高铁对我国民航业的影响及应对策略分析.doc

高铁对我国民航业的影响及应对策略分析开锐咨询民航研究中心高级研究员 林智杰发表于国际航空 2010年第2期一、我国高铁的建设规划 我国铁路经六次提速1后，运营速度和效率均有显著的提高。目前，我国铁路既有线时速120公里以上线路延展里程达到2.4万公里，其中时速160公里及以上的线路延展里程达到1.6万公里，时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，时速250公里的线路延展里程达到1019公里；我国省会城市之间，以及大的中心城市之间列车运行时间，比1997年第一次大面积提速前普遍压缩一半。今年4月，全国铁路第七次调图，开通合武、合宁和石太高速铁路，动车组数量提高到345对，进一步提高了铁路的运营速度。 根据我国中长期铁路网规划，2013年前，我国将建成“四横四纵”高速客运专线2和三个城际高速客运系统3，如图1、表1。届时，主要城市间的列车运行时间将会进一步缩短，对我国民航业将会造成较大的冲击。图 1 2020年中国高速铁路网规划图表 1 我国“四横四纵”高速铁路规划一览高铁线主要站点全长（公里）时速（公里/小时）预计竣工时间备注哈大线哈尔滨、沈阳、大连9503003502013东北主要城市4.5小时内可直达北京京沪线北京、济南、徐州、南京、上海13183502012北京到上海仅需4小时京广线北京、石家庄、郑州、武汉、长沙、广州22002502013全程仅需9小时左右杭深线杭州、宁波、福州、厦门、深圳160020042011长三角至珠三角地区仅需8小时石太线石家庄、太原2122002009连接京广、京沪线郑西线郑州、西安、徐州、兰州484535062009西安至北京、上海仅需4.5小时左右南成线南京、合肥、武汉、重庆、成都19002003502011沿江通道浙赣线杭州、南昌、长沙8002002020-二、国外的高铁网络及其对民航业的影响 1、日本新干线 1964年，日本开通全球首条客运运营高铁系统。经40多年的发展，已建成5条新干线和2条迷你新干线（如图2、表2）。 日本新干线的开通运行，在与航空业的竞争中抢占了大部分的市场份额。如图3所示，据相关统计，在里程为500736公里的客运市场中，日本新干线占据了66%的市场份额，而航空业的市场份额仅为21%。受此影响，往日东京至大阪、名古屋和仙台的黄金客运航线纷纷被迫停飞。图 2 日本新干线线路图表 2 日本新干线客运系统新干线主要站点里程（公里）运行时间东海道东京、横滨、富士、名古屋、京都、大阪515.42：20山阳大阪、神户、冈山、广岛、小仓、博多553.72：32东北东京、仙台、盛冈、八户631.92：56上越东京、大宫、高崎、新泻269.5-长野东京、大宫、高崎、长野117.4-图 3 日本500736公里客运市场份额分布图7 2、台湾高铁 台湾高铁是世界规模最大的，由民营资本投资兴建、运营，并于特许经营期8满后移交当地政府的BOT公共工程。项目投资达4806亿新台币，约合1001亿元人民币9。工程于2007年1月5日建成通车，连接台湾西部各县市及台北、高雄、台中三大城市，路线全长345公里（如图4）。图 4 台湾高铁路线图 目前，每日平均运行150班次10，约运送旅客8.5万人次。由于台湾岛面积不大，岛内航线里程较短，民航业受高铁的冲击较大。07年8月，台湾西部航线客运量仅为9500人次，比去年同期减少了31000人次，下降了69.4%： 1）07年台北至高雄和台南的昔日黄金航线客运量分别下降50%和52%（如图5） 2） 航线航班数量明显减少，多家航空公司的航线被迫停飞（如表3）。台北-台中线班次减少 近六成，台北-嘉义航班减少四成多，而台北-高雄航线由每日100多航班减少到22个航班图 5 高铁开通冲击台湾航空客运市场（单位：万人次）表 3 0708年台湾航空公司停飞航线一览表航空公司航线华信航空台中-台东台北-台中台北-恒春立荣航空台北-嘉义台北-高雄复兴航空台北-屏东台北-恒春远东航空台北-台南高雄-花莲 3、欧洲高铁： 如图6所示，自上世纪70年代至今，欧洲各国已建立较为完善的高铁交通网络。其中，欧洲之星、法国TVG和西班牙Renfe运营的高铁系统，列车时速可达300公里以上，极大地缩短了伦敦、巴黎、马德里等欧洲主要城市间的地面交通时间。高铁开通运营后，欧洲航空业受到极大的影响，相关航线客运市场份额急剧下滑，大部分航线被迫停飞（如表4）。图 6 欧洲高铁线路图表 4 欧洲高铁抢占航空业客运市场份额高铁公司线路开通时间高铁份额航空份额法国TGV巴黎-里昂198390%10%巴黎-马赛200168%90%北京-沈阳649135180000:1580%北京-上海1088507912971:006080%北京-杭州1200188249190:506585%北京-广州1967242456082:402040%上海-深圳1343368515844:301020%2013年，我国“四横四纵”的高铁网络基本建成24，将对民航业造成巨大的冲击： 由于高铁的目标客户群体与航空业相近，而与普通铁路、公路运输差异较大，故其主要抢夺航空客运市场份额 由于高铁的旅途时间、票价、服务及安全性因素与航空综合比较，在中短途客运市场上具有明显的优势，民航业将备受挑战 如表7所示，高铁对中短途航空客运航线影响较大，部分短途航线甚至具有绝对竞争优势；而对于长途航空客运市场则影响有限。如长沙-广州和北京-沈阳线路等短途客运市场，高铁的占有率可能高达80%以上；而北京-上海和北京-杭州等黄金中途客运市场，高铁的占有率可能也达到6080%；而北京-广州等长途市场，高铁的占有率可能仅为1020% 四、民航业竞争策略分析（一）“轻短重长”策略无法应对高铁冲击 对客运市场占有率影响因素的分析表明，在中短途客运线路上民航业由于旅行时间差较小而处于先天竞争劣势。为应对高铁的冲击，民航业往往采用“轻短重长”的竞争策略： 减少对竞争激烈的中短途航线的航空资源投入，以避免与高铁开展惨烈的竞争 将航空资源配置向竞争较小的长途航线倾斜，巩固并增强在这一细分市场的优势地位 但“轻短重长”竞争策略并不能有效帮助民航业应对高铁的挑战： 国内航线旅客运输量占我国民航业的91.5%，而中短途航线在国内航空客运市场中又占据重要的地位，其中京沪航线、京杭航线等黄金航线的客运量一直稳居国内客运市场的前列。轻视短途航空客运市场对航空业造成的损失将难以估计 由于目前长途航空市场旅客运输量的增长缓慢，航空资源向长途客运市场倾斜，必将导致资源的过度配置。而且资源配置的倾斜并不能有效提升旅客运输量，推动长途航空客运的发展 因此，开锐咨询认为，只有分析客运市场的关键影响因素，有针对性地调整战略，提升航空业竞争力，“保短促长”才是明智之选。（二）“保短促长”的竞争策略分析 可以预见，航空业和高铁的竞争将十分惨烈，尤其是距离小于1500公里的中短途客运市场。那么，国内民航业应采取哪些措施才能有效应对高铁的冲击呢？ 如前分析，旅行时间是客运市场占有率的关键影响因素。因此，民航业只要能采取针对性措施，有效缩短旅行时间，增大与高铁的旅行时间差，便能显著提升竞争力。考虑到旅行时间中的旅途时间和航班正常率的提升空间有限，航空业应采取措施，努力缩短场站通达时间、安检登机时间和航班频次，以缩短旅行时间1. 机场可采取多种措施，提高机场的通达性，有效缩短机场通达时间 1）中小型机场可开通市中心至机场的直达公交线路，并辅以机场大巴辐射城区主要交通枢纽，有效提高机场的通达性，并一定程度上缩短通达时间 2）大型机场还可争取地方政府支持，建设机场高速公路、高速铁路和地铁专线，显著缩短机场通达时间2、机场和航空公司可考虑采用以下措施缩短安检登机时间 1）机场可通过合理布局，缩短旅客登机流程的步行距离 2）机场可通过优化流程，如提高开放值机柜台的比例，合理调整安检环节的人员配备等，提高效率 3）大型枢纽机场可考虑提供电瓶车等代步工具，加快旅客移动速度 4）机场可与航空公司合作，全面采用手机值机、网上值机和自助值机终端等多种值机方式，减少旅客排队等候时间3、航空公司可考虑开展合作，实现短途航线公交化合作运营，共同应对高铁冲击。公交化合作运营后，旅客可临时购票，并在不同航空公司的航班间便捷转签，最终实现随到随飞。公交化合作运营相对于原有运营方式，可显著“加密”航班，为旅客提供更多更快捷的时间选择，一定程度上缩短旅客的旅行时间，最终有效提高民航业的整体竞争力。4、机场和航空公司可考虑调整资源配置向中短途航线倾斜，以有效缩短短途客运市场的旅行时间。如图10的“客运市场占有率模型”，在短途客运市场，旅行时间差由0增大到1小时，市场占有率由100%迅速下降至65%，下降了35个百分点；而在长途客运市场中，当旅行时间差由5小时增大到6小时，市场占有率仅由12%下降至8%，仅下降了4个百分点。这表明在短途市场中，旅行时间差的变化对市场占有率的影响远大于长途客运市场。因此，民航业可考虑采取以下措施优先缩短短途航线的旅行时间，以争取最大的收益： 1）设立短途航线专用自助值机终端、值机柜台和安检通道，减少旅客等候时间 2）安排近端登机口，缩短旅客步行距离案例1：希斯罗机场为提高机场的通达性，于1998年建成一条连接伦敦市区帕丁顿车站和机场的快速铁路，称为希斯罗快线。快线由BAA运营，虽然与英国国家铁路局共用部分线路，但不属于国家铁路系统。希斯罗快线由凌晨5点10分运营至23点25分，每15分钟一班，可将帕丁顿车站到机场的通达时间由原来的90分钟（经伦敦地铁网络）缩短至15分钟。2004年，有530万旅客搭乘快线抵达希斯罗机场。案例2： 马德里和巴塞罗那机场为缩短旅客安检登机时间，为马德里-巴塞罗那航线的旅客提供专用的自助值机终端和专门的安检通道，并将航班安排在最近的登机口。乘坐该航线的旅客只需提前20分钟到达机场即可，在通常情况下，甚至只需510分钟即可完成值机、安检和登机流程。虽然该高铁线路的里程仅为631公里，属于高铁占较大竞争优势的短途客运市场，但由于马德里机场和巴塞罗那机场的有效应对措施及较短的通达时间25，高铁的市场占有率仅为12%。（三）“保短促长”的合作策略分析 除了与高铁在短途客运市场的激烈竞争外，大型机场和航空公司还应与高铁合作，利用高铁增强机场的辐射能力，扩大辐射范围，大力发展中长途航线1、机场应考虑建设高铁站点，连接高铁网络，方便旅客通过高铁网络向机场聚集，以显著提高机场的通达性和辐射能力。如巴黎戴高乐机场出资在T2航站楼下设立高铁站点，吸引了大量空铁联运的中转旅客2、机场与航空公司、民航局必须大力拓展中长途航线网络，特别是国际长途航线，以利用完善的航线网络和高铁强大的辐射能力，吸引中转客源，实现“失之东篱，收之桑榆”3、航空公司、机场和高铁可相互合作，整体营销，以方便快捷的“空铁联运”提高对中转客源的吸引力，挖掘客运市场潜力，扩充市场容量 中华航空与高铁以优惠的价格联合推出“空铁联程票”， 吸引台中、嘉义、台南和高雄地区的旅客通过台北桃园机场转机 德国汉莎航空与高铁合作推出“免费中转服务”，旅客只须出示汉莎航空的机票便可由斯图加特、科隆等地免费乘坐高铁至法兰克福机场乘机 4、民航业还可效仿国外航空公司，寻找机会入股国内高铁，运营高铁航班26替代现有的短途航空服务，从而实现高铁收益内部化 英国维京航空（Virgin Airline）的母公司维京集团在英国铁路私有化中建立了维京铁路（Virgin Trains），并持有51%股份 法航向Thalys租用5班高铁列车，取代巴黎至布鲁塞尔的航班 法荷航空还收购了荷兰高铁联盟10%的股票，以共享高铁收益 法航将于2010年27收购并开始运营戴高乐-史基浦高铁线路 1 分别在1999年4月、1998年10月、2000年10月、2001年11月、2004年4月、2007年4月2 浙赣线于2020年前建成3 既环渤海地区、长三角地区和珠三角地区高速客运系统4 预留提速条件5 正线，即西安至郑州段6 兰州至西安段、郑州至徐州段时速均为200公里以上，西安至郑州段时速为350公里7 数据来源：Shinkansen (Bullet Train) System in Japan8 特许经营期为35年9 按2009年6月23日汇率换算10 为2009年1月份数据11 数据来源：西班牙民航局12 欧洲之星运营的伦敦-巴黎高铁线路安检流程与机场相似，整个环节需要至少30分钟13 数据来源：欧盟能源与交通部 Air and rail competition and complementarity14 航空公司票价采用收益管理，此处为平均值；而高铁的票价未采用收益管理，为固定值15 由于伦敦-巴黎高铁线路需支付较高的英吉利海峡隧道使用费，票价水平较高16 数据来源：欧盟能源与交通部 Air and rail competition and complementarity17 短途航班一般不提供食物18 *：最具竞争优势，*：不具竞争优势19 数据来源：欧盟能源与交通部 Air and rail competition and complementarity20 高铁与民航的旅行时间之差，不计场站通达时间21 高铁票价与传统航空票价的比值22 数据来源：AEA，SDG analysis23 数据来源于交通部科学研究院24 浙赣线除外25 马德里和巴塞罗那机场的平均通达时间仅为26分钟26 如汉莎航空运营的以法兰克福为中心的短途高铁拥有IATA航班编号27 法国国内高铁的排他性保护政策于2010年到期