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2023年第3期 总第173期2023年第3期 总第173期深圳市轨道交通快线14号线开通对线网及岗厦北枢纽客流影响研究郭旭东（深圳国家高技术产业创新中心 高级工程师，广东 深圳 518026）摘 要：结合深圳市轨道交通快线14号线和11号线东延开通前后全网的客流数据，首先分析了快线开通对全网各线路客运量以及同走廊线路客运特征的影响及原因，针对快线主要换乘站岗厦北枢纽，研究分析了其换乘客流特征以及枢纽开通对周边换乘站客流的影响。然后，分析了岗厦北枢纽现状实际运行中的问题和成因，总结了枢纽客流预测结果出现偏差的原因及后续应重点关注的工作，并结合上述问题分析，给出了近期及后续优化措施。最后，提出了对后续轨道快线及其经过的主要枢纽的规划设计和客流预测工作的建议。关键词：城市轨道交通快线；新线开通；深圳轨道交通14号线；岗厦北枢纽文献标识码：A 文章编号：1004-9746（2023）03-0044-060引言城市轨道交通快线站间距大、设计速度快，可实现城市中心与外围片区的快速联系，能极大缩短沿线公共交通通勤出行时耗，改变城市空间关系，影响居民的出行习惯，从而改变轨道网络及枢纽的客流形态和运行状态。在既有轨道网络规模已经较大的城市，轨道交通快线的车站中换乘枢纽站较多，换乘客流比例高，轨道快线开通后对沿线换乘枢纽会产生较大的客流冲击。2022年10月，深圳市城市轨道交通快线14号线以及11号线东延线开通运营，沿线岗厦北、布吉等换乘枢纽的换乘通道和站台出现客流较大规模聚集情况，运营部门采取了限流措施，出现一定安全隐患。本文研究分析了14号线和11号线东延线开通对网络各线路以及各换乘站换乘客流的影响，分析了岗厦北枢纽现状运行问题产生的原因及优化措施，并提出了未来可能产生的后续问题及优化策略。1轨道快线及枢纽基本情况1.1 深圳市轨道交通网络及 14 号线概况截至2023年1月份，深圳市共开通运营城市轨道交通线路16条，总里程共计约547.4 km，其中轨道快线5条（段），普速线路11条。深圳市轨道交通轨道14号线起于福田中心区岗厦北站，终于坪山区沙田站，是深圳市“七放射一Research on the Impact of the Opening of Shenzhen Urban Rail Transit Express Line 14 on the Passenger Flow of the Line Networkand Gangxia North HubGUO Xudong（State High-Tech Industrial Innovation Center,Shenzhen,Senior Engineer,Shenzhen 518026,China）Abstract:Based on the passenger flow data of the whole network before and after the opening of Shenzhen Rail Transit Express Line 14 and Line 11East Extension,the impact and reasons of the opening of the Express Line on the passenger volume of each line in the network and the passenger transport characteristics of the same corridor lines are first analyzed.And the characteristics of the transfer passenger flow and the impact of the opening ofthe hub on the passenger flow of the surrounding transfer stations are studied for the main transfer station of the Express Line,the Gangxia North Hub.Then,the problems and causes of the actual operation of the Gangxia North Hub are examined,and the reasons for the deviation in the predicted passenger flow results of the hub are summarized.Based on the above problem analysis,the subsequent work that should be focused on,and recent and subsequent optimization measures are proposed.Finally,suggestions are put forward for the planning,design and passenger flow prediction of the subsequenthigh-speed rail lines and the main hubs they pass through.Key words:urban rail transit express line;opening of new lines;Shenzhen metro line 14;Gangxia North HubRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail TransitRail Transit轨道交通44半环”市域快线之一，承担坪山、龙岗区与福田罗湖的快速联系功能（参见图1）。现状已运营线路全长50.3 km，设站18座，平均站间距约3.0 km，最高运营速度120 km/h，全程旅行时间55 min。线路经过了岗厦北站、黄木岗站、罗湖北站、布吉站以及大运站等换乘枢纽。深圳市轨道交通轨道11号线东延工程起自福田站，终点至岗厦北枢纽，与14号线在岗厦北站衔接换乘。14号线作为连接深圳东部的快线，其与快线11号线连接，极大缩短了福田中心区、南山科技园与东部区域的时间距离。乘坐14号线从龙岗大运站至岗厦北枢纽仅需 35 min，较 14 号线开通前减少 20min，从布吉站至岗厦北枢纽仅需10 min，布吉站至高新南站仅32 min，客流吸引力极大。1.2 岗厦北枢纽概况深圳市岗厦北枢纽位于福田中心区深南大道，轨道普速线路2号线、10号线和轨道快线11号线、14号线四条线路在此站换乘(参见图2）。其中2号线是东西向横贯原特区内部的线路，经过南山、福田和罗湖并与8号线贯通连接盐田；10号线为南北向连接福田与龙岗坂田和平湖的线路，承担大量原特区外至特区内的通勤客流；11号线为深圳市第一条运营的快线，连接宝安区、机场、科技园和福田中心区，与14号线在岗厦北站连接后，形成贯穿深圳宝安、南山、福田、罗湖和龙岗的快线走廊。2快线开通对网络客流的影响2.1 对线网客流的总体影响2.1.1总体变化情况14号线和11号线东延于2022年10月28日开通，选取开通前和开通后的两个周一的客流数据进行对比（参见表1、图3）。总体来说，1号线、3号线客运量有所降低，降幅不足5%；7号线、10号线、11号线客运量有所增加，其中11号线增加最多，达到21.7%。图1 深圳市已开通线网及14号线的线站位图2 规划岗厦北枢纽周边线路分布情况表1 14号线开通前后各线路客流变化情况图3 14号线开通前后各线路客流变化情况日期10月24日（周一）10月31日（周一）相差变化比例/%1号线93.2789.36-3.91-4.22号线52.9552.33-0.62-1.23号线75.3671.99-3.37-4.54号线50.0449.26-0.78-1.65号线102.1102.240.140.16号线34.4533.29-1.16-3.47号线43.7248.404.6810.78号线5.875.82-0.05-0.99号线48.0948.310.220.510号线38.3840.882.506.511号线44.5154.169.6521.7014号线22.0922.09-20号线0.550.590.047.3合计589.29618.7229.435.0120100800204060-4.2%-1.2%-4.5%-1.6%0.1%10.7%-3.4%-0.9%0.5%6.5%21.7%7.3%0.0%1号线9号线8号线7号线6号线5号线4号线3号线2号线10号线20号线14号线11号线10月31日变化比例10月24日25.0%10.0%15.0%20.0%5.0%-10.0%-5.0%0.0%深圳市轨道交通快线14号线开通对线网及岗厦北枢纽客流影响研究郭旭东452023年第3期 总第173期2023年第3期 总第173期2.1.2变化原因分析对于1号线和3号线客运量降低，主要因为14号线和3号线为同走廊线路，其对3号线的远距离客流有一定分流作用，同时，也存在一定覆盖重叠。3号线客流降低约4.5%。同时，因为3号线与1号线在老街站换乘客流大，为1号线喂给了较大客流，14号线开通前老街站日换乘量约 14万/日，开通后降至约10万。3号线总体客流的降低影响了1号线的客流，两条线客运量降幅相似。对于7号线、10号线、11号线客运量增加，主要因为14号线在黄木岗枢纽与7号线换乘，相互之间喂给客流，7号线客流增加约10.7%。14号线在岗厦北枢纽与2号线、10号线、11号线换乘，14号线为11号线、10号线喂给较大客流，尤其是对11号线，大量东部通勤客流通过14号线转11号线前往车公庙和科技园等岗位集中片区，该路径较14号线开通前节省通勤时间约 20 min，因此 11 号线客流大幅度增长，增长约10万客流，增长21.7%。2.2 对同走廊 3 号线的影响2.2.1总体影响3号线与14号线一样同为连接福田罗湖与东部龙岗的轨道线路，2011年开通运营，全长42.5 km，设站31座，平均站间距1.4 km，设计时速100 km。14号线对3号线的长距离有较大的分流作用，但这部分客流大多还需通过3号线换乘14号线，所以对客运量的影响相对较小，14号线开通后，3号线客运量降低约3.5万/日。但是，14号线对3号线的平均运距有较大影响，3号线长距离客流比例大幅下降，其平均运距由9 km降至6.3 km，降幅约50%。2.2.2原因分析对于3号线大运站以东段，现状该段全天往返福田、南山的客流达 5 万人次/日。14 号线开通前，这部分客流主要在布吉站换乘5号线前往前海，在福田站换乘11号线前往南山。14号线开通后，大运站至福田站出行时间减少约 20 min（参见图 4）。这部分客流绝大多数会在大运站换乘14号线，大运站换乘量迅速达到3.4万/日。这部分客流导致了 3号线平均运距的大幅度降低，同时，原来在大运站乘坐3号线至中心区的客流也不需再乘坐3号线，一定程度影响了3号线的客运量。对于3号线大运站至布吉段，因为3号线与14号线共走廊，存在客流重复覆盖区域，14号线开通后对该段客流存在一定分流作用，这也是3号线客运量有所降低的主要原因（参见图5）。另外，现状3号线大运站至布吉段全天往返南山区的客流约4.5万人次/日，这部分客流在 14号线开通前主要在福田站换乘11号线前往南山。14号线开通后，布吉站到南山区高新南站时间减少19 min，这部分客流也大多转至14号线，也导致了3号线平均运距的减少。3快线开通后岗厦北枢纽客流分析3.1 岗厦北枢纽总体客流情况岗厦北枢纽随着14号线和11号线东延一起开通运营后，岗厦北枢纽四条线全天换乘客运总量约 14.8 万 人次/日（参 见表 2）。其中11 号线与 14号线间换乘量 最 大，为7.9 万 人 次/日。其次为图5 大运站至布吉站间14号线和3号线车站覆盖情况图4 14号线开通后3号线大运站以东段至各站客流量及时间节省情况深圳市轨道交通快线14号线开通对线网及岗厦北枢纽客流影响研究郭旭东4611号线与10号线，全天约3.7万人次/日。枢纽本地集散客流量约22.2万人次/日。3.2 岗厦北枢纽开通对周边换乘站客流影响分析3.2.1对周边10号线换乘站的影响岗厦北枢纽开通前，10号线与9号线在孖岭站换乘量为2.9万人次/日。快线开通后，换乘量降为2.3万人次/日，降低了21%（参见图6）。主要因为换乘客流中包含了10号线沿线居住片区与岗位聚集区车公庙以及南山科技园间的客流，这部分客流也可以通过在岗厦北枢纽换乘11号线到达，而9号线为普线，车站多，车速慢。在岗厦北站换乘11号线较在孖岭站换乘9号线，节省时间约11min。岗厦北枢纽开通前，10号线与3号线在莲花村站日换乘量为7.2万人次，同孖岭站相似，也包含了10号线沿线居民经由3号线至福田站再换乘11号线至车公庙及科技园的客流。快线开通后，10号线与3号线在莲花村站日换乘量为5.8万人次，降低了20%，主要因为10号线可在岗厦北站直接换乘11号线，不 需 要 通 过 3 号 线 经 过 2 次 换 乘 实 现（参见图6）。另外，在岗厦站10号线与1号线的日换乘量也由4.4万人次降至3.6万人次。10号线与东西向几条线路的日换乘总量由14.5万人次增加至15.3万人次，短期内增幅较小，客流仍在培育期。3.2.2对11号线的换乘总量的影响岗厦北枢纽开通前，11号线东端终点站为福田站，东部各线通过2号线和3号线在福田站换乘11号线至车公庙及科技园片区。在福田站11号线与3号线的日换乘量为6.6万人次，与2号线的日换乘量为3.1万人次，总计9.7万人次。岗厦北枢纽开通后，各线可通过岗厦北和福田两个枢纽换乘11号线，其中在福田枢纽11号线与3号线的日换乘量降为5.7万人次，与2号线的日换乘量降为2.8万人次；在岗厦北枢纽，11号线与14号线的日换乘量为7.5万人次，11号线与10号线的日换乘量为 3.6万人次，11号线与 2号线的日换乘量为0.6万人次。各线与11号线在两个换乘枢纽的换乘总量达到20万人次/日，增加了超过1倍（参见图7）。14号线和11号线东延的开通，打通了横贯东西的快线廊道，极大提升了两线的客运量。4岗厦北枢纽运行问题分析及优化策略4.1 岗厦北枢纽开通后运行问题原因分析岗厦北枢纽开通后，早高峰出现了11号线站台客流大规模聚集，乘客需等待2趟车的情况。结合枢纽初步设计阶段客流预测结果和实际运行结果（参见表3、表4），分析原因。表2 岗厦北枢纽换乘客流情况换乘客流2号线10号线11号线14号线合计2号线-3 8352 7953 66510 29410号线3 949-18 7885 29928 03511号线3 54218 288-39 02660 85614号线3 1954 85940 270-48 323合计10 68626 98161 85247 989147 508图6 10号线岗厦北站周边换乘站及线路分布情况图7 11号线在岗厦北枢纽周边与各线换乘情况表3 岗厦北站初步设计阶段初期（开通后3年）高峰小时换乘客流预测结果换乘客流2号线10号线11号线14号线合计2号线-3 3272 0014 0339 36110号线2 114-1 1542 5315 79911号线3 8044 048-7 92115 77314号线1 3791 2731 852-4 504合计7 2968 6485 00714 48635 437换乘客流2号线10号线11号线14号线合计2号线-1 5463682 3554 26910号线596-1 5131 7963 90511号线1 0647 855-13 49022 40914号线1143431 549-2 006合计1 7749 7443 43017 64132 589表4 岗厦北枢纽开通一周实际运行高峰小时换乘客流情况深圳市轨道交通快线14号线开通对线网及岗厦北枢纽客流影响研究郭旭东472023年第3期 总第173期2023年第3期 总第173期岗厦北枢纽刚开通，四条线路高峰小时换乘客流总量已达到3.3万/h，已经基本与枢纽初步设计阶段客流预测结果的初期（开通后3年）指标3.5万/h相当。其中，与2号线相关的换乘客流量的预测值普遍偏大，总体是实际值的约3倍。而与11号线相关的换乘客流量的预测值总体偏小，预测初期早高峰各线换乘至11号线的总量约1.58万/h，较现状实际值2.24万/h还小0.66万人次/h。由于列车运营组织方案是按照客流预测结果编制，11号线在岗厦北枢纽发车间隔为8 min，行车对数78对，按每趟车2 000人的输送能力，11号线高峰运能也仅1.6万/h，仅能满足初期预测值1.58万/h的需求。同时考虑枢纽周边乘坐11号线客流约800人次/h，则11号线在岗厦北枢纽运能的总缺口约0.7万/h。11号线运能不足导致站台聚集人数较多，站台净使用面积约为2 250 m2，实际站台最大蓄客能力约5 625人，考虑商务车因素，实际约为4 200人。在最不利情况下（2趟14号线及2号线、10号线客流等候11号线），站台最高聚集人数3 733人次，拥挤度近90%，车站候车区域基本布满，乘客需等候两趟车且车内极度拥挤，服务水平较差。另外，14号线开通前，在福田站各线与11号线换乘的总客流为9.7万/日，14号线开通后，在福田站和岗厦北站各线与 11 号线的总换乘客流为 20 万/日，增加一倍，这就要求11号线在东端两站始发的总能力需要同步提升。11号线将一部分运能从福田站分配至岗厦北站，也导致了福田站站台的拥挤以及乘客等候时间的增加。4.2 出现问题原因分析及对策4.2.1预测偏差原因岗厦北枢纽出现客流在站台拥挤的问题，原因主要是预测客流与实际客流存在较大偏差。枢纽客流预测结果出现偏差的原因主要有以下两方面。1）对城市轨道快线客流吸引力的预估不足，对城市居民时间价值的预估假设有偏差。14号线设计速度高，站间距大，比其他线路更具有时间竞争力。沿线龙岗区居民乘坐14号线进入市中心能节省1020 min，出行时间与小汽车相比都有极大竞争力，客流增速极快，目前开通四个月高峰断面已达到3万人次/h，远超线路可研预测客流。2）对人口岗位、职住关系以及长距离出行的需求把控不够准确。14号线平均运距达到18 km，比全网的平均运距14 km还高近30%，说明沿线有大量的长距离出行。有大量居住在龙岗东部片区的市民有出行至福田南山中西部片区的需求，而客流预测对这类需求预估不足，导致预测结果偏低。除了客流预测结果偏小的问题，还存在车站规模和运营组织方案完全按照预测客流编制，未预留足够的富余，缺少规划弹性的问题。4.2.2减少预测偏差的对策根据国内相关经验，为了枢纽客流预测更好地指导车站规模及运营组织方案，主要需做好以下几方面工作。1）利用既有运营数据提高模型精度。国内轨道交通高速发展了近20年，主要大城市都积累了丰富的运营数据，利用这些数据对模型校核可以极大提高模型精度，提高预测结果的准确度。其中尤其要关注模型里轨道快线客流指标及其主要换乘枢纽换乘客流指标的校核。2）加强客流敏感性分析工作。应综合考虑各种影响因素，尤其是可能提高预测结果的影响因素。尤其是采用同台换乘的方式时，枢纽设计工作应尽量按客流预测高方案控制规模。3）在确定站台、换乘通道等设施规模和运营组织方案时，应考虑充足的规划弹性，预留足够的富余能力。岗厦北枢纽出现运营问题主要就因为11号线运营组织方案仅勉强能满足客流预测中的需求，未留余量满足实际运输需求。4.3 近期及后续优化措施4.3.1近期缓解措施针对岗厦北站早高峰14号线换乘11号线客流集中问题，近期运营部门采取以下措施进行缓解。1）压缩发车间隔。一方面优化11号线岗厦北站司机换端作业，压缩折返时间，另一方面调整11号线大小交路折返策略（小交路福田折返和大交路岗厦北折返列车比例由2 1改为1 1），实现超高峰时段（早8：30至8：50）11号线岗厦北行车间隔5 min 30 s。2）提高车辆使用率。早高峰在共有33列车的基础上，上线31列车（现有上线30列），进一步加强运能。3）授权岗厦北车站根据客流情况，随时利用11号线商务车厢作为普通车厢载客，提高列车运能，减少站台客流积压。以上策略增加了11号线在岗厦北的运能，一定深圳市轨道交通快线14号线开通对线网及岗厦北枢纽客流影响研究郭旭东48程度缓解现状岗厦北站各线换乘11号线压力较大的问题。4.3.2后续优化措施提高11号线在福田和岗厦北枢纽的运能是解决车站运行问题的主要路径，未来可以主要从四个方面着手。1）近期结合运营部门已采取措施，尽快开展11号线列车增购，缩短发车间隔，提高运能，满足枢纽其他线路换入的客流需求。2）14号线与11号线均为8A编组。14号线中心公园停车场位于岗厦北枢纽东侧约1 km，可研究早高峰11号线利用中心公园停车场的蓄车进行加车，增加11号线早高峰发车能力。但14号线为自动驾驶，这一措施需解决信号系统不一致问题。3）继续推行在岗厦北站高峰时段利用11号线商务车厢作为普通车厢载客，提高运能，并推广到福田站。4）考虑到14号线换乘11号线的较大部分客流目的地为车公庙片区，而14号线西延可至车公庙片区，建议积极推动14号线西延纳入近期建设，降低换乘11号线的需求。5结论城市轨道交通快线能极大缩短沿线公共交通通勤出行时耗，具有较强的客流吸引力，在既有轨道网络规模较大的城市，其开通后的客流会快速达到较大量级，对网络的客流形态有较大影响。尤其是轨道快线极大改变了网络的路径时间，且其换乘客流比例一般更高，开通后会导致大量既有换乘客流迅速向其转移聚集，对换乘枢纽的客流冲击更大。深圳市轨道快线14号线的开通较大程度地改变了同走廊轨道普速线路的平均运距，分流了周边线路及换乘站的客流，其主要换乘枢纽也产生了一定的运行问题，说明乘客对城市快线有着较强的需求。在各城市后续轨道快线以及主要枢纽的客流预测工作中，应加强运用既有运营数据校核模型，加强客流敏感性分析工作，尽量提高预测结果的准确性。在规划设计工作中应尤其注意尽量预留规划弹性，避免因客流预估不足导致设施规模不能满足需要的问题。参考文献1 林群.城市轨道交通快线规划策略J.城市交通，2022,20(2):9-10.2 景国胜,黄荣新,谢志明.广州城市轨道交通快线的创新实践与思考J.城市交通,2020,18(1):18-23.3 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