“双循环”下推动长江中游三省物流业高质量发展的对策研究.pdf

C h i n as t o r a g e&t r a n s p o r tma g a z i n e2 0 2 3.0 8相应制度体系并严格执行落实相关规定要求，使其在实际中发挥作用，保证公路桥梁建设顺利开展。（1）桥梁基础工程。加强桥梁基础工程管理提高公路桥梁的安全性，保证其能够安全使用是非常重要和必须要注意的问题。在实际操作中应该根据具体情况制定切实可行措施，比如对于伸缩缝、接头以及桥塔等部位应严格控制，而对于混凝土收缩裂缝也应当做好相应处理工作来防止病害发生而影响到整个工程建设与养护施工质量水平，同时对桥梁结构表面出现破损或者脱落现象则需要及时采取有效方法加以修复，避免因为人为因素造成安全事故的发生。公路桥梁建设施工中，桥梁基础工程的质量是最重要的，所以在进行工程建设时一定要严格按照国家规定和标准对其加以管理。第一工程建筑单位不可以随意拆卸模板、钢筋等材料并安装相关设备后再使用，以免造成严重损失浪费资源；第二就是对公路桥梁养护工作来说需要制定相应制度规范其操作流程及要求，使之能够更好地发挥作用以达到预期的效果与目的；第三是做好施工人员工作计划和安全防护规划并严格落实到位。（2）桥梁下部工程。桥梁下部工程是一个综合性很强而且复杂的工程，它不仅需要技术，还涉及经济、社会等各方面。由于目前尚未建立起完善、健全且科学规范化管理机制，因此在施工过程中要加强对其相关方面的安全事故隐患预防。（3）加强裂缝问题管理，提高质量以及安全水平。混凝土在施工中由于温度变化会导致裂缝的出现，所以要加强对混凝土结构强度、抗渗性能和耐久性等方面的研究与应用。对于一些特殊性强或具有一定危险性且有较大承载力要求的施工，可以采用预制拼接工艺来处理常见病害问题（如：钢筋腐蚀断裂出现的裂缝情况）。施工过程当中必须严格按照相关规范要求来操作，第一点就是保证模板质量合格达标、确保浇筑温度符合设计标准；第二点就是要控制好混凝土收缩裂缝问题及浇筑时间等关键因素，提高公路桥梁的整体安全水平；第三注意施工人员安全教育以及技术培训工作，保障工作人员严格按照规范标准来执行操作。结语公路桥梁的建设涉及社会生活、经济文化以及生态环境等多个方面，因此为了保证施工质量和安全问题我们必须对各个环节都加以重视。做好前期工作首先要对设计图纸进行认真的研究并仔细阅读相关书籍；其次根据国家法律法规标准，结合我国实际情况制定出适合我国公路桥梁的要求规范及规定；最后是对所做工程进行检查与验收。C（作者单位：日照交通规划设计院有限公司）引用出处 1 闻珂.公路桥梁设计施工中的安全性思考 J .绿色环保建材，2 0 1 8(0 5)：1 0 5+1 0 7.D OI：1 0.1 6 7 6 7/j.c n k i.1 0-1 2 1 3/t u.2 0 1 8.0 5.0 9 5.2 张明.公路桥梁设计中的安全性及耐久性研究 J .工程建设与设计，2 0 2 2(1 4)：8 4-8 6.D OI：1 0.1 3 6 1 6/j.c n k i.g c j s y s j.2 0 2 2.0 7.2 2 7.3 高伟.公路桥梁设计中的安全性和耐久性设计研究 J .工程建设与设计，2 0 2 2(1 2)：1 1 0-1 1 2.D OI：1 0.1 3 6 1 6/j.c n k i.g c j s y s j.2 0 2 2.0 6.2 3 4.在加快构建“双循环”新发展格局的背景下，本文研究长江中游三省物流业应如何实现高质量发展，助力“双循环”。本文以长江中游三省物流业现有成就作为切入视角，接着提出其在成本、企业形态、劳动力、信息化建设四个方面存在的问题，最后提出长江中游三省实现高质量发展的相应对策。近年来，作为“经济大动脉”的物流业已实现了高速发展并步入中高速阶段。党的十九届五中全会提出，要加快构建一个以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。而在整个社会化大流通中，物流成本逐渐成为流通总成本的主体部分，那么物流业高质量发展是实现双循环新发展格局的关键环节 1。湖北、湖南、江西三省作为长江经济带的“龙腰”，拥有着独特的地理优势和战略意义。因此，有必要对长江中游三省物流业运行情况进行深入分析，推动其实现高质量发展，成为“双循环”的重要空间枢纽。1.长江中游三省物流业现有成就1.1跑过疫情寒冬，物流业渐回暖。2 0 1 6年至 2 0 1 9年长江中游三省物流业增加值和第三产业增加值均呈逐年增长，到2 0 1 9年年末，物流业增加值达到 4 9 1 2.8亿元，平均涨幅达到8.4 8%。2 0 2 0 年疫情袭来，长江中游三省乃至全国各地陆续进入交通管制与封锁状态，这使得长江中游三省第三产业遭受重创，增速减缓至 2.1 4%，物流业增加值也跌落谷底至 4 2 6 0亿元。截至 2 0 2 1年，长江中游三省物流业增加值已恢复至疫情前的水平，突破 5 0 0 0 亿大关。但是，物流业增加值占第三产业增加值的比重并不高，总体约 8.7 7%，且 2 0 1 6年至 2 0 2 0年逐年走低，这表明尽管长江中游三省物流业在发展规模上逐步壮大，同时还有很大的进步空间。表 1长江中游三省历年物流业和第三产业增加值及相互关系数据来源：国家统计局-分省年度数据，比重、增速由本人计算整理。1.2交通设施成效初显，立体物流网络形成。近年来，长江中游三省积极投入铁路和公路建设，铁路营业里程由 2 0 1 6年的1.2 8万公里增长至 2 0 2 0年的 1.5 7万公里，涨幅达到 2 2.6 6%，等级公路里程则以 1 9.5 7%的涨幅增加至 7 1.7万公里，物流总里程（水路、公路、铁路里程简单加总表示）在“十三五”期间增加1 2.0 3 万公里。作为内陆型省份，长江中游三省发挥其中心地理优势，既积极投入城市圈、城市群通道建设以及农村公路建设，初步形成立体物流网络，也有序发出中欧班列，带动区域经济外向发展。长江中游三省立体物流网络基本形成，是连接京津冀城市群与粤港澳大湾区、长三角城市群与成渝城市群的纽带。1.3物流园区优化建设，多式联运改善“中梗阻”。随着长江中游三省物流业规模持续扩大，物流园区建设也逐步现代化。“双循环”下推动长江中游三省物流业高质量发展的对策研究文/张婷 位倩对策与建议C O U N T E R M E A S U R E SA N DA P P R O A C H E S7 8中国储运网H t t p:/www.c h i n a c h u y u n.c o m“十三五”期间长江中游三省物流园区重点项目有：武汉临空经济物流园、宜昌三峡翻坝物流园、襄阳现代综合物流园、郴州槐树下物流中心、娄底湘中国际物流园多式联运中心、衡阳红光综合物流园、向塘铁路公路物流枢纽基地、九江港彭泽红光港区综合物流枢纽、抚州海西综合物流园等。总体来看，长江中游三省积极推进含有两种及以上功能的物流园区建设，且推进大宗货物在中长距离运输中“公转铁”“公转水”，大力发展多式联运，调整运输结构，稍有缓解“中梗阻”“卡脖子”现象。截至 2 0 2 1年年末，长江中游三省中入选国家物流枢纽承载城市名单的城市约达到 3 6%，这是对长江中游三省物流枢纽建设工作的肯定。2.长江中游三省物流业现有问题2.1物流运行成本仍相对偏高。与较发达国家相比较而言，长江中游三省乃至于全国的社会物流总费用与 G D P占比仍然偏高，且长期处于微利运营状态。于长江中游三省而言，运输结构是其不得不面临的问题，其运输结构略有调整但仍有很大改善空间。截至 2 0 2 1 年年末，湖北省公、铁、水、空运输结构分别为7 5.1 1%、2.7 1%、2 2.1 8%、0.0 2%，湖南省公、铁、水、空运输结构分别为 8 8.4%、2.1%、9.5%、0.0 1%，江西省公、铁、水、空运输结构分别为 9 1.1%、2.4 2%、6.4 6%、0.0 1%，长江中游三省货物运输在很大程度上还是依赖公路，但公路在运输拥有更大灵活性的同时，运输成本和环境污染程度也会相对更高，无法从根源上大幅降低成本，也不利于可持续性发展。另一方面，长江中游三省尚未最大程度发挥“黄金水道”的优势，湖南省和江西省水路货运量甚至不足货运总量的 1 0%。多式联运仍要持续推进，运输结构还需继续优化，力争公转水、公转铁，降低公路运输占比。2.2“小、散、弱”仍存在。长江中游三省拥有一体化综合性物流服务功能的物流龙头企业并不多，更多物流企业还是尚处于提供中低端型物流服务阶段，不具备提供专业化第三方物流服务的能力，缺乏集约化与专业化的管理。作为物流服务的供给方，“小、散、弱”一方面不利于企业降低物资的消耗，进而使企业难以降低物流成本，将置企业于竞争劣势之中，有碍企业发展；另一方面也会导致物流业社会化程度较低，不利于传统物流转型升级。2.3劳动力尚存缺口，信息化建设仍需加强。长江中游三省物流劳动力存在着一些缺口。截至 2 0 2 0年年末，长江中游三省物流业城镇非私营就业人数同比下降 2.4%，其中湖北省同比下降 5.8%，一方面是受疫情影响，货车司机以及船员等领域的一线员工存在一定程度短缺，尽管薪资已有上涨。另一方面是物流专业人才更愿意去经济发展水平更优的长三角、珠三角地区，以至于长江中游三省的创新型、优秀技术型和复合型等高层次人才相对短缺。此外，在物流信息化建设方面，长江中游三省现有物流信息化平台还不足以完全实现企业间或区域间物流信息互联、互通和互享，有关政府部门的公共物流信息也尚未实现开放，运输工具、设备和信息平台接口等相关标准也不够完善。如此不利于物流园区和物流企业发展，也不利于多式联运等高效运输方式的推广。3.长江中游三省物流业高质量发展建议3.1加快综合交通运输体系建设，创新驱动发展。降低物流成本需要落实物流方面相关税费优惠政策，既以公路为主要货运途径，还需降低公路通行的成本，与此同时也要落实降低和规范其他货运途径收费；需要完善综合交通运输通道，利用好现有的物流园区、公路货运站和铁路货运站等资源，推进多式联运大型货运枢纽建设，连通高速公路、铁路、水路等通道，以形成分工合理、协同高效的综合运输服务体系为目标，畅通循环。此外，基础研究是技术创新的重要源泉，因此，要加大在基础研究方面的财政投入，鼓励技术创新。3.2加强信息化建设，为区域联动提供平台。长江中游三省地理距离较近，且拥有长江中游城市群这一重要增长极，打破信息孤岛，整合资源是促进区域联动协调发展的必由之路。要加快物流大数据平台建设的研究，整合长江中游三省交通运输业、仓储业等信息资源，并完善信息接口标准，加强不同标准之间的协调与连接。将实体物流园区与虚拟物流园区相结合，使物流网络上的物流园区、物流中心、配送中心等各个节点在虚拟物流的支持下，实现资源共享、信息共享，发挥物流资源的潜能 2。另外，在满足安全共享和对等互利的情况下，既要推动国内各物流主体信息系统对接，还要推动与其他国家物流信息平台对接，实现内外联动。3.3壮大本土企业，引进专业人才。赋能本土企业，需要加大资金投入，支持物流企业建立研发机构，给予科技成果产业化的可能，同时要鼓励物流企业参股控股或是兼并重组，使资源得到整合，以达到做大做强的目的。长江中游三省公路货运占比大，水运优势强，需加快在道路货运与港航物流领域里培养一批具有核心竞争力的物流企业集团，改善物流企业“散、弱、小”的现象。对于人才方面，一要实践培养并留住长江中游三省物流人才，学校可与企业合作培养物流专业人才，在这个过程中明白人才的“需求”，依实际情况尽力提供；长江中游三省政府可协商在政策、服务等方面创造有吸引力的物流业就业大环境。二要分层次组织并实施海外物流人才引进计划，大力发展特色物流园区，吸引海外物流专业人才，将国外在物流管理模式上的优势运用于本土企业中，注入新养分。除了物流专业人才以外，还需要留住的是快递员、货车司机和船员等一线员工，政府部门可对这类员工有适当的政策倾斜，相关企业也可给予非物质性补贴，并保障员工利益。3.4推动国际物流，成为“双循环”重要参与者。长江中游三省作为内陆地区，在国际物流方面离进入理想化阶段还有一定的差距，提升国际物流服务，推动国际循环，是长江中游三省在加快构建满足双循环发展需要的高质量物流体系过程中所要完成的任务。一是在合理利用现有公路、铁路、水路、航空等运输网络的基础上，加快完善国际型货运枢纽并拓展合适的物流通道，加速形成长江中游三省“全球 1 2 3快货物流圈”。二是提升长江中游三省中欧班列运行质量和效率，通过资源整合提高市场竞争力，优化和创新班列运行模式，集货集运模式、“一单到底”模式等多个模式并行，降低运营成本 3。三是鼓励本土企业进行对外交流合作，可以利用中欧班列拓宽自身市场，在长江中游三省重点发展一批能由本土型向国际型转型的大型企业。共同助力长江中游三省成为“双循环”重要参与者。C（作者单位：江西理工大学商学院）引用出处 1 廖毅，汤咏梅.双循环新发展格局下现代物流业促进区域经济协调发展研究 J .理论探讨，2 0 2 1(0 1)：8 8-9 3.2 周彩艳，何葛戈.“双循环”下厦门市现代物流业高质量发展的路径探讨 J .现代商贸工业，2 0 2 2，4 3(1 6)：3 7-3 9.3 闻铭，李小玲，吴登振.“一带一路”倡议下中欧班列发展策略研究 J .中国储运，2 0 2 0(0 9)：1 0 7-1 0 8.C O U N T E R M E A S U R E SA N DA P P R O A C H E S 对策与建议7 9