探究停车产业化发展的现状及其动力机制_王勇.pdf

圆桌论坛 探究停车产业化发展的现状及其动力机制王 勇（杭州西子智能停车股份有限公司，浙江 杭州）摘 要：文章分析了当前国内停车产业化的发展现状，结合供需各自增长变化，说明了供求矛盾，而且整体产业化水平落后，存在诸多阻碍因素；进一步讨论促进停车产业化转变的主要动力机制，即来自相关产业施加的压力以及价格引导机制；并提出了实现停车产业化的有效路径，如改进停车资源布局与拓宽融资渠道等。关键词：停车产业化；动力机制；价格中图分类号：文献标识码：文章编号：（）在汽车保有量迅速提高中，“停车难”似乎已经是城市发展的一大阻碍。但在多重因素的作用下，公共停车资源建设很难落实的情况依旧比较常见，供需冲突依旧十分严重。而近些年，推进停车产业化成为缓解压力的主要方法之一。一、停车产业化发展现状分析以国内城市的停车产业化进程来看，汽车产业高速成长、停车需求迅速攀升，相关停车设施攻击有限，导致停车产业化的总体发展较为滞后。（一）停车资源供需表现其一，需求方面。因为国内汽车领域产业建设进程较快，各地汽车保有量持续增加。直至 年末，我国机动车保有量有 亿辆，驾驶人数达到 亿人以上，其中新能源汽车有 万辆，达到汽车总数的，不包括报销注销部分在内；和 年相比，增加了 万辆左右，同比上涨。而且全年新注册登记的新能源汽车有 万辆，同比增多 万辆，涨幅为；对比 年 万辆，具有高速增长的表现。由于停车是一种刚性需求，因此在汽车保有量增长中，各地停车以及出行需求也将急速膨胀。其二，停车供给。根据国际标准要求，机动车和停车泊位之间的比值需处于 （）。而以国内实际停车供给情况来讲，缺口非常明显，大多数城市拥有的停车泊位数量不足地区汽车保有量半数，尤其是一些二线城市，供给缺口更加突出。当前各地停车位主要分布在配建方面，还包括路外与路内，而路外区域实际供给规模还比较少，总体增加变化不显著，但其却是停车产业化的关键要点，更是吸引社会资本的重要领域。结合近些年各地停车位的统计数量来看，北京住宅小区与单位院落、公建配建场所停车位数目增加幅度较大，这应当得益于我国推行的相关强制性政策以及配建标准；但路侧占道的车位数目有所减少，这和道路治理、疏导交通、增设停车场、增加部分停车场利润有关；在路外的公共车位规模虽有增加，但幅度较小，形成该种变化趋势的原因应当是没有较强的投资激励作用。此类停车位存在一定的私人属性，这也正是推行产业化的主攻目标，应当提升对此类车位的投资规模，特别要吸纳一些民间资本，利用公私部门间的联合，加快停车产业化的发展。（二）发展总体水平落后为增加停车设施供给，国内各地都结合自身停车情况，推行符合本地需求优惠政策，以此激励停车设施落地。例如，成都为公共停车场所建设提供土地支持，把停车位归纳到基础设施范围内，相应投资方能享受等同于市政公共设施工程的优惠。这项举措不仅推进了停车设施的开发，还缓解了财政方面的压力。另外，广州与福州同样推行相关建设优惠政策。作者简介：王勇（），男，汉族，浙江湖州人。主要研究方向：经济管理。圆桌论坛 因为停车产业属于汽车领域衍生的需求产业，以及动态交通领域的补充产业，所以在汽车产业与城市交通发展中，原则上会促进停车产业的进步，创造可观的经济利润，社会闲置资本应当趋之若鹜。而实际的市场表现却是，因为建设用地紧张、投入资金过多、受到市场准入与价格管制等问题，导致停车产业未能达到理想的发展状态。国内多地为推动停车产业成长，摸索开展产业化的转变，优化相应市场秩序，完善停车领域制度。比如，上海早在 余年前就已经成立专门面向停车服务业的行业协会，吸纳从事停车设施经营的公司与个人。此协会成立初衷在于：一是借助和政府合作，获得一些诸如政策等的帮助支持；二是了解停车产业实际发展状况，定期组织相关调查；三是通过行业内商讨，形成行业规范，保持市场自律性；四是加强停车管理的标准性与规范化，推行服务培训。总而来看，依靠行业协会与相关部门管制，能够推动停车产业化进步。继上海之后，重庆与广州等纷纷模仿设置行业协会，起到联络市场及企业、政府。虽然各地都在为停车产业化注入心血，但由于停车产业和经营关系到收费、产权与用地等问题，整个行业的产业化发展进程还是有很多问题尚未解决，总体发展水平比较落后。（三）主要发展阻碍因素结合国内停车产业化进程，阻碍其发展的主要因素应该集中在以下几点：一是停车产业化理念尚需继续提升，这主要反映在车辆随意停放上，出现该类现象的实际原因应当是：缺少非强制的文明约束；出于经济成本以及停放便利性的考虑。而这会不利于保障停车资源的使用率，打击社会资本投入的信心。二是停车产权不清楚，导致产业化转变中缺少产权保护。一直以来，停车资源具备经济属性的认知普遍缺失，由于其是基础设施的一部分，直接把其视为准公共产品，但是产权则相对接近私人属性，市场经济对其有着巨大的影响作用，投资方要自负盈亏，但停车设施还存在明显公益性。当前，国内很多地区并未把停车设施当成城市公用事业，无法调动其社会资本参与的主动性，制约其产业化的转变。三是由于管理体制方面的问题，提高停车产业化调整的代价。国内市场化经济最初形成于消费品，停车产业变革相对落后，有着明显“计划经济”的色彩，实施统一规划与定价等。再加上，针对停车方面的管制，对接若干主管部门，如交通与建设、规划等，某些管理职能与权限可能有重复的部分，影响管理秩序。在这种管制状态下，不利于引入良性市场竞争。四是价格机制调控不当，容易引起停车资源空间分配不合理。为推动停车需求布局均衡，减轻交通堵塞压力，原则上应通过“停车收费”杠杆实现：根据区域土地开发程度，采用多种价格标准水平；根据停车资源在同片区内具体分布位置，推行多个定价标准；以实际停车时间为基准，设置价格梯度。如我国很多城市采取差别化定价方式，优化时空分配的合理性。二、停车产业化转变的动力机制以市场的角度分析，对停车产业化来说，其动力机制应当反映在产业压力与价格引导两个主要方面。（一）相关产业压力机制相关产业压力机制实际上从经济社会宏观层面来看，各个产业具有内在联系，停车产业和交通运输存在固有关联，其发展状态影响着交通建设水平，该种影响还会由交通运输“蔓延”到其他领域。换言之，国民经济高速成长要求交通运输业与之相匹配，交通运输业成长对停车此类配套产业也有了新需求，该发展要求给停车产业化转变施加压力。这种动力机制则是依靠交通运输业和其他领域类的联系而形成。（二）产业价格引导机制一方面，价格管制。价格引导机制一般是来自政府部门利用管制手段，刺激停车设施供给，调整供需关系的方法。以经济学角度分析，基于供需关系形成的均衡价格，就是市场出清价格，符合价格和边际成本相等的对应效率条件，便是极具效率的状态。所以，价格机制对优化供需关系，有着积极的价值。政府能借助价格管制，改变地区某产业供需关系，国内比较多见的管制方法就是“限价”。其中政府推行最圆桌论坛 高限价，主要意图是：避免过度涨价、维护社会公平、预防产业垄断。而最低限价更多是为确保国家安全，以及对相应产业提供政策扶持。根据限价措施的选择原因可以发现，在停车产业中，价格管制是一项有效的举措，特别是最低限价，不仅能起到缓解停车需求增长的速度，还能提高设施供给，获取更多社会资本，引入停车产业，推动其产业化转变。另一方面，价格管制带来的“福利效应”。社会福利一般是消费者和生产者之间的剩余总和，而两种价格管制措施对市场价格的调节方向虽然完全相反，但都能控制交易量增长。仅有在完全竞争的市场环境下，交易处于均衡产量状态，福利效应才会达到最大，所有低于完全竞争的交易规模，均不能彻底发挥出福利效应。换言之，不是均衡量的任何资源分配组合，都能降低剩余总量。政府实施价格管制，通常是按照经济发展成长诉求与具体的发展目标，在某段时间内实行价格管制，而同时也要注意此项管制可能引发的负面影响，比如市场效率以及福利效应，政府部分需综合利弊。如今，对是否在停车产业是否启动价格管制，还存在很大争议。一般认为，在市场机制作用还未失效的情况下，政府无须加以干预，但如果市场机制失效，就可开展价格管制。本质上，停车是一种实物资源，时间上不能储存、空间层面无法流动，由于其低流动性的客观属性，所以在某地需求增多后，不能转移补充。而在需求量下降时，停车资源也无法随意转移到其他地区，收益比较被动，存在明显的不稳定特征，而这正是个人资本不愿开发停车场的关键考量之一。所以为推动社会闲置资本的加入，应当给停车服务业设置较高水平的价格，推行保价政策。但同时，引导闲置资本开发停车资源，也要按照地区与类型划分，把获利相对简单的地点交给社会资本。另外，因为价格管制可能会引起低效率分配资源，所以价格管制只不过是权宜之计。如果过度管制，会威胁到供需关系对价格原本的决定作用，令供需发生失衡，制约了市场资源分配。因而以长远角度看来，还需以市场机制为主促使资源分配逐渐合理化，利用供需关系自动调节结构。单以停车产业市场而言，为达到抑制需求增长、推动停车供给，各地可以采取适度价格管制，特别要提供价格支持，刺激产业稳定发展，同时预防需求迅速膨胀。因为在停车产业中，需求弹性更差，所以支持价格需远超过均衡价格，反之价格机制可能无法起效。三、推动停车产业化发展的路径（一）优化停车布局第一，制订停车产业总体规划。各地可尝试转变停车设施是配建与附属资源的观点，以产业发展的视角其列入地区经济社会建设中，明确停车设施的公共属性以及商品属性，由此制定产业规划。第二，改善设施规划布局。按照地区汽车领域的发展状态，应当超前开发一些停车设施，把其建设与城市总体成长方向与目标规模等联系起来，把老旧住宅小区改造与新城区开发加以整合，促使停车产业规划具有动态性，提高其的市场响应速度。第三，注重地下空间的利用。各地可以根据区域地下空间建设规划，推进地下商业发展的同时，抓紧建设地下停车场，甚至将地下空间和附近区域相互联通，提升此类地下资源的使用率。另外，也不能忽略绿地的地下区域使用，实现全面统筹传统商业与停车产业的协同发展。第四，建立“停车换乘”体系。为引导小汽车乘客转用公共交通设施，可在城郊结合带与主要交通枢纽处，建立“停车换乘”模式，借此缓解城市繁华地带停车位紧张的问题，如快速公交与轨道交通等。第五，扩大机械停车设备的投入。机械停车设备优势众多，占地面积小且容量大、利用率高。近些年，国内停车领域中，机械停车设备的营销额度屡创新高，年，机械停车设备的销售规模已经达到 亿元，年度负荷增速是，同时机械停车设备的泊位数目超过 万个。但和停车市场需要，以及传统停车资源供给量相比，机械停车设备还是存在明显不足。对此，各地相关部门与行业投资者应当尝试增加机械停车设备的投入，在提高停车资源供给量的同时，也要有利于产业升级，加强资源管理，提升泊位利用率。（二）理顺市场机制在推进停车产业化中，价格市场化无疑是一项有效的方法。在全面考量停车资源供给代价和需求之圆桌论坛 间均衡的前提下，推行合适的停车收费水平。一方面，逐渐落实市场化的价格机制。对国内停车产业化转变来说，非市场化的价格应当是其限制条件之一。所以，建议各地学习企业主体建设与运营成本确定价格的思路，依托于市场竞争机制，促进停车产业持续进步。另一方面，推行差别化的调控首选。秉承平衡公平与效率的原则，按照时段与停车时长、车型等区别，采用不同的收费标准。比如，对停车需求及供求冲突大的场所与时段，可实施费率递进法，利用价格杠杆，保障停车位的周转率。而在一个片区内相同时段，可以按照“路内路外”“地上地下”“室外室内”的价格标准，促使停车资源有效分配。（三）拓宽融资路径公共停车场开发投资大，且收益小、回笼资金周期长，所以很少会有资本愿意投入到此类工程中。对此，政府方面应提供适度优惠扶持，才能为停车产业引来更多资源，打造多元性的投融资主体框架，推动停车产业成长。其一，健全停车产业化的扶持措施。各地要结合自身现有的停车资源和本地汽车保有量、主要需求区域等，推行配套政策，加强对停车建设用地优惠与差异化收费、车位权属等方面的地方法规政策制定，并且还需适度约束路内停车与繁华地带停车，支持停车换乘，实现调节停车流量，“孕育”有序的产业市场。其二，提高财政资金投入。建议在已有产业资金与建设补助、专项发展项目等的前提下，补充设置专项基金，为停车产业提供更多的财政资金。另外，还可把路边与小区中的停车收费扣除部分、车位交易产生的税费等，均放在专项资金中，用在停车资源开发项目的返还补偿金以及利息补贴等，使本地停车产业建设拥有比较足够、可靠的资金条件；并且还需有效运用专项债与地方政策等，提高对该产业成长的扶持力度，促进产业稳定、快速发展。其三，增加税费减免项目。在基础设施体系中纳入停车项目，相应投资方便能享有配套费与免征出让金等政策。与此同时，也可将公共停车场项目贷款调整至微利水平，减免相应税收，利用财政补贴及土地划拨等各类优惠，刺激产业发展动力。其四，下调资本准入要求，比如减轻用地代价、优化价格机制与简化审批程序等，给社会资本提前清理进入产业的阻碍，以企业运营模式，实现停车产业化。其五，更新投融资形式。实际上，停车产业属于资本密集型，只有财政补助以及减免税费的支持并不够，还应尝试通过、合同承包与特许经营等，促使各类资本参与相关设施建设，以拓宽融资路径。四、结语解决城市“停车难”是一个长期的工程，包含统筹规划、开发、经营等多项问题，应当进行全面考量与系统设计。基于推进停车产业化转变，脱离开停车资源只具有公共服务功能的理念，利用政策引导与保障，吸引更多的资本主体加入，推动城市顺着增加停车资源及存量的思路，构成合理稳定的停车产业化运行格局，锁定消除停车供需失衡的关键突破口。参考文献：李长波，谢昭瑞，李国强城市停车建设管理政策研究交通工程，（）：，程望杰，彭良波，陈丹萍，等基于 数据的城市公共停车场复合开发模式研究 以武汉市为例城市建筑，（）：覃贵圆柳州市停车产业化发展研究市场论坛，（）：张建海，郝珊珊城市停车难的设施设计策略工程建设与设计，（）：孙玲我国城市化进程中存在的问题、经验与策略 停车规划建设管理视角现代商业，（）：谢利明，许菲菲，潘琎关于推进城市停车资源共享利用的思考 道路交通管理，（）：