至2012年2月15日，XX省机动车保有量已突破500万辆，达到501.7万辆。同时，北京车主还存在过度使用机动车的问题。一项调查数据显示，北京的小汽车日行程平均为45公里，东京为19公里，伦敦为30公里，显然北京的小汽车日行驶里程明显偏高。
但是，北京的道路交通网络并没有跟上人们日益增长的出行需求。北京的交通结构是在旧城棋盘式街道常规交通为主的基础上发展起来的，尽管北京建成二环、三环快速路和几条放射的高速公路，但在XX县区目前缺少南北、东西贯通交通干线，致使北京城内仍然没有形成综合的道路网络系统。并且，一味的修建道路、拓宽道路并不能满足不断增长的交通需求，其结果往往反而大大刺激交通需求的迅速增长。
2.2公共交通设施不完善
2005年第三次全市交通综合调查结果显示，XX省居民除步行外，在各种交通方式出行构成中，选择包括地铁和公交车在内的公共交通的人的比例是29.8%，而北京作为世界级的特大城市，公共交通（含轨道交通）的比例至少要达到60%以上。其主要原因是北京替代出行方式的服务水平还难以满足市民需要。XX省在公共交通设备的快捷、方便、舒适性上还存在一定差距，这是人们追求私人交通工具的主要原因。
2.3城市规划不合理
北京的绝大多数公共设施、商业网点都集中在XX县区内，给已经不堪重负的城内交通更加重了负担。
三、北京道路拥堵的解决方案
城市交通系统涉及面广，解决城市交通问题必须采取综合措施。从三个层次上，采取系统的对策：
1.从城市规划、土地利用的角度，避免城市人口、城市功能过分集中，造成交通总需求超过城市的交通容量限制，避免城市商务区土地利用强度过大而使城市交通问题无法解决。由于XX省的城市功能基本聚集在五环路以内，机关、学校、娱乐场所等公共设施均分布在XX县区，造成巨大的交通流量。未来的城市规划要考虑到将人口疏散到XX县区，也即多在中心之外设置几个中心。
2.从交通结构的角度，采取各种有效措施优先发展公共交通，形成以公共交通为主干的快速交通运输系统，合理地利用城市有限的土地资源和交通设施。在进一步实行公交车辆的大规模更新、公交地铁低票价政策的同时，提高快捷、方便、舒适的要求，例如，在地铁与地铁、地铁与公交的换乘上更加的便捷、人性化。
3.通过提高路网容量，提高城市交通的科学化、现代化管理措施，充分有效地利用现有道路网，使现有的道路交通基础实施发挥最大的作用。在道路上增设道路监控设备、gps车辆导航、事故勘查、警用检测仪器、通讯设备、车牌识别、可变情报板、电子警察等智能交通下的技术及产品.，实现交通管理现代化、科学化发展。
第三篇：城市道路交通拥挤问题的解决方法城市道路交通拥挤问题的解决方法
随着经济发展，私家车的增多，已造成了城市交通的严重拥挤问题，拿北京、上海、天津来说，虽然城市道路条件很好，又拥有地铁减轻一定的道路拥堵，但在上下班高峰时期，我们仍然能看到长长的车河，不足千米的道路都要用去近半个小时。我认为解决交通问题应从多方面着手：
1、人的问题：
人的交通遵章意识应该是造成交通交通拥堵的一大病源。只有提高每个人的交通意识，这样才能达到最好的程度。就像现在每月11号所谓的排队日，如果没有协管人员在旁维护秩序，我想所谓的排队日也是个空白无聊的口号。那既然我们一时间到达不了如此的境界，那就应该用重罚来进行，所谓的乱世重典应该是一种良好的手段。
说到人的问题，还有一个就是活跃在首都各个地区的广大武警官兵，公安干警以及人民解放军，原本对于这些保家卫国的子弟兵们有着相当的崇敬之心，但如今在北京的街头看到对红灯，单行线等熟视无睹的驾车行为，整个形象落差感实在太大。难道法律对于他们就是个摆设吗。
2、干道建设问题：
北京未来的交通建设，应该以支线道路建设为主，将几条交通大动脉变为数条交通支线与主干道相互结合，完善交通指挥，以距离换空间。充分发挥次干道和支线路的海面效应，形成毛细血管的渗透效果，时时分流主干道的交通流量。
北京的交通要做到次干道大于主干道，支线路又大于次干道，1
大流量主干道与各次干道支线路相结合，才能充分发挥北京交通网的作用。要做到这一点，就必须加强各次干道支线路的建设和交通指挥，采用更加先进科学的方法来解决交通拥堵问题。
3、先进的交通系统：
在2005年北京已经进行了出租车gps系统的普及监测，以此来监控各主干道的交通拥堵状况，以gps系统强大的功能，仅仅用来监测交通状况是不够的，我们完全可以通过私家车普及gps系统来指挥交通，通过gps导航来引导车辆自动规避交通拥堵路段，避免引起更大的拥堵。以gps交通指挥系统配合北京目前的智能交通系统，实现一卡通行，智能指挥，机动车导航，停车诱导等多种措施，建立完善北京智能交通网。虽说gps挺好，但这个费用谁来承担呢。估计一般老百姓是不会买账的，当然，政府对于这么大的一项开销估计也很难承受。
智能交通网的建立完善，是与支线次干道的建设同步的，硬件软件都要搞好，才能确保北京交通状况的大幅度改善，通过严格的交通管理和不间断宣传来提高人民的交通素质，也将成为缓解北京交通压力的必要手段。
另外我个人觉得红绿灯的位置也尤为重要，红绿灯本是为了协助管理交通，但如果设置的地方或是设置时间长度有问题，不仅不能解决交通拥挤，还会雪上添霜。
我们如果把城市比作人体，那么公交系统就是人体内的血管，而乘客就是人体内的血液。只有血液在血管内的正常流动，才能使人体各项机能正常的运作。如果血液与血管出现了问题，那么对人体的影响是非常严重和非常深远的。
现在，我们出现城市交通拥堵问题的城市，无一不是公交系
统和乘客出现了摩擦和问题。公交公司普遍反应不好管理：由于客运量得不到保障。致使运营车次得不到保障，有些公交公司甚至是为了发车而发车。乘客普遍反应：等车难：等车时不知道车辆多久才来，有时一个也不来，有时一起来好多辆。坐车难，好不容易坐上车了，却不知道多久才能到站。乘车的时间观念被彻底打乱。
究其原因，是站点设置的不合理，造成车隔的不合理。车隔的不合理，造成运营周期的不合理。运营周期的不合理，造成运营车次的不合理。运营车次的不合理，造成乘客乘车难和公交公司运营难。也就是说，公交公司各个线路上站点设置的是否合理、发车间隔的好坏，直接影响这条线路能否正常的运营，城市交通是否顺畅。
我们经常能看到，同一个时间，同一个站点来了好几辆车，这几辆车每辆都能做到“满载而归”吗。我们只有通过“优胜劣汰”，让客运量不足的车延发，才能降低城市道路的负载，才能降低由于交通带来的危险，才能降低公交车辆的运营成本，才能减缓了由此而引发的交通后遗症。
“实践出真知”，我们只有得到完整的运营数据，才能找出原因，得到正确的结果。而现在的情况是，我们盲目的管理。我们虽然知道一天跑了多少趟车次，却不知道一天实际需要发几趟，不知道每趟车的盈亏情况，不知道每趟车每个站点的盈亏情况。只有掌握了这些数据我们才能对站点合理的设置，对车辆合理的分配。这样才可以让每辆车发挥它的最大作用，城市的交通才可以得到改善。城市的交通改善了，公交车的晚点，堵车现象就会迎刃而解。
只有发车的时间准了，才能使乘客重拾对公交系统的信心，减少乘客选择其它交通工具出行的概率，进而从根本上解决城市道路交通拥堵的现状。只有发车的时间准了，才能使公交系统有足够的资本和信心，为乘客提供更好的服务环境，才能使我们城市的交通步入一个良性循环。
第四篇：对于交通拥挤的总结分析与解决方案对于交通拥挤的总结分析与解决方案
院
系：专
业：班
级：姓
名：学
号：指导教师：
资源与环境系地理科学11级地理科学
刘乐丹20110803001田建文
对于交通拥挤的总结分析与解决方案
【摘要】
：城市交通供给与需求之间的矛盾是引发城市交通拥挤和堵塞的主要问题，交通需求管理的角度出发，结合国内外城市的实践经验，提出解决城市交通拥挤的对策。针对城市交通拥挤的状况，如何采取有效措施，治理交通拥挤和堵塞，保障城市交通的畅通，是城市交通建设与管理部门亟待解决的问题。本文试图从交通需求管理、交通需求量等等方面入手。对城市交通拥挤的对策进行探讨。【关键词】
：管理交通拥挤对策
政策建议
一、交通拥挤问题鉴定
交通生活给人们的生活提供了便利，同时也给自然和社会带来一定的负面影响即产生了交通的外部成本。交通拥挤就是这一负外部性的这要表现。所谓交通拥挤是指交通需求超过道路的交通容量时，超过部分的交通量滞留在道路上的交通现象。我国公安部分别从拥挤路口和拥挤路段给出了定义：车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过250m或车辆在信号控制的交叉路口3次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥挤路口;拥挤路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队度超过1km的状态。
二、针对交通拥挤顽疾的剖析
1、部分机动车驾驶员不按规定行驶。部分机动车司机违章变道、不按规定道路行驶。部分非机动车驾驶人不遵守信号灯或逆向行驶。公交车站没有设置港湾，公交车停车时占用一条车道，部分公交车站设置过于密集且不合理。道路前方出现交通事故。部分道路规划或信号灯设置不合理。多个城市中心高度重合，导致部分道路承载压力过大。上班时间过于集中，导致人流车流集中。交通工程（如地铁）施工，也是交通拥堵的重要原因。马路中间时常会出现散发小广告或乞讨者。1993年，我国有将近600个城市，100万人口以上的城市超过30个，无论是城市数量，还是城市人口数量，都是世界之最。城市人口的增加，包括外来人口的增加，市区城市用地的扩大和商业网点的增多，使得城市交通量迅速增加，交通高峰时间加宽，特别是夜生活的迅速发展，使夜间交通量大增，而且还使夜间交通高峰时间大大扩展，这是造成城市交通拥挤堵塞的主要原因之一。
（二）道路交通设施少——道路交通设施少主要表现在道路少，特别是高等级道路少、道路网密度低以及城市中跨江河的桥梁少。我国历史上，城市没有经历象欧美一样明显的马车交通时代，而是以步行和轿子为主要交通工具，因而出现了象天津的胡同和天津的里弄这样狭窄的街道。进入本世纪50年代以来，机动车交通在城市中出现和发展，胡同和里弄形成的道路网络是极难适应的，近几十年虽然几经改造，但能走汽车的路还是不多的。如XX省二环以内，大约54km2，北面宽度6395米，南面宽度7946m，北二环到南二环的直线距离为8413m。在这个范围内，由北往南能行驶机动车的街道共8条，平均间距800m；由南向北能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m；由东往西能行驶机动车的街道共10条，平均间距840m；由西向东能行驶机动车的街道共8条，平均间距1000m。由此可见，我国城市市中心的道路网密度极低。在有江河穿过的10个大城市中，跨河桥梁只有24座，平均每个城市仅2.4座，远远不能适应交通的需要。
（三）轨道交通极少——目前，在一些现代化城市中，真正作为城市交通的骨干是地铁和高速铁路。自1863年第一条地铁建成，经过130余年的发展，全世界有86个城市建有地铁。按1985年营业公里的多少计算，最长的是纽约，392km；其次是伦敦，388km；第三是巴黎，295km；第四是莫斯科，240km（1993年）；第五是东京，210.5km。地铁主要用来解决人口密度大、建筑密集的市中心区域的交通，是人们最喜爱的一种交通方式。以东京为例，1955年到1983年的28年内，地铁的客运量增加了13倍，而同期铁路只增加了1.7倍，公共汽车增加了1.8倍。因此，一些有条件的城市争先修建地铁，一直到90年代，很多大城市的地铁仍在不断的发展。我国城市轨道交通进展缓慢，只有三个城市拥有地铁，运营里程只有65.5kin，不到东京的l／3。交通管理及交通安全设施极少——由于历史的原因，我国城市中交通管理和交通安全的现代化设施极少。在工业发达国家，非常重视城市中的交通管理及交通安全设施，包括交通标志、交通标线、交通信号、可变交通标志、护栏、人行天桥和地下人行过街道等。就天津与东京相比，XX省的面积是东京都面积的5.8倍，人口差不了多少，但天津交叉路口的交通信号机只是东京的3％。天津和东京都有一个交通管制中心，但天津交通管制中心控制的交叉路口数只是东京的3％，交通标志是东京的7％，每公里交通标志数是东京的15％，人行横道数为4.8％，人行天桥为3.6％，地下人行过街道为5％。另外，我国城市中严重缺少停车设施，车辆大都停在道路上，严重影响交通。
（四）车辆发展与道路发展不协调——道路发展与车辆发展的特性是不同的，从道路投资、建设以及施工期长等可以看出，与车辆的发展速度相比，道路只能是慢变化或慢增长，除新建城市外，道路不可能发生快变化。而车辆的发展情况则不同，往往是批量生产或批量购买，因此车辆是快增长或快变化。快慢变化之间要发生矛盾，也就是说道路建设增长速度不适应于车辆拥有量的增长速度，它们之间的不协调，这种不适应和不协调的必然结果，首先是产生交通拥挤堵塞，其次使交通事故增多，交通公害严重和浪费能源等。
（五）城市发展与交通供给之间不协调——首先应该看到，城市化是当今世界的发展趋势，城市化水平是衡量一个国家工业化、现代化程度的重要标志之一。根据世界人口统计，1950年全世界城市人口69800万，占世界总人口的28.7％，1980年城市人口占总人口的42.2％，预计到2000年，城市人口将达到320000万，占总人口的50％。如果我国到2010年，城市人口达到世界平均水平，则将有3亿多人进入城市。如按人均每日交通出行2～3次计算，则全国城市中每日要增加7亿次交通出行，这对交通供给来说可以说是一个天文数字，"而这个天文数字不是不可能出现的。其次应该看到，我国城市化发展趋势可能要比其他国家速度快。市场经济体制的发展加速了我国城市化的进程，刺激了大量农村剩余劳动力涌人城市。城市中增加一个人，对交通的需求远比对居住、食、上学、求职等的强度大得多，后者是静态的，前者是动态的。因而，城市发展所带来的交通需求呈“几何级数”上升，而交通设施建设只能以“算术级数”增加，这就产生了严重的不协调。道路交通建设与交通拥挤区域缓解不协调——在我国一些城市中，无论是道路网的建设还是公共交通系统的布局，由于各种原因，缺乏系统的考虑。比如，环路倒是修好了，但是从城市主中心向四周辐射的主干道网络没有形成，那么在这种情况下，就会形成环路上交通拥挤，城市主中心也会拥挤。因为从市中心以外区域的车辆很快就到了环路上，可是由于通向城市主中心的放射性主干道或者不通畅，或者没有形成，因而造成环路上的交通拥挤。在这种情况下，非但不能缓解城市主中心的交通拥挤，反而会加重主中心的交通拥挤。
（六）混合交通与占路严重——我国城市交通中，非机动车交通占的比重很大，这是造成混合交通严重的主要原因。另外，人们对道路使用权、道路通行权等观
念不强。自古以来人们的观念是。路是公用的、公有的，房子、土地和财产是私用的、私有的。但人们不清楚、不习惯的是，路既然是公用、公有的，就必须有规矩，否则就会发生冲突。乱占道路已成为我国城市道路上的普遍现象，占用人行道摆摊的现象随着经济的发展有增无减。城市中停车场少，只有占用道路停车。于是行人走的便道被小商贩占了，行人只有走自行车道，自行车道被停着的机动车占了，被行人占了，只有在机动车道上骑行，再加上行人乱穿道路，必然造成严重的混合交通。
（七）公交吸引力下降——由于种种原因，市民外出时对公交的依赖性大大下降。首先是公共交通投入不足。公交完全推向市场后，导致票价呈持续上涨的趋势。一些低收入人群就不得不放弃乘作公交设施外出。结果很多市民采用步行、自行车、助动车等非机动方式出行。其次是对公交专用车道的认识不足。这些都是交通设施的弊端。
（八）与此同时人们自身行为也影响着交通畅通。时代进步人们的生活日益提高。家庭收入也在不断的提高当中。人们开始享受物质带来的美好。各种车型不断涌现在道路中。人们已经不愿委屈的去挤公交车。。与此同时。在一些恶劣天气下很不容易打车。大多数人选择自己开车或派私家车来接自己。这样的话道路压力会很大程度的增加。方便、快捷、舒适、已成为现代人们的无上追求。此时人们对于道德就会缺失。为了自己不惜横冲直撞导致交通拥挤""
三、面对交通拥挤问题提出解决方案
（一）自从交通工具现代化以后，堵车会始终相伴，不可能完全消除。解决堵车问题不是拓宽几条道路、修建几座高架桥、铺设几条地铁就能解决的，这些需要一个城市的整体规划。另外，交通信号灯能否科学设置、标线能否准确划定、交通设施是否完善等都是影响城市通行的必要条件。.通过改造和完善现有路网是提高道路交通系统容量和运送能力的主要办法。
（二）作为一个建筑和人口密集的特大城市，又将发展成为国际经济中心城市，XX省道路系统必须要有相适应的道路容量和运送能力，为车辆出行提供高效、通畅的服务。要建设快速干道、主要干道、次要干道和支路，让其组成的高效、通畅的城市道路系统，满足不断增长的城市交通需求，促进XX省城镇体系的有序、合理、持续发展。从1986年以来，本XX省新建、改建了大量的道路，特别是1991年以来进行的大规模道路建设取得了明显的成就，市道路网络的总容量大幅度上升。但是机动车增长速度持续上升，道路基础设施建设跟不上车辆增长的速度。实际上，无限止的增加市区内尤其是市中心的道路是不可能的。目前，XX省旧XX县区的交通总体上已经达到饱和，路网格局不可能作很大变动的情况下，需要完善系统，适当增加路幅，局部地区有控制地规划建设高架道路。随着立体交通网络的完善，车辆行驶会有更多的选择，中心区十字型高架的车流压力会降低，同时也会发挥更大的作用。
（三）市中心能够容纳的车流和人流量是非常有限的，疏解过密的市区和中心区这是世界范围内解决城市交通问题的一项基本战略。随着天津战略地位的变化，天津的社会、经济进入了一个新的阶段，经济增长迅速，产业结构得到调整，城市布局也发生了深刻的变化，市区范围不断向外扩张，天津将来要建立中心城、新城、中心城镇、集镇四级城镇体系，发挥群体组合城市的功能，将城市的职能分散，这样一方面可适XX县区高速发展需要，另一方面可以舒缓中心区压力。配合“公交优先”，适度控制车辆发展和车辆使用。近年来天津的车辆拥有量在行政和经济手段的双重控制下仍然出现了比较迅速的增长，城市交通日趋拥挤。至1997年底，全市机动车拥有量已达到56万辆（不包
括沪c牌照的28万辆机动车）。经估算，即使所有的规划道路网络系统全部建成，整个市区也只能承担120－150万辆机动车拥有量的使用水平。而按照目前的机动车的发展趋势，远远超出这个范围。事实上目前我国的城市道路还没有充分科学有效地使用，如果把道路上的汽车分为高效、低效和无效车辆的话，我们的车辆现在普遍是低效使用，以及大量的无效车辆。小汽车（公车）的使用率一般是50%，这种车在城市里最多，一般占到2/3。在道路