北黑铁路兴建过程详考.pdf

2023年第08期（2023年08月）No.0 8 2 0 2 3151中国东北黑龙江沿岸一带资源丰富，又兼地处边境军事要地，与内地之间的交通十分重要。清朝时开辟了由吉林经齐齐哈尔至瑷珲(黑龙江城)的驿道，民国时期修筑了从龙镇至奇克特的“龙奇官道”(公路)，虽然各自发挥过一定的作用，但均未能满足军事和经济发展的需要。兴修铁路，才是帝国主义列强实施侵略和中国力图自强发展边疆的首选之举。清末，为经略东北、挽救危亡，东三省总督徐世昌首先提出了兴修“新齐(新民至齐齐哈尔)铁路”的主张，其继任者锡良在此计划上增加了齐齐哈尔至瑷珲段，形成了“锦瑷(锦州至瑷珲)铁路”之计划，但因种种原因最终未能实施。其后，中华民国政府又提出过从哈尔滨经墨尔根(嫩江)至黑河的“滨黑铁路”计划，亦未能实施。九一八事变后，中国东北沦为日本的殖民地，日本急不可耐地要将黑河这个“对苏桥头堡、资源富集地”与内地用铁路连接起来，以实现其军事和经济目的。但在路线选择上，亦曾举棋不定。1932年3月10日，日本关东军司令官本庄繁(甲方)与南满洲铁道株式会社总裁内田康哉(乙方)签订了一份铁道、港湾、河川的委托经营及新建等相关协定，其中的“第二次建设线”中计划，要修筑“齐克线(齐齐哈尔至克山)上一站至大黑河”的铁路。1932年9月20日，该协定进行了部分变更，其中“齐克线上一站至大黑河”改为“海克线上一站至大黑河”。海克线，即海伦经北安弯转至克山的铁路，当时尚在建设中。12月23日，海克线全线开通。向北修筑铁路一事，也很快确定下来，即：以北安为起点修至黑河，称“北黑线”。从图1中可以看出，选择北安至黑河的路线，南与海伦、绥化、哈尔滨已有的铁路相接，基本形成一条直线，将“已超越齐齐哈尔成为新兴中心的哈尔滨”与“北部边境最大城市黑河”连接起来，比起从吉林经齐齐哈尔至黑河的清朝驿道及“锦瑷铁路”“齐克线上一站至黑河”等设想，里程最短、弯度最小，最为合理。1933年4月30日，关东军铁道线区司令部第74号铁道情报中，介绍了北黑线的建设计划并附有工程进度图，见图2(下页)，这是自1932年7月17日有第1号铁道情报以来，第一次出现“北黑线”的字样。该情报中称：北黑线预定于昭和九年(1934年)11月上旬开通，第一期工程为北安向北150公里的区间，分3个班次进行。目前(4月)正在测量中，计划于5月30日测量完毕。其中第1班负责北安向北50千米的区间，从4月8日开始着手测量；第2班负责50100千米区间，目前正在监督修理从北安至龙镇的道路；第3班负责100150千米区间，于4月28日赴龙镇，正在准备着手测量。5月31日的“北黑线工事进步情况”中显示，见图3(下页)，第一班作业已经完成了030千米之间的测量，第二班完成了5080千米之间的测量。第三班预计将在6月中旬开始测量工作。日本大藏省财务综合政策研究所财政史室档案，昭和财政史资料第号第7 5 册第1 4 件。日本防卫省防卫研究所，昭和1 2 年 满受大日记(普)其7 。收稿日期：2 0 2 3-0 6-2 2作者简介：黄立新(1 9 7 4)，男，黑龙江黑河人，馆员，主要从事近代东北史研究。黑河学院学报JOURNAL OF HEIHE UNIVERSITYdoi：10.3969/j.issn.1674-9499.2023.08.043北黑铁路兴建过程详考黄立新(孙吴日本侵华罪证陈列馆，黑龙江 孙吴 164299)摘 要：北黑铁路的修建是近代以来黑龙江交通建设史上的重大事件。计划起于清末，日本侵略中国于9 1 8 事变后策划并实施。目的是加强对东北的控制及建立对苏桥头堡。修建过程自1 9 3 2 年1 9 3 5 年，分段施工完成。北黑铁路成为日本侵略东北，掠夺资源的重要工具，后又成为苏军运送“战利品”的工具，使用后被炸毁。1 9 4 9 年，党为支援解放战争短暂修复，旋即拆除。直至1 9 8 9 年复建，成为北方交通动脉。关键词：北黑铁路；日本侵略军；东北交通中图分类号：K 2 6 5.9 文献标志码：A 文章编号：1 6 7 4-9 4 9 9(2 0 2 3)0 8-0 1 5 1-0 5图1 黑龙江省北部交通形势图2023年第08期（2023年08月）No.0 8 2 0 2 3152历史研究六月末、七月末的工程进度图显示(见图4、图5)，0150千米的3个班又划分为4个工区，第1工区有劳工500人，第3工区有劳工300人。截至7月末，已完成了0115千米的测量工作，预计8月20日可将0150千米的测量工作全部完成。土工施工于6月开始，4个工区中，有3个工区的土工工程已分别完成30%、10%和40%。从这里可以看出，该线路的施工并非如一些研究人员认为的“从8月份测量工作结束后正式开始”，而是早在6月就已经与测量工作交叉进行了。需要说明的是，这4幅工程进度图中的“龙镇”和“龙门”，跟今天的地理情况是相反的。位于53千米处的“龙门”站，对应的是今天五大连池市龙镇火车站；位于89千米处的“龙镇”站对应的是今天五大连池市境内龙门农场火车站。八月末的工程进度介绍相较于前几个月，有了非常大的不同(见图6)。一是前几个月中均称该线路为“北黑线”，而此次却称为“北国线”。从两处均写作“北国线”来看，不是笔误所致。推测是取“北安至北部国境”之意，将北黑线别称为“北国线”。二是前几张图上除去起点北安之外，总计只有龙门、龙镇、瑷珲、黑河(大黑河)这4个站点，而本月的图上却陡增了“彭家、萧安、纳尔、礼井、玉泉、北头、三幾、镇渍、平朝、孙吴、三、朝水、光城、中江”这14个站名。这一批集中增加的新站名中，有3个是此后固定下来长期使用的，分别是“礼井”“孙吴”和“朝水”；还有个“镇渍”，结合后面的资料得知是“镇清”的误写。其他10个站名再未出现过，个中原因尚未得知。图6 昭和八年八月末北国线工事进步状况此后的铁道情报有很长一段时间没有再详细介绍北黑线的施工情况。通过其他资料得知：1933年10月3日，北黑线“北(安)辰(清)段”开始铺轨，到12月铺轨完成。因前期施工质量不高，1934年又对北辰段进行了改良，于10月15日开始临时营业，12月1日正式营业。“辰(清)黑(河)段”于1933年12月开始进行实测，1934年5月开始施工，10月开始铺轨，11月26日铺轨完成。1935年2月20日，辰黑段开始临时营业，11月1日正式营业。1934年8月的铁道情报中，再次出现了北黑线(辰黑段)工程进度示意图(见图7)。这张图上又出现了一些新的站名：山尖、黄金子、小兴安、我家、尧屯、清溪、辰清。并且，道路总里程和一些站点的位置也有了调整。图7 昭和九年八月三十一日辰黑线工程进度示意图为了弄清北黑线到底有多少个车站、每个车站到底叫什么名字、里程分别是多少，笔者查找了大量资料，如北黑线沿线背后地经济事情北黑铁路始末昭和十六年八月新满洲国全图昭和十四年十月修正版满洲国舆地图等。受篇幅限制，仅择其二进行展示。其一：南满洲铁道株式会社出版的满洲铁道沿线诸机关及设施一览表(简称满铁沿线一览表，见下页图8图2 昭和八年四月三十日北黑线工事进步要图图3 昭和八年五月三十一日北黑线工事进步情况图4 昭和八年六月三十日北黑线进步要图图5 昭和八年七月三十一日北黑线工事进步状况要图：同“去”，见中华书局1 9 9 4 版中华字海第1 0 1 页。2023年第08期（2023年08月）No.0 8 2 0 2 3153历史研究10)。该资料出版于昭和十一年(1936年)，是北黑线全线正式营业的第二年，因此比较准确可信。图8 图1 0 满铁沿线一览表其二：昭和八年(1933年)制版、昭和十四年(1939年)修正改版的满洲国舆地图。因原图很大，仅裁剪其局部在此展示(见图11)。图1 1 满洲国舆地图(局部)各站点名称及所在位置的变化，以及与今天北黑铁路(2020年升级改造之前)各站点的对应关系，见表1。表1 满洲国舆地图各站点与北黑铁路(2 0 2 0 年升级改造之前)各站点的对应关系通过对比可以发现：北黑线修筑过程中，测量和设计的总里程、各站点位置，是随着工程的推进而进行过多次调整的。在1933年8月集中设计、命名了一批站点。这些站点名称中仅有极少数保留了下来，大多数再未出现过，而且其名称由来也令人摸不着头脑；站点的数量也不是一成不变的，在不同的时期有过增减，而且即使是同一站点，在不同的资料中也可能标记为不同的名字。下面，笔者就按照各站点距离北安站的远近顺序，择要作以分析说明。1.彭家站。出现于1933年8月的铁道情报，距离北安站13千米，位于今建革村与二井镇之间，距离今二井站2.8千米。此后唯有满洲国舆地图中出现的“孟家屯站”，与其发音相似、位置相近。2.二井站。在1939年后的资料中都有该站名，距离北安站15.8千米，今天的二井镇附近，因地名而得名。3.纳尔站。仅出现于1933年8月的铁道情报，距离北安站44.5千米，即今天的讷谟尔站。“纳尔”一词，显然是由地名“讷谟尔”而来。4.五大连池站。百度百科等网站上介绍说是“始建于1933年6月，原称沾河站”。但在早期日伪资料中，均未见有该站。5.龙门站、龙镇站。1933年8月及以前的铁道情报中所称的“龙门站”，距离北安市53千米；所称的“龙镇站”距离北安市89千米。与后来的“龙门站”“龙镇站”的位置均不符。从里程远近关系上来看(前文已经说过)，早期的“龙门站”对应的是后来的“龙镇站”；早期的“龙镇站”对应的是后来的“龙门站”。无论“龙门”还是“龙镇”，均是以地名命名。2023年第08期（2023年08月）No.0 8 2 0 2 3154历史研究6.小兴安站。1934年8月的铁道情报中标记的“小兴安站”距离北安站218千米，对应的是今天的“额雨站”(又称额雨尔站)；1941年8月新满洲国全图标记的位置基本与其相同。而1939年10月满洲国舆地图中标记的“小兴安站”却在辰清站和龙门站之间，即今天的小兴安林场场部附近，站名和地名的关系更为贴近。7.辰清站。最早出现于1934年8月的铁道情报，由附近的河名而来。今天的“辰清河”，在1933年以前的各种地图中，大多标记为“震兴河”，少数标记为“镇清河”。今天的“辰清镇”，在1933年以前的地图中均标记为“二站”，由“龙奇官道上的第二站”而得名。直到1934年8月建设北黑铁路过程中在该处设立“辰清”站后，“二站”之名渐渐淡出，形成今天的“辰清镇”。附近的“震兴河”也随之改称为“辰清河”。8.镇清站。日本陆地测量部于大正四年(1915年)年制版、大正十一年(1922年)增补修正并发行的北满舆地图中，将今天的“辰清河”标记为“镇清河”，应该是由汉语“震兴河”讹音而来。1933年8月的铁道情报采用了这一称呼，却误将“清”字写成了“渍”。1934年8月的铁道情报中修正了这一错误，仍标记为“镇清”站。按该资料中标记的“距上一站辰清站16千米”在地图上查找，正好对应后来的“腰岭站”。9.腰岭站。1936年满铁沿线一览表中并没有该站，但在1939年的满洲国舆地图上却出现了该站。如果该站不是后增设的，则是由1934年8月铁道情报中的“镇清站”改名而来。此地原本并无人烟，“腰岭”之名是由其北方20多公里处的河流“腰岭河”及曾经存在过的一个小村“腰岭河屯”而来。北黑铁路在此设站后，逐渐形成村屯。1945年光复后无人居住，1975年重新建屯，发展成为今天的孙吴县腰岭村。10.清溪站。最早出现于1934年8月的铁道情报中，此后一直沿用下来。和“腰岭”一样，此地原本并无人烟，因北黑铁路在此设站而形成村落。其名称在附近没有来源依据，分析是因此地正处于“辰清河”与“卡西春河”两条小河的交汇处，取“清清的溪流”之意而命名。在当时的日本国内，大阪府三岛郡之下就有个“清溪村”。11.孙吴站。1933年8月铁道情报是笔者目前所见最早出现“孙吴”一词的史料。当时计划位置在距北安172千米处，而后改为191千米处，最后实际建设位置在186.7千米处。传说此地原有孙姓、吴姓两户人家，因而得名“孙吴”。但在1933年以前的各种史料中，无论是文字还是地图，均显示这3个位置既无地名、也无人烟。1991年版孙吴县志的主编张国相先生曾有考证说：“在1930年代，此地有小吴家窝堡(今北孙吴村附近，符合“191千米”)和曾姓、韩姓、李姓三家地营子(今孙吴县城所在地，符合“186.7千米”)，但并无孙姓人家”。可见“孙、吴二姓”之说，并无确切根据。“孙吴站”设立后，此地因而得名，逐渐发展成为今天的孙吴县城。12.朝水站。最早出现于1933年8月的铁道情报中并一直沿用下来。位置由原设计的200千米改为234.2千米、234千米。“朝”字后来讹写为“潮”。13.瑷珲站。最早出现于1933年8月的铁道情报中。毋庸置疑，该名称来自于地名“瑷珲”，但从实际位置来说，该站最初设计位置232、233千米及后来的257.2千米，均离瑷珲古镇还有一段距离。后来，此站改称为“西岗子站”。14.神武屯站，亦曾称为“绿神站”，即后来的锦河站。北黑铁路兴建过程中，虽然以马占山为首的抗日部队已于1932年7月29日在海伦与绥棱交界处的“罗圈甸子(一说为安固镇)”一带遭到惨败，但邓文、李海青、徐子鹤、南廷芳等部队仍在齐齐哈尔以东、哈尔滨以北的广大地带抗击日军，而北安以北地带亦有马占山余部及一些民间抗日武装在不断袭扰日军。为此，日军不得不调遣部队对北黑线工程进行武装保护。1934年3月下旬关东军独立守备步兵第14大队由锦州南部地区移驻孙吴，负责北黑线的警备(图见12)。当然，我方抗日力量与日军相比实力悬殊，日军终于修通了北黑线，使之成为助纣为虐的工具(见图13)。图1 4 1 9 3 3 年5 月铁道输送情况表注：铁道情报：1933年5月3日，日本关东军经理部齐齐哈尔派出所100人、100匹马从龙江乘火车到北安进行讨伐。图1 5 1 9 3 4 年1 1 月铁道输送情况表注：铁道情报：1934年11月29日，日本关东军独立守备步兵第14大队退伍士兵109人从龙镇运往大连。图1 2 日本关东军独立守备步兵第1 4 大队简历图1 3 日军铁道情报中1 9 3 4 年北黑线被袭击2023年第08期（2023年08月）No.0 8 2 0 2 3155历史研究图1 6 1 9 3 4 年1 2 月铁道输送情况表注：铁道情报：1934年12月12日，日本关东军第16师团1989人从安东运往黑河入驻。北黑铁路周边地旷人稀，各种资源蕴藏量极为丰富，尤以林木资源和砂金矿藏闻名中外。在这一带的所谓“治安”稳定之后，日本侵略者便开始大量掠夺资源。“仅以林木为例：小兴安岭一带的森林面积约为55 800平方公里，占全东北森林总面积的四分之一以上，而且木质优良，有红松故乡的美誉。日本侵略者通过北黑线将这一地区伐木量五分之四的木料由北向南、源源外运，销往日本国内及其他各国，从中牟取巨利”1。1945年8月日本投降后，北黑铁路又成了苏军运送“战利品”的工具，大量物资由南向北，通过北黑铁路源源不断地运往苏联国内。尔后，苏军又一边撤退一边将北黑铁路的铁轨也拆下来运走。拆不走的桥梁就炸毁，来不及运送的车皮就掀翻到山沟里，极尽破坏之能事。1949年春，东北地区已成为我党巩固的根据地。为支援全国解放，齐齐哈尔铁路管理局组织1 200名铁路员工，奉命开赴北黑线，搜集沿途器材，修复被毁铁路，向南运送物资。作家杨朔创作的短篇小说北黑线生动叙述了这一过程。节选如下：“四月刚化冻，黑龙江快开江了，一百多铁路工人坐着大卡车，上了奔黑河的大道。沿路给水所差不多光剩烟筒了，站上车摞着车，轨条都乱了，铁路破的一骨节一骨节的，漫山漫野扔的是螺丝、道钉、钢轨，还有翻了的车厢。眼前这些工友，正是奉了上级的命令，要到黑河去搜集到处丢的铁路器材。他们只是参加这次全线工程一千多人当中的一个大队。中央军委会给东北铁路总局下了紧急命令，每天最低要运二十车钢轨到关里去建设铁路，给南下大军铺好进军的道路。这是战斗任务。钢轨早一天进关，胜利便可以早一天到来。他们一千多人在连续几个月艰苦巨大的工程里，发挥了工人阶级忘我的精神，就像在战场上作战一样，负伤带病，也不肯离开现场，个个人都在新中国的创业史上留下了光辉的功绩。1949年7月15号那天，南北两路接上轨，照像、奏乐，开大会，这个热闹啊。只有从这天起，被日寇丢在荒山里的三百多公里铁路器材，29台机车，460辆客货车，才真正变成中国人民的财富。源源不断地运到关里去，给新中国铺下一条前进的道路”2。在将铁轨等物资及日伪遗留在黑河东牡丹江木材厂的原木加工成枕木运往内地后，鉴于边境军事形势等原因，北黑铁路于当年秋季又被拆除。其“龙镇至黑河段”直到1989年9月才被修复。在不同时期、不同人的手里，北黑铁路发挥了不同的作用。自1989年复建修通以来，它早已成了黑河市的交通大动脉。随着2020年北黑铁路升级改造项目的实施，北黑铁路将被改造为国家一级、时速160km/h的电气化铁路，解决困扰黑河人民几十年的“车速慢”问题，有效打破哈绥北黑大通道的瓶颈制约，加快“一带一路”向北开放以及对俄合作转型升级，为区域经济发展做出更大的贡献。参考文献：1刘世泽.略论北黑线J.黑河学刊,1985(2).2杨朔.北黑线M.重庆:群益出版社,1950:81、82、83、117、118.A D e t a i l e d E x a mi n a t i o n o f t h e P r o c e s s o f C o n s t r u c t i n g B e i-H e i R a i l w a yHuang Lixin(Sunwu Museum of Evidence of Japanese Aggression Against China,Sunwu 164299,China)Abstract:The construction of Bei-Hei Railway is an important event in the history of transportation construction in Heilongjiang in modern times.The construction began at the end of the Qing Dynasty and was implemented after the 918 Incident when Japan invaded China.The aim is to strengthen the control over the northeast and to establish a bridgehead against the Soviet Union.From 1932 to 1935,the construction was completed in stages.The Bei-Hei Railway became an important tool for the Japanese to invade the northeast and plunder resources,and later became a tool for the Soviet army to transport spoils,and fi nally was blown up after use.In 1949,it was briefl y restored to support the liberation War,but was soon demolished.It was rebuilt in 1989 and became the Northern traffi c artery.Key words:Bei-Hei Railway;the invading Japanese army;northeast transportation 责任编辑：师清芳G a z e o f “L i g h t”:T h e A e s t h e t i c O r d e r a n d P o w e r C a l l i n g Me c h a n i s m o f P a i n t i n g sLi Wenshan1 Huang Jigang2(1.School of Literature,Shantou University,Shantou 515000,China;2.School of Literature,Shanxi Normal University,Xian 710062,China)Abstract:Light is not only a pure physical light,but also a token of divinity.The aesthetic thought of divine light can shape and aff ect,to a large extent,the perception of the viewer,which makes the viewer unconsciously incorporate the light into the divine aesthetic framework when perceiving the painting atmosphere,and thus generate the illusion of Gods coming.Later,light gets developed into an inductive symbol.It can be seen that the insertion of the aesthetic thought of the divine light actually records the aesthetic order since the Middle Ages,and at the same time,it implies the power calling mechanism of religion.Key words:divine light;power calling;light atmosphere;body aesthetics 责任编辑：李慧慧 (上接第 139 页)