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高铁对我国民航业的影响及应对策略分析

开锐咨询·民航研究中心高级研究员 林智杰
发表于《国际航空》 2010年第2期
一、我国高铁的建设规划
    我国铁路经六次提速[1]后，运营速度和效率均有显著的提高。目前，我国铁路既有线时速120公里以上线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，时速250公里的线路延展里程达到1019公里；我国省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩一半。今年4月，全国铁路第七次调图，开通合武、合宁和石太高速铁路，动车组数量提高到345对，进一步提高了铁路的运营速度。
    根据我国《中长期铁路网规划》，2013年前，我国将建成“四横四纵”高速客运专线[2]和三个城际高速客运系统[3]，如图1、表1。届时，主要城市间的列车运行时间将会进一步缩短，对我国民航业将会造成较大的冲击。

图 1  2020年中国高速铁路网规划图

表 1  我国“四横四纵”高速铁路规划一览
高铁线
主要站点
全长
（公里）
时速
（公里/小时）
预计
竣工时间
备注
哈大线
哈尔滨、沈阳、大连
950
300~350
2013
东北主要城市4.5小时内可直达北京
京沪线
北京、济南、徐州、南京、上海
1318
350
2012
北京到上海仅需4小时
京广线
北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州
2200
250
2013
全程仅需9小时左右
杭深线
杭州、宁波、福州、厦门、深圳
1600
200[4]
2011
长三角至珠三角地区仅需8小时
石太线
石家庄、太原
212
200
2009
连接京广、京沪线
郑西线
郑州、西安、徐州、兰州
484[5]
350[6]
2009
西安至北京、上海仅需4.5小时左右
南成线
南京、合肥、武汉、重庆、成都
1900
200~350
2011
沿江通道
浙赣线
杭州、南昌、长沙
800
200
2020
-

二、国外的高铁网络及其对民航业的影响
    1、日本新干线
    1964年，日本开通全球首条客运运营高铁系统。经40多年的发展，已建成5条新干线和2条迷你新干线（如图2、表2）。
    日本新干线的开通运行，在与航空业的竞争中抢占了大部分的市场份额。如图3所示，据相关统计，在里程为500~736公里的客运市场中，日本新干线占据了66%的市场份额，而航空业的市场份额仅为21%。受此影响，往日东京至大阪、名古屋和仙台的黄金客运航线纷纷被迫停飞。

图 2  日本新干线线路图

表 2  日本新干线客运系统
新干线
主要站点
里程（公里）
运行时间
东海道
东京、横滨、富士、名古屋、京都、大阪
515.4
2：20
山阳
大阪、神户、冈山、广岛、小仓、博多
553.7
2：32
东北
东京、仙台、盛冈、八户
631.9
2：56
上越
东京、大宫、高崎、新泻
269.5
-
长野
东京、大宫、高崎、长野
117.4
-

图 3  日本500~736公里客运市场份额分布图[7]

    2、台湾高铁
    台湾高铁是世界规模最大的，由民营资本投资兴建、运营，并于特许经营期[8]满后移交当地政府的BOT公共工程。项目投资达4806亿新台币，约合1001亿元人民币[9]。工程于2007年1月5日建成通车，连接台湾西部各县市及台北、高雄、台中三大城市，路线全长345公里（如图4）。 

图 4  台湾高铁路线图

    目前，每日平均运行150班次[10]，约运送旅客8.5万人次。由于台湾岛面积不大，岛内航线里程较短，民航业受高铁的冲击较大。07年8月，台湾西部航线客运量仅为9500人次，比去年同期减少了31000人次，下降了69.4%：
         1）07年台北至高雄和台南的昔日黄金航线客运量分别下降50%和52%（如图5）
         2） 航线航班数量明显减少，多家航空公司的航线被迫停飞（如表3）。台北-台中线班次减少      近六成，台北-嘉义航班减少四成多，而 台北-高雄航线由每日100多航班减少到22个航班 

图 5  高铁开通冲击台湾航空客运市场（单位：万人次）

表 3  07~08年台湾航空公司停飞航线一览表
航空公司
航线
华信航空
台中-台东
台北-台中
台北-恒春
立荣航空
台北-嘉义
台北-高雄
复兴航空
台北-屏东
台北-恒春
远东航空
台北-台南
高雄-花莲

    3、欧洲高铁：
    如图6所示，自上世纪70年代至今，欧洲各国已建立较为完善的高铁交通网络。其中，欧洲之星、法国TVG和西班牙Renfe运营的高铁系统，列车时速可达300公里以上，极大地缩短了伦敦、巴黎、马德里等欧洲主要城市间的地面交通时间。高铁开通运营后，欧洲航空业受到极大的影响，相关航线客运市场份额急剧下滑，大部分航线被迫停飞（如表4）。

图 6  欧洲高铁线路图

表 4  欧洲高铁抢占航空业客运市场份额
高铁公司
线路
开通时间
高铁份额
航空份额
法国TGV
巴黎-里昂
1983
90%
10%
巴黎-马赛
2001
68%
<30%
西班牙Renfe
马德里-马拉加
2007
-
下降35%以上[11]
马德里-巴塞罗那
2008
-
马德里-塞维利亚
1992
85%
-
德国ICE
法兰克福-科隆
2002
97%
-
英国WCML
伦敦-曼彻斯特
-
69%
-
欧洲之星
伦敦-巴黎
1994
68%
-
伦敦-布鲁塞尔
1994
63%
-

三、客运市场占有率模型
（一）客运市场占有率影响因素分析
1、市场占有率影响因素种类 
    如图7所示，客运市场的占有率主要受旅行时间、票价、安全性及服务四个因素影响。各因素说明如下：
    1）旅行时间：旅行过程中花费的总时间，包括旅途时间、场站通达时间、安检登机/车时间、频次及正常率:
· 旅途时间：航班或列车运行时间
· 场站通达时间：由居住地到达飞机场或高铁车站的平均时间
· 安检登机/车时间：完成安检、登机/车流程所需时间
· 频次：每日航班、班车的数量或每两个航班/班车间的时间间隔
· 正常率：准点率，即运行时间与计划时间的时间差
    2）票价：由居住地到目的地的总花费，包括：
· 由居住地到达飞机场或高铁车站的票价
· 航班/高铁的票价
· 由飞机场或高铁车站到达目的地的票价
    3）安全性：事故率
    4）服务：
· 服务品质：包括服务态度、服务项目（如是否提供食物、报纸杂志、无线上网、视频服务等）等
· 旅客体验：包括环境（场站环境、机/车上环境）、舒适度（坐椅、平稳性）等

图 7  客运市场占有率影响因素分析

2、民航与高铁市场占有率影响因素比较 
    根据对客运市场占有率影响因素的分析（如图7所示），我们比较了高铁与民航在客运市场中竞争的优劣势（如表5所示）。由于民航中廉航与传统航空的经营方式明显不同，我们单独对其进行分析比较。
1）旅行时间
· 旅途时间：
i.高铁时速为250~350公里，旅途时间较长
ii.飞机时速可达800公里，民航业的速度优势明显，且距离越长，优势越大
· 场站通达时间：
i.高铁车站一般在市区内，且交通便利，可在较短时间内抵达
ii.飞机场一般坐落于市郊，交通不便，较难在短时间内抵达
· 安检登机/车时间：
i.高铁车站安检、登车流程简便，安检一般仅需5分钟左右，整个环节一般只需10~25分钟[12]
ii.机场安检较为严格、通常情况下还需办理值机和行李托运，整个环节至少需30分钟以上
· 频次：如图8所示，一般情况下，传统航空的频次高于高铁，而廉航由于航空时刻的限制，频次最低
i.传统航空频次一般高于高铁：除马德里-塞维利亚线（472公里）和法兰克福-科隆线（177公里）外，其他6条线路的传统航空频次均高于高铁。其中，马德里-巴塞罗那线传统航空的频次约为高铁的10倍
ii.廉航频次最低：廉航仅伦敦-爱丁堡线每日执行19个航班，其他7条航线每日执行的航班数均小于4班

图8 欧洲黄金客运市场民航与高铁频次比较[13]

· 正常率：
i.高铁正常率高，欧洲之星2008年的平均正常率高达92.4%（偏差15分钟内）
ii.航班由于客观原因，正常率较低，与欧洲之星运营相同航线的航空公司同年的平均正常率仅为65.4%，而2009年第一季度国内航班正常率也仅为83%
2）票价[14]：如图8所示，对欧洲8条黄金客运线路的票价分析表明
· 廉航的平均票价与高铁相近：在廉航参与运营的5条线路中，除伦敦-巴黎[15]航线廉航的票价明显低于高铁外，其他4条线路廉航的平均票价均与高铁相当
· 而传统航空的平均票价高于高铁：所有8条线路的传统航空平均票价均高于高铁，且除伦敦-巴黎和伦敦-爱丁堡线路外，其他线路的平均票价均约为高铁的2倍

图9 欧洲客运市场廉航、传统航空与高铁平均票价比较（单位：欧元）[16]

3）安全性：
· 高铁运营35年以来，日、德、法三国共运送50亿人，仅德国出现一起重大安全事故，安全性高
· 民航业08年事故率为0.75，即130万次飞行发生一次事故，安全性较高
4）服务：
· 服务质量：
i.传统航空服务人员态度良好，且一般还提供免费的食物和饮品[17]，服务质量好
ii.高铁车站的服务一般不如机场，虽然部分高铁的车上服务已与传统航空十分接近（如欧洲之星和Renfe的巴黎-伦敦线提供免费的食物、报纸及更大的空间），但大部分高铁仍然不提供免费的附加服务
iii.廉航为保持低成本运作，往往不免费提供如食物、饮品和选位等服务
· 旅客体验（交通方式体验比较）：
i.飞机起降或受气流影响时颠簸较大，且机上不能使用移动通讯工具
ii.高铁运行平稳，且可使用移动通讯工具，可处理公务
表5  廉航、传统航空与高铁竞争优劣势分析[18]
市场主要决定因素
高铁
廉价航高
传统航空
旅行时间
旅途时间
*
***
场站通达时间
***
*
安检登机/车时间
***
*
频次
**
*
***
正常率
***
*
票价
***
***
*
安全性
***
**
服务
服务品质
**
*
***
旅客体验
***
**
**

（二）市场占有率关键影响因素分析
  1、旅行时间影响因素分析
表6  欧洲客运线路高铁市场占有率[19]
客运线路
旅行时间差[20]
高铁市场占有率
法兰克福-科隆（2005）
FRA-CGN(2005)
0:00
97%
法兰克福-科隆（2000）
FRA-CGN(2000)
0:25
87%
米兰-罗马
MIL-ROM
2:55
38%
马德里-巴塞罗那（2002）
MAD-BCN(2002)
6:15
8%
马德里-巴塞罗那（2005）
MAD-BCN(2005)
4:20
12%
马德里-塞维利亚
MAD-SVQ
0:10
86%
巴黎-马赛（2000）
PAR-MAS(2000)
2:40
45%
巴黎-马赛（2004）
PAR-MAS(2004)
1:35
68%
伦敦-爱丁堡（1999）
LON-EDI(1999)
2:40
29%
伦敦-爱丁堡（2004）
LON-EDI(1994)
2:45
18%
伦敦-巴黎（2002）
LON-PAR(2002)
1:50
62%
伦敦-巴黎（2005）
LON-PAR(2005)
1:30
68%
伦敦-布鲁塞尔（2002）
LON-BRU(2002)
1:50
44%
伦敦-布鲁塞尔（2005）
LON-BRU(2005)
1:25
63%
伦敦-曼彻斯特（2004）
LON-MAN(2004)
1:05
69%  

    为研究高铁市场占有率和旅行时间差的关系，我们采集了欧洲9条客运线路的相关数据。其中有6条客运线路由于高铁基础设施升级，提高运营速度，显著缩短了旅行时间，其升级前后的数据均予以采集。采集的数据汇总如表6。如图10所示，对旅行时间差对市场占有率的影响分析如下，
    1）若不考虑票价、安全性及服务因素的影响，高铁的市场占有率与其旅途时间差的对应关系应完全符合“预测曲线”：即对于所有的客运市场，高铁与航空的旅途时间差越大，高铁的市场占有率越低
    2）而正是由于考虑了票价、安全性及服务因素的影响，各客运线路的高铁市场占有率与“预测曲线”上的数值出现偏差
    3）但市场占有率偏差的最大值小于15%，平均仅为10%左右。这表明市场占有率主要由旅途时间差决定 
     以上分析表明，在客运市场占有率的影响因素中，旅行时间差是关键影响因素。

图10旅行时间差对高铁市场占有率的影响（客运市场占有率模型）

    2、票价影响因素分析 
    如图11所示，除伦敦-爱丁堡线外，欧洲其他7条客运线路中，廉航的航班频次占比很小。
· 巴黎-马赛、马德里-塞维利亚和法兰克福-科隆3条客运线路廉航均未参与经营
· 廉航参与运营的线路中，由于航空时刻等多方面的限制，其最高的频次占比仅为6.2%
    因此，在票价影响因素分析过程中，暂不考虑廉航的影响。

图11  欧洲客运线路廉航航班频次占比
    为研究票价对市场占有率的影响，我们同样将高铁市场占有率对票价比[21]做图，如图12所示。 
    假设：若票价与旅行时间一样，是市场占有率的关键影响因素，则：
· 7条客运线路的高铁市场占有率基本上应随票价比的增大而逐渐减小，即高铁票价越高，市场占有率越低
· 票价水平相近的客运线路，其市场占有率应相差不大 
    如图12所示，以上两个假设均不成立：
· 图中的7个数据点的排列无明显规律，即高铁市场占有率并不随票价比的提高降低
· 法兰克福-科隆与马德里-巴塞罗那线的票价比十分接近，分别为0.42和0.44；但其市场占有率十分悬殊，分别为97%和12%
    以上分析表明，票价并不是客运市场占有率的关键影响因素。

图12  票价比对高铁市场占有率的影响

    3、安全性影响因素分析
    高铁的安全性高于航空，若安全性是市场占有率的关键影响因素，则：
· 高铁的市场占有率应高于航空
· 欧洲各高铁运营商的安全性相近，其市场占有率应比较接近
    但如图13所示：
· 伦敦-爱丁堡、马德里-巴塞罗那和米兰-罗马线路的高铁市场占有率分别仅为18%、12%和38%，明显低于航空
· 欧洲各高铁运营商的市场占有率十分悬殊。其中，马德里-巴塞罗那高铁线路的市场占有率最低，仅为12%；而法兰克福-科隆的占有率则高达97%
    以上分析表明，安全性并不是客运市场占有率的关键影响因素。
    4、服务影响因素分析
    经比较运营欧洲8条客运线路的航空公司和高铁的服务，开锐咨询认为服务并不是影响客运市场占有率的关键因素：
· 在所有竞争对手均提供经济仓免费食物的情况下，西班牙伊比利亚航空（Iberia）取消了此项服务。但市场调查结果表明，此项服务的削减并没有影响到伊比利亚航空的市场占有率
· 欧洲之星和Renfe公司在伦敦-巴黎线路的服务品质是所有高铁线路中最高的，他们为商务舱旅客免费提供高品质的配餐、报纸及更宽敞舒适的空间。但此线路的高铁市场占有率为68%，在8条线路中仅列中游水平
· 如图16所示，近年来短途航线的商务旅客比重持续下降。2004年仅有8~15%的旅客愿意为享受服务而乘坐商务仓。可见服务对旅客吸引力有限

图13  欧洲客运市场高铁占有率比较

图 14  欧洲各大航空公司短途航线商务旅客比例变化[22]
    综上所述，开锐咨询认为，旅行时间是客运市场占有率的关键决定因素，而票价、安全性和服务因素的影响相对较小。

（三）我国民航业市场份额预测
    如前所述，日本、欧洲和台湾地区高铁的建成通车均对当地民航业造成巨大的冲击。而我国“四横四纵”的高铁网络又会对国内民航业造成多大的影响呢？开锐咨询利用“高铁市场占有率模型”，预测了高铁对我国部分黄金客运线路民航业占有率的影响，预测数据请参见表7。
表7  我国高铁对部分黄金客运航线的影响预测[23]
航线
里程（公里）
每周班次
每周航空旅客人数
旅行时间差
预测高铁市场占有率
长沙-广州
620
79
9312
0
>90%
北京-沈阳
649
135
18000
0:15
>80%
北京-上海
1088
507
91297
1:00
60~80%
北京-杭州
1200
188
24919
0:50
65~85%
北京-广州
1967
242
45608
2:40
20~40%
上海-深圳
1343
368
51584
4:30
10~20%

      2013年，我国“四横四纵”的高铁网络基本建成[24]，将对民航业造成巨大的冲击：
· 由于高铁的目标客户群体与航空业相近，而与普通铁路、公路运输差异较大，故其主要抢夺航空客运市场份额
· 由于高铁的旅途时间、票价、服务及安全性因素与航空综合比较，在中短途客运市场上具有明显的优势，民航业将备受挑战
· 如表7所示，高铁对中短途航空客运航线影响较大，部分短途航线甚至具有绝对竞争优势；而对于长途航空客运市场则影响有限。如长沙-广州和北京-沈阳线路等短途客运市场，高铁的占有率可能高达80%以上；而北京-上海和北京-杭州等黄金中途客运市场，高铁的占有率可能也达到60~80%；而北京-广州等长途市场，高铁的占有率可能仅为10~20%
四、民航业竞争策略分析
（一）“轻短重长”策略无法应对高铁冲击
    对客运市场占有率影响因素的分析表明，在中短途客运线路上民航业由于旅行时间差较小而处于先天竞争劣势。为应对高铁的冲击，民航业往往采用“轻短重长”的竞争策略：
· 减少对竞争激烈的中短途航线的航空资源投入，以避免与高铁开展惨烈的竞争
· 将航空资源配置向竞争较小的长途航线倾斜，巩固并增强在这一细分市场的优势地位
    但“轻短重长”竞争策略并不能有效帮助民航业应对高铁的挑战：
· 国内航线旅客运输量占我国民航业的91.5%，而中短途航线在国内航空客运市场中又占据重要的地位，其中京沪航线、京杭航线等黄金航线的客运量一直稳居国内客运市场的前列。轻视短途航空客运市场对航空业造成的损失将难以估计
· 由于目前长途航空市场旅客运输量的增长缓慢，航空资源向长途客运市场倾斜，必将导致资源的过度配置。而且资源配置的倾斜并不能有效提升旅客运输量，推动长途航空客运的发展
​    因此，开锐咨询认为，只有分析客运市场的关键影响因素，有针对性地调整战略，提升航空业竞争力，“保短促长”才是明智之选。

（二）“保短促长”的竞争策略分析
    可以预见，航空业和高铁的竞争将十分惨烈，尤其是距离小于1500公里的中短途客运市场。那么，国内民航业应采取哪些措施才能有效应对高铁的冲击呢？
    如前分析，旅行时间是客运市场占有率的关键影响因素。因此，民航业只要能采取针对性措施，有效缩短旅行时间，增大与高铁的旅行时间差，便能显著提升竞争力。考虑到旅行时间中的旅途时间和航班正常率的提升空间有限，航空业应采取措施，努力缩短场站通达时间、安检登机时间和航班频次，以缩短旅行时间
1. 机场可采取多种措施，提高机场的通达性，有效缩短机场通达时间
    1）中小型机场可开通市中心至机场的直达公交线路，并辅以机场大巴辐射城区主要交通枢纽，有效提高机场的通达性，并一定程度上缩短通达时间
    2）大型机场还可争取地方政府支持，建设机场高速公路、高速铁路和地铁专线，显著缩短机场通达时间
2、机场和航空公司可考虑采用以下措施缩短安检登机时间
    1）机场可通过合理布局，缩短旅客登机流程的步行距离
    2）机场可通过优化流程，如提高开放值机柜台的比例，合理调整安检环节的人员配备等，提高效率
    3）大型枢纽机场可考虑提供电瓶车等代步工具，加快旅客移动速度
    4）机场可与航空公司合作，全面采用手机值机、网上值机和自助值机终端等多种值机方式，减少旅客排队等候时间
3、航空公司可考虑开展合作，实现短途航线公交化合作运营，共同应对高铁冲击。公交化合作运营后，旅客可临时购票，并在不同航空公司的航班间便捷转签，最终实现随到随飞。公交化合作运营相对于原有运营方式，可显著“加密”航班，为旅客提供更多更快捷的时间选择，一定程度上缩短旅客的旅行时间，最终有效提高民航业的整体竞争力。
4、机场和航空公司可考虑调整资源配置向中短途航线倾斜，以有效缩短短途客运市场的旅行时间。如图10的“客运市场占有率模型”，在短途客运市场，旅行时间差由0增大到1小时，市场占有率由100%迅速下降至65%，下降了35个百分点；而在长途客运市场中，当旅行时间差由5小时增大到6小时，市场占有率仅由12%下降至8%，仅下降了4个百分点。这表明在短途市场中，旅行时间差的变化对市场占有率的影响远大于长途客运市场。因此，民航业可考虑采取以下措施优先缩短短途航线的旅行时间，以争取最大的收益：
   1）设立短途航线专用自助值机终端、值机柜台和安检通道，减少旅客等候时间
    2）安排近端登机口，缩短旅客步行距离

案例1：
希斯罗机场为提高机场的通达性，于1998年建成一条连接伦敦市区帕丁顿车站和机场的快速铁路，称为希斯罗快线。快线由BAA运营，虽然与英国国家铁路局共用部分线路，但不属于国家铁路系统。希斯罗快线由凌晨5点10分运营至23点25分，每15分钟一班，可将帕丁顿车站到机场的通达时间由原来的90分钟（经伦敦地铁网络）缩短至15分钟。2004年，有530万旅客搭乘快线抵达希斯罗机场。

案例2：
       马德里和巴塞罗那机场为缩短旅客安检登机时间，为马德里-巴塞罗那航线的旅客提供专用的自助值机终端和专门的安检通道，并将航班安排在最近的登机口。乘坐该航线的旅客只需提前20分钟到达机场即可，在通常情况下，甚至只需5~10分钟即可完成值机、安检和登机流程。虽然该高铁线路的里程仅为631公里，属于高铁占较大竞争优势的短途客运市场，但由于马德里机场和巴塞罗那机场的有效应对措施及较短的通达时间[25]，高铁的市场占有率仅为12%。

（三）“保短促长”的合作策略分析
    除了与高铁在短途客运市场的激烈竞争外，大型机场和航空公司还应与高铁合作，利用高铁增强机场的辐射能力，扩大辐射范围，大力发展中长途航线
1、机场应考虑建设高铁站点，连接高铁网络，方便旅客通过高铁网络向机场聚集，以显著提高机场的通达性和辐射能力。如巴黎戴高乐机场出资在T2航站楼下设立高铁站点，吸引了大量空铁联运的中转旅客
2、机场与航空公司、民航局必须大力拓展中长途航线网络，特别是国际长途航线，以利用完善的航线网络和高铁强大的辐射能力，吸引中转客源，实现“失之东篱，收之桑榆”
3、航空公司、机场和高铁可相互合作，整体营销，以方便快捷的“空铁联运”提高对中转客源的吸引力，挖掘客运市场潜力，扩充市场容量
· 中华航空与高铁以优惠的价格联合推出“空铁联程票”， 吸引台中、嘉义、台南和高雄地区的旅客通过台北桃园机场转机
· 德国汉莎航空与高铁合作推出“免费中转服务”，旅客只须出示汉莎航空的机票便可由斯图加特、科隆等地免费乘坐高铁至法兰克福机场乘机
4、民航业还可效仿国外航空公司，寻找机会入股国内高铁，运营高铁航班[26]替代现有的短途航空服务，从而实现高铁收益内部化
· 英国维京航空（Virgin Airline）的母公司维京集团在英国铁路私有化中建立了维京铁路（Virgin Trains），并持有51%股份
· 法航向Thalys租用5班高铁列车，取代巴黎至布鲁塞尔的航班
· 法荷航空还收购了荷兰高铁联盟10%的股票，以共享高铁收益
· 法航将于2010年[27]收购并开始运营戴高乐-史基浦高铁线路

[1] 分别在1999年4月、1998年10月、2000年10月、2001年11月、2004年4月、2007年4月

[2] 浙赣线于2020年前建成

[3] 既环渤海地区、长三角地区和珠三角地区高速客运系统

[4] 预留提速条件

[5] 正线，即西安至郑州段

[6] 兰州至西安段、郑州至徐州段时速均为200公里以上，西安至郑州段时速为350公里

[7] 数据来源：Shinkansen (Bullet Train) System in Japan

[8] 特许经营期为35年

[9] 按2009年6月23日汇率换算

[10] 为2009年1月份数据

[11] 数据来源：西班牙民航局

[12] 欧洲之星运营的伦敦-巴黎高铁线路安检流程与机场相似，整个环节需要至少30分钟

[13] 数据来源：欧盟能源与交通部 《Air and rail competition and complementarity》

[14] 航空公司票价采用收益管理，此处为平均值；而高铁的票价未采用收益管理，为固定值

[15] 由于伦敦-巴黎高铁线路需支付较高的英吉利海峡隧道使用费，票价水平较高

[16] 数据来源：欧盟能源与交通部 《Air and rail competition and complementarity》

[17] 短途航班一般不提供食物

[18] ***：最具竞争优势，*：不具竞争优势

[19] 数据来源：欧盟能源与交通部 《Air and rail competition and complementarity》

[20] 高铁与民航的旅行时间之差，不计场站通达时间

[21] 高铁票价与传统航空票价的比值

[22] 数据来源：AEA，SDG analysis

[23] 数据来源于交通部科学研究院

[24] 浙赣线除外

[25] 马德里和巴塞罗那机场的平均通达时间仅为26分钟

[26] 如汉莎航空运营的以法兰克福为中心的短途高铁拥有IATA航班编号

[27] 法国国内高铁的排他性保护政策于2010年到期