“双碳”目标下我国汽车产业转型升级策略探讨——基于技术创新视角.pdf

001学术论坛ACADEMIC FORUM2020 年 9 月，习近平总书记在第七十五届联合国大会一般性辩论上明确提出，我国二氧化碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和，即“双碳”目标。汽车产业作为资源能源密集型产业，已成为我国碳排放增长最快的领域之一。据统计，2021年，交通运输业二氧化碳排放量占全国碳排放总量的10%，其中以汽车为碳排放主体的道路运输业在交通运输全行业碳排放总量中占比约为 80%1。汽车产业具有巨大的经济贡献率，对产业集群产生强大的链式效应，成为当前国民经济重要的战略性支柱产业2。若因其具有碳排放总量增长快、单车碳强度高的特征而限制其发展，既不符合可持续发展战略精髓，也会降低我国制造业在国际市场上的竞争力。2021 年 9 月发布的中共中央 国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作的意见指出，要推动产业结构优化升级，制定交通等行业和领域碳达峰实施方案。加快推进低碳交通运输体系建设，发展新能源汽车等战略性新兴产业。由此可知，加快汽车产业绿色技术创新，推动其转型升级，可以尽早在汽车产业领域实现碳达峰，为推动汽车产业高质量发展注入新动能，为落实国家“双碳”目标提供重要支撑。本文通过梳理我国汽车产业的发展现状及挑战，从技术创新理论视角，阐释“双碳”目标下，我国碳减排环境规制政策对汽车产业产生创新补偿效应和抵消效应，进而倒逼其开展绿色技术创新，推动产业低碳转型的作用机制，探索汽车产业的高质量发展路径。在此基础上聚焦节能降耗减碳，从产品创新和机制创新角度提出加快推进我国汽车产业向低碳化、高新化、高端化 3 个方面转型的对策建议。本文的研究结论可以为高质量落实“双碳”目标国家战略，引导汽车产业抓住绿色低碳新机遇，并实现高质量发展提供具体的路径和行动方案。1“双碳”目标下我国汽车产业的发展现状及挑战1.1 我国汽车产业的发展现状在过去几十年的发展历程中，我国汽车产业经历了起步、技术引进、市场化发展和创新发展4个发展阶段。目前已经形成了以东北地区、中部地区、西部地区、珠三角、长三角、京津冀为主的六大汽车产业集群。在产销方面，中国已成为全球最大的汽车制造国和汽车市场。中国汽车工业年鉴2022 数据表明，2021年，“双碳”目标下我国汽车产业转型升级策略探讨 基于技术创新视角黄巧龙福建社会科学院习近平生态文明思想研究所，福建福州350025摘要：汽车产业是国民经济的战略性、支柱性产业，也是能耗高和碳排放强度大的产业之一。在“双碳”目标下，以绿色技术创新推动产业转型升级是汽车产业抓住机遇、迎接挑战的重要抓手。梳理了我国汽车产业的发展现状及面临的挑战，基于技术创新视角，从理论层面阐释“双碳”目标下，我国碳减排的环境规制政策倒逼汽车产业进行绿色技术创新进而推动产业转型升级的作用机制；聚焦节能降耗减碳，从产品创新和机制创新角度探索我国汽车产业绿色低碳转型升级路径。关键词：“双碳”；汽车产业；技术创新；产业升级中图分类号：F426.471 文献标识码：A作者简介：黄巧龙（1989），女，博士，助理研究员，研究方向为生态经济。2023 年第 6 期002海峡科技与产业我国汽车产量为 2608.2 万辆，销量为 2627.5 万辆，同比分别增长 3.4%和 3.8%，连续 12 年居全球首位，正向汽车强国迈进。在技术研发方面，我国汽车产业在电动化、网联化、智能化方面取得了巨大的进步。2020年，中国汽车行业主要零部件公开专利数为 228531 件，其中新能源汽车相关的公开专利数为 48377 件，占比21.17%；智能网联相关的公开专利数为 33751 件，占比 14.77%。在自主品牌方面，国产品牌的影响力逐步提升。2020 年，中国品牌乘用车累计销量达 954.3 万辆，市场份额达 44.4%，整车出口 201.5 万辆，创历史新高。我国新能源汽车发展迅猛，产销量连续 7 年位居全球第一3。2021 年，新能源汽车销售完成 352.1 万辆，同比增长 1.6 倍，市场渗透率达到 13.4%。产品出口量快速增长。全年实现新能源汽车出口 31 万辆，同比增长 3 倍多。品牌影响力和技术水平显著提高。中国品牌新能源乘用车销量占总销量的 74.3%，纯电动乘用车平均续驶里程提高到 400km 以上。相关配套设施不断完善。截至 2021 年底，全国累计建成新能源汽车充电站7.5 万座，充电桩 261.7 万个，换电站 1298 个，动力电池回收服务网点超过 1 万个4。1.2 我国汽车产业面临的挑战虽然近年来我国汽车产业规模全球领先，研发能力和自主品牌价值不断提升，呈现出良好的发展态势，但是在国际局势复杂动荡、经济下行压力加大、资源约束趋紧、环境污染严重以及“双碳”目标任务艰巨的背景下，汽车产业作为能源密集型产业在绿色转型的道路上将面临巨大的挑战。1.2.1 产能过剩严重，不利于汽车产业绿色低碳高质量发展合理的产能利用率是产业高质量发展的关键。过去十几年，在国内旺盛的市场需求和消费政策的刺激下，各大汽车企业纷纷增加投资，扩大产能。经过大浪淘沙般激烈的竞争后，汽车产业出现强者愈强、弱者愈弱的马太效应，汽车企业产能过剩两极分化。国际汽车制造商协会（OICA）公布的数据显示，截至2021年底，全国乘用车产能利用率为 52.47%，新能源乘用车产能利用率为 58.4%，均低于韩国（75%）、日本（68%）、欧洲（62%）以及国际评判标准（79%）5。此外，新能源汽车领域仍有大批在建产能，可能会加剧未来几年产能过剩现象。汽车产业偏离产能利用的合理区间将引发一系列问题。首先，供给端产能利用率低而销售端竞争激烈，使运营成本居高不下，行业整体盈利能力下降。再加上我国汽车企业主要生产依赖财政补贴的中低端车型，随着补贴退坡，产能过剩问题将会愈发突出。其次，汽车产业结构不合理，大量产能闲置，导致资金、土地、人才等生产要素流失。运行中的生产线所消耗的能源无法充分转化为与之相对应的产量，导致能源浪费和多余的二氧化碳排出，阻碍了汽车产业向低碳化转型。1.2.2 未形成完善的汽车绿色产业链供应链汽车产业链条长，构建绿色产业链供应链需要各个生产领域的精细化分工和紧密协作。目前，我国尚未形成完善的汽车绿色产业链供应链。一是汽车产业高端技术对外依赖度较高，推动产业链的补链、固链、强链难度大。发展新能源汽车是我国汽车产业实现绿色转型的核心和突破口。虽然近几年我国新能源汽车异军突起，但是在整车制造和零部件配套方面还处于弱势水平，长期依赖于引进和模仿发达国家汽车生产技术，产业链安全风险凸显。这导致我国新能源汽车存在产业自主品牌建设滞后、核心零部件发展缺位、对外技术依存度高、供应链不稳定等问题。二是供应链采取低碳管理的手段有待加强。碳排放存在于汽车生命周期的所有环节，包括原料采购、加工、制造、储存、贸易、运输、使用、废弃、回收全部链条。国外知名汽车整车及零部件企业纷纷打造零碳工厂，通过技术创新或机制创新实现减碳或抵消碳排放，如宝马集团、梅赛德斯-奔驰、沃尔沃汽车、奥迪、博世、松下等。目前，国内只有四川时代新能源科技有限公司和宁德时代新能源科技股份有限公司两个汽车零部件企业设立了零碳工厂。三是绿色供应链的制度设计还不完善。在低碳经济大趋势下，发达国家实施的碳标签制度可能催生新型贸易壁垒，影响全球贸易规则，对我国进出口造成冲击。发达国家在参与全球供应链协作和竞争中，围绕“双碳”目标，通过推行完善的碳税、碳关税、碳标签、产品生态设计等制度，刺激企业减排降碳。相比之下，我国在汽车行业碳标签评价的制度设计及推广运用方面还处于刚起步阶段。1.2.3 核心技术瓶颈难以突破如今，向智能化、数字化和电气化转型已是汽车产业发展的大趋势，而我国汽车产业仍面临关键核心技术受制于人的问题。在智能网联技术方面，汽车芯片等核心关键技术主要被外国供应商垄断。我国 95%以上的003学术论坛ACADEMIC FORUM汽车芯片依靠进口，复杂的国内外局势加剧汽车芯片短缺程度，国内多家汽车企业因缺少芯片而陷入减产或短期停产的窘迫境地，产业链供应链安全稳定问题成隐患。此外，在汽车操作系统建设等方面仍面临严峻的外部挑战，如安全车控操作系统、车载操作系统底层技术、网络安全、数据安全等。新能源汽车是汽车产业绿色低碳转型的主要方向，也是我国汽车产业高质量发展的重要抓手6。我国新能源汽车“三电系统”生产技术的开发和利用遇到能源转化瓶颈7。相较于传统的燃油汽车，新能源汽车在行驶过程中动力不足、断电、掉电、充电不方便、电池使用寿命短、续航里程缩水等问题仍然是消费者投诉的热点及消费痛点。高镍三元正极材料和高端湿法隔膜等动力电池核心材料在生产方面由于生产技术上的高壁垒，国内还缺乏成熟的制成技术，国产化的脚步相对滞后。其他动力电池关键材料如锂、镍、钴等价格波动较大，进一步影响新能源汽车价格。核心技术不成熟不仅阻碍了新能源汽车产业发展，还不利于交通运输领域的碳减排。1.2.4 汽车产业低碳循环经济的发展潜能尚未被完全激发降碳与增汇均是助力“双碳”目标实现的主要途径。发展循环经济可将固体废物资源化利用，延长材料和产品生命周期，提高产品的碳封存能力，减少产品加工和制造步骤所造成的能源消耗和二氧化碳排放，是实现降碳的重要路径之一。动力电池含有钴、镍、铜、锰、有机碳酸酯等有害化学物质，若未经科学处理，将对生态环境造成严重污染，甚至威胁到公共安全和群众健康。对退役动力电池进行科学、规范的回收利用是汽车全生命周期碳减排管理的重要内容，将促进动力电池产业趋利避害、反哺产业，助力达成“双碳”目标。工业和信息化部数据显示，截至 2021 年 12 月底，全国已有 173 家企业在 17 个地区开展动力电池回收利用试点，并设立回收服务网点 10127 个8。但目前动力电池全生命周期溯源管理和回收体系仍不健全、不规范，主要通过服务外包的形式开展电池回收、拆解等环节的工作，面临正规交易难、流通难、溯源难等问题，如退役电池流向“黑作坊”产生的环境污染与安全问题。同时，在新能源汽车快速增长的背后，二手车市场也进入高速发展期。2021 年，中国二手车交易量为1758.5 万辆，同比增长 22.6%9。而我国的二手车交易机制还不够完善。一是尚缺乏规范的评估和定价机构，无法提供权威、合理的评估标准，在交易过程中容易缺失客观性、公正性。二是由于车况、手续、交易者和使用者等多元素差异大，导致二手车交易过程中的风险点较多。三是二手车溯源难，质量良莠不齐的现象普遍。由于二手车商不负责售后服务，对车辆来源调查不到位，事故车、翻新车、浸水车等以次充好流入市场，存在较大的道德风险和安全隐患。2“双碳”目标对我国汽车产业转型升级的影响机制分析技术创新驱动产业转型升级。绿色技术创新通过研发先进的科学技术或改良当前工艺流程，实现提高资源利用效率或减少污染物排放的目的，是对技术创新的拓展和提升。绿色技术创新在保护生态环境的同时，兼顾经济可持续发展，实现节能减排与经济高质量发展协同共进，是生态文明视域下技术创新的崭新形态10。在汽车产业中进行绿色技术创新是加速产业绿色低碳转型的核心和关键，是汽车产业实现“双碳”目标的必由之路。以实施工业领域碳达峰行动为引领，在汽车领域进行绿色技术创新，系统推进汽车产业向结构高端化、能源消费低碳化、资源利用循环化、生产过程清洁化、产品供给绿色化、生产方式数字化等方向转型，助推汽车产业抓住“双碳”目标机遇，加快产业多元化、产业链延伸和转型升级的步伐，加强资源节约，保障能源安全，实现节能减排目的。绿色技术创新具有双重外部性特点。一方面，由于知识和技术溢出，企业开展绿色技术创新带动行业内其他竞争对手加入技术创新行列，共同推动整个行业的技术水平，发挥显著的正外部效应。另一方面，由于资源环境具有公共品属性，参与环境治理使企业外部成本内部化，经济负担的增加抑制其进行绿色技术创新的意愿，产生负效应。绿色技术创新和环境规制是绿色发展的两个重要维度，绿色技术是绿色发展的支撑，环境规制是绿色发展的保障。环境规制为绿色技术进步提供坚实保障，是绿色技术创新的助推器。然而绿色技术创新的双重外部性可能诱发环境规制产生市场失灵现象。部分学者通过研究发现环境规制抑制企业技术创新。环境规制所带来的额外成本增加企业的运营成本，挤占研发资金，迫使污染型企业搬迁或关停，而环境规制的补偿效应无法弥补由其导致的损失，进而抑制了技术创新11。而部2023 年第 6 期004海峡科技与产业分学者持相反的观点，认为环境规制对企业技术创新具有显著的推动作用。最具代表性的是“波特假说”（“创新补偿说”），认为合理的环境规制可以刺激企业通过改良生产技术工艺、优化资源配置等途径进行技术创新。环境规制推动企业提高生产效率所产生的补偿效应可抵消因环境规制而产生的成本，实现工业经济增长与绿色低碳转型共赢12。虽然短期内企业进行绿色技术创新具有较强的环保外部性，这往往需要企业牺牲当前的经济利益以换取未来生态效益和社会效益，企业利益受损。而环境规制作为保护环境的制度安排，倒逼企业进行绿色技术创新，使企业由能源密集型和污染密集型向资本密集型和技术密集型转变，提升能源使用效率并减少生产过程中的污染排放，最终实现环境和经济的双重效益，有效地纠正绿色技术创新正外部属性可能导致的市场失灵现象13-14。为实现“双碳”目标，我国陆续发布重点领域和行业碳达峰实施方案和一系列支撑保障措施，构建起碳达峰碳中和“1+N”政策体系。2021 年 10 月，国务院印发的2030 年前碳达峰行动方案将交通运输绿色低碳行动等“碳达峰十大行动”列为重点任务，并提出要大力推进绿色低碳科技创新，深化能源和相关领域改革，形成有效激励约束机制。技术创新引领工业转型升级，可分为产品创新和机制创新。“双碳”目标下的环境规制政策推动汽车产业技术创新。在产品创新方面，推出新能源电动汽车、节能发动机等；在机制创新方面，打造零碳工厂、进行碳排放权交易等。一般情况下，环境规制政策工具根据约束力度的强弱分为 3 种，即命令型环境规制、市场激励型环境规制和自愿型环境规制15（由于目前没有权威机构对碳排放量和空气中二氧化碳浓度进行监测和曝光，且相较于其他空气污染物，二氧化碳无色无味，较为隐蔽，难以被观测，媒体、非政府组织及群众难以发挥监督作用，因此本文对隐性环境规制不做考虑），如图1所示。汽车产业的命令型“双碳”政策工具通过制定较为严格的减排目标和明确的技术标准等，采用逐级分解的方式进行目标下放，以强制性手段限定企业的二氧化碳排放，具体包括降低和淘汰落后产能、将未达到排放标准的污染密集型企业强制停产或者转移，实行乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分核算等措施。碳排放成本的增加会倒逼汽车制造企业加快运输工具装备和生产方式低碳转型，积极扩大新能源、清洁能源在交通运输领域的应用。相比之下，汽车产业实行的市场激励型“双碳”政策工具具有更加灵活的特点。一般通过经济激励方式鼓励企业加大绿色技术研发，推动产业低碳转型。具体的方式包括碳标签、新能源汽车消费补贴、碳排放权交易、清洁发展机制和碳税等。自愿型政策工具则通过引导企业履行社会责任的方式，使企业主动适应绿色低碳发展要求，强化环境责任意识，加强能源资源节约，提升绿色创新水平，达到节能减碳目的，具体举措包括打造零碳工厂、植树造林、定期发布企业碳排放信息等。双碳目标绿色技术创新环境规制命令型环境规制市场激励型环境规制产品创新自愿型环境规制机制创新图 1 环境规制对绿色技术创新作用机制示意3“双碳”目标下，我国汽车产业转型升级的对策建议环境规制政策推动绿色技术创新是一个多层次、立体式、系统化的过程，需要理念的引导、政策的激励、市场的优化、社会的参与以及法律的保障。“双碳”目标下，把握汽车产业发展趋势，抢抓“双碳”机遇，加快智能化、绿色化、低碳化转型，需要在产品创新和机制创新两个方面做到以下几点。3.1 加快关键核心技术攻关，掌握低碳转型主动权3.1.1 聚焦关键核心技术，努力攻克芯片技术难关汽车芯片是加快汽车领域智能化、网联化协同创新发展，构建绿色智能出行的前提和基本保障。而我国汽车芯片被国外供应商垄断，汽车芯片成为制约汽车产业低碳转型的关键核心技术。攻克芯片技术难关，一是充分发挥国家实验室、国家科研机构、高水平研究型大学、科技领军企业等国家战略科技力量在攻克汽车芯片等关键核心技术方面的主力军作用。集结各方优势资源，搭建创新平台，汇聚创新要素，发挥各种战略科技力量合力效应。二是打破行业壁垒、信息壁垒，以共同创新理念凝聚各方科技人才和创新资源，充分调动科研人员的创新能动性。三是强化政策引导，强化节点攻关，提升战略科技力量创新体系整体效能，携手攻克汽车领域关键核心技术瓶颈。005学术论坛ACADEMIC FORUM3.1.2 加快智能化、网联化协同创新发展，构建绿色智能出行一是支持产学研资源整合，搭建智能网联汽车共性技术研发和创新平台，如车载基础计算平台、新能源汽车电池智能制造装备、智能电控系统和 5G 车联网研发等技术，为智能网联提供技术储备与科技支撑。二是聚焦智能化技术，融合发展汽车电子产业链。与华为技术有限公司等智能网联领域的龙头企业建立深度融合的业务往来和长期合作关系。将智能网联技术运用在新能源汽车电池能耗监控、充电桩定位、导航等方面。加大智慧交通领域的政策支持力度，逐步完善道路测试区、智能交通平台等基础设施建设，促进新一代信息技术与智能网联产业的融合创新应用。3.1.3 加大低碳技术研发力度，推动新能源汽车“三电”领域的绿色技术创新新能源汽车的动力电池性能是决定汽车产业能否从传统燃油汽车成功转型的核心，也是汽车行业低碳绿色发展的关键。针对目前新能源电动车动力电池普遍存在综合续航能力低、漏电和电池自身电量与充放电功率受环境温度影响大等难题，要围绕新能源“三电”系统，加快破解关键核心低碳技术，提高电池能效。一是夯实科技创新基础，加大研发投入，积极搭建重点实验室或新型研发机构等平台，吸纳高精尖技术人才，进行关键核心技术攻关。协助开展高校、科研院所和创新实验室等载体的相关科技成果转化。二是继续提高新能源汽车电池核心零部件制造的供应能力，加快开发低碳和零碳电池正负极关键材料，确保动力电池原材料供应稳定，维护产业供应链安全。三是提升中国新能源汽车产品质量，制定更高的技术标准和行业标准，引导企业提升汽车产品质量、提高售后服务水平、树立良好的品牌形象，让消费者买得放心、用得舒心。3.2 推行供给侧结构性改革，提高汽车产能利用率汽车产能利用率过低不仅使工厂设备闲置造成资源浪费，还容易引发企业之间恶性压价竞争，影响我国经济运行的正常秩序。为此，应在汽车领域推行供给侧结构性改革，提高汽车产能利用率，激发我国汽车产业低碳转型的新动能。一是依托现有富余产能，做大、做强民族汽车产业。统筹发展闲置产能，鼓励本地整车企业与国内大型汽车集团通过兼并收购、互相持股等方式强强联合。根据“双碳”目标任务，加快产品结构调整步伐，适时地将部分传统燃油车的生产线改造成新能源汽车生产线，逐步提高新能源汽车产量比重。不断优化新能源汽车生产工艺和产品性能，完善产业配套体系，提高产业集中度，进一步提高产能利用率。二是针对部分地区汽车产能利用率过低、暂无条件新增新能源汽车产能的现状，要分步骤、分阶段、分批次有序开展产业转型升级工作。短期内可通过引入国内外知名新能源汽车企业，如比亚迪、上汽通用五菱、特斯拉中国、长城汽车、广汽埃安等，开展代工合作，逐步扩充产能。待产能利用率提高至准入标准（20%）后，逐步打造具有一定影响力的本土新能源汽车品牌。三是从政策层面引导汽车企业合理布局，避免盲目扩张造成能源浪费。对产能过剩的汽车企业加强监督和引导，在严格控制新增整车产能的同时，引导现有产能利用率过低的汽车企业兼并重组、盘活已建产能、提高资源利用效率。3.3 加快新能源汽车推广应用，助力道路运输绿色发展随着新能源汽车补贴标准下调，新能源汽车价格不同程度上涨，导致销量下降。为减少政策红利减弱对新能源汽车消费市场的冲击，各大新能源汽车企业应进一步优化营销手段，加快新能源汽车推广应用，助力道路运输绿色发展。一是完善营销供应链体系，开展本土新能源汽车产品推介会，为新能源汽车企业与网约车平台对接创造机会，使汽车企业根据网约车平台需求打造合适的车型，提高销售的精准度。二是逐步扩大新能源汽车配备比例，推进政府部门、国企公务用车电动化。对符合要求的新能源公交车、公务车、执法车、出租车等，给予一定的购置补贴，借助机关单位的社会公信力和示范带头作用，引领全社会绿色出行和节能减排。三是倡导绿色低碳的生活方式，鼓励和引导绿色出行和低碳消费，引领新能源汽车消费新风潮。利用更多政策杠杆，通过推行汽车领域的碳积分、税收减免、购车补助等制度性安排，引导汽车消费向低碳化、绿色化方向发展。3.4 构建绿色低碳循环发展经济体系开展汽车使用全生命周期低碳化管理。在政策层面，以汽车全生命周期碳排放关键环节为切入点，逐步建立包括燃料周期、汽车制造、汽车产品能效管理和汽车再生等在内的生命周期碳排放标准体系，通过实施碳排放管理政策倒逼汽车企业绿色低碳转型。在燃料周期内的碳减排方面，要加快电网清洁化转型，逐步提升风能、水能、潮汐能、光伏发电等可再生能源的发电占比。加强电网的建设，提高电力的调度能力和2023 年第 6 期006海峡科技与产业储能技术。在车辆周期碳减排方面，鼓励汽车企业开展低碳技术革新，采用低碳制造工艺和低碳再生材料，安装换挡指示器、高效空调和能量回收装置，在新能源汽车的生产制造和能效管理环节中减少碳排放。动力电池和零部件的回收、再制造及二手车交易是汽车后市场碳减排的关键环节。在动力电池回收方面，要不断完善新能源汽车动力电池全生命周期溯源管理制度，构建完善的动力电池回收利用体系，推进废旧动力电池安全梯次应用，打造电池“生产使用梯次利用回收资源再生”的生态闭环。在零部件再制造方面，建立并执行产品再制造的相关技术质量标准和生产规范，鼓励汽车整车生产企业通过售后服务体系回收旧件，根据旧汽车零部件的功能性损坏或技术性淘汰程度进行修复改造或冶炼成再生资源。在二手车市场方面，要引入竞争机制，实现经营主体多样化，增强市场活力。建立二手车鉴定诚信第三方评估机制，进一步规范鉴定机构和鉴定人的执业行为，维护良好的市场秩序。完善市场监督管理机制，严格管控二手车车源质量，确保交易信息公开透明，保障交易双方的合法权益。3.5 进一步完善汽车产业绿色供应链的顶层设计在低碳经济的大趋势下，要不断完善汽车产业绿色产业链供应链的顶层设计，为政府部门、金融机构及汽车企业开展节能减排、绿色评估工作等提供重要依据。一是根据碳达峰碳中和“1+N”政策体系要求，编制汽车产业绿色低碳发展规划及路线图，明确行业减排路径，为汽车产业开展减碳降耗行动提供指导和借鉴。二是不断完善碳标签制度。首先，与国际碳标签制度接轨，构建统一测算体系，打破碳标签导致的贸易壁垒。其次，出台涉及汽车产业链上各环节、各行业及各类产品碳排放测算规则和对应的配套政策法规，推动政府、消费者等外部环境对汽车企业技术创新产生倒逼作用，如改进生产工序、提升能效、优化产业链、打造绿色物流等，或通过机制创新方式抵消碳排放，如采用植树造林、直购绿电、购买绿证等方法。最后，倡导绿色低碳消费方式，大力宣传碳标签制度，提高消费者对贴碳标签汽车产品的购买意愿。三是以信息技术推动汽车产业生产环节的低碳管理。通过以大数据、云计算为代表的数字化、智能化技术，核算汽车全生命周期的碳排放量，对汽车产业上、中、下游产业的生产环节进行实时监控，并有针对性地开展节能降碳管理。参考文献1 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