长大温度跨混凝土桥上CRTSⅡ型板式无砟轨道的力学性能研究.pdf

第 3 7 卷 ， 第 3 期 2 0 1 6年 5月 中 国 铁 道 科 学 CHI NA RAI LW AY S CI ENCE V0 l _ 3 7 No 3 M a y， 2 01 6 文章编号 ：l O O l 一 4 6 3 2( 2 0 1 6 )0 3 - 0 0 2 2 - 0 8 长大温 度跨 混凝 土桥 上 C R T S型板式 无砟轨道 的力学性能研 究 李 东异，牛 斌，胡所亭，董 亮 ( 中国铁道科学研究院，北京1 0 0 0 8 1 ) 摘要：运用 AN S YS有限元软件，建立长大温度跨混凝土桥上 C I H 型纵连板式无砟轨道三维模型，分 析无砟轨道结构的力学性能及底座板设计荷载组合的适应性。结果表明：制动工况下长大温度跨 主要影响剪力 齿槽的受力，最大温度跨 1 5 0 ，2 9 0和 4 5 0 m连续梁相邻简支梁剪力齿槽的剪力分别为通常区域简支梁的 1 1 2 ， 1 2 8和 1 3 3倍 ；当梁体从 0升或降 2 0时，最大温度跨 3 5 0 m连续梁相邻 5 8 跨简支梁区域内的无砟轨道 砂浆和剪力齿槽的受力约为简支梁的 1 4 2 2倍，底座板和轨道板的受力则达到简支梁的 4 6 7 9倍，因此， 在设计时应重点关注与最大温度跨相邻 5 8 跨简支梁区域内无砟轨道轨道板、底座板、砂浆及剪力齿槽，并采 取相应的加强措施 ；最大温度跨 3 5 0 m连续梁桥上无砟轨道底座板 内的伸缩附加力约为底座板既有设计荷载组 合值的 1 3 1 2 ，因此长大温度跨桥上无砟轨道底座板的设计荷载组合应考虑梁体的伸缩附加力。 关键词 ：桥上板式无砟轨道；长大温度跨；混凝土连续梁；高速铁路 中图分 类号 ：U2 1 3 2 4 4 ；U4 4 8 2 1 5 文献标识码 ：A d o i ：1 0 3 9 6 9 j i s s n 1 0 0 1 4 6 3 2 2 0 1 6 0 3 0 4 我 国高速铁路采用跨 区间无缝线路技术 ，具有 长大桥梁多 、无砟轨道为主的特点 1 ，纵向连续 的 C RT S l I 型板式无砟轨道是我 国采用 的无砟轨道结 构形式之一，主要应用在京津、京沪、京石武、宁 杭 、津秦 、沪杭 、合蚌 、杭 甬和杭长等设计速度为 3 5 0 k m h _ 1 高速铁路上 。截至 2 0 1 5年 1 2月，在 已开通的高速铁路 中，C R TS型板式无砟轨道的 正线总延展里程为 9 7 0 3 k m。 C R TS I I 型板式无砟轨道 系统在路基 、隧道和 桥梁 区段连续铺设 ，桥梁地段 C R T S型板式无砟 轨道的主要特点是将桥梁与桥上轨道间的纵向滑动 面 由 “ 轨道板与扣件之间”转至 “ 梁面与底座板之 间” ，并实现了无砟轨道结构在梁跨 内和梁跨 间连 续铺设 ，既有钢轨应力 、梁轨位移差等控制指标已 不再控制无缝线路设计 。我国已建成的高速铁路 中 采用 C RT S I I 型板式无砟轨道 ( 未设钢轨伸缩调节 器)的长大跨度混凝土桥见表 1 ，最大温度跨长达 到 3 7 8 m。 国内现有规范对长大温度跨度桥梁、无砟轨道 和附属结构的受力 、行车安全和舒适性并无相应规 定。国外在大跨度混凝土桥梁上铺设无砟轨道的实 践经验并不多，且未应用纵连无砟轨道结构，因此 可供借鉴的研究资料有限。本文在既有研究成果的 基础上 ，基于我 国采用的 C RTS 型板式无砟轨道 以及长大跨度混凝土桥梁特点 ，建立长大温度跨桥 上 C RT S型板式无砟轨道三维模型，研究长大温 度跨混凝土桥上 C RTS 型板式无砟轨道的力学性 能，并分析底座板设计荷载组合的适应性。 表 1 我国已建成的高速铁路 中长大跨 度混凝土桥统计结果 收稿 日期 ：2 0 1 5 1 1 1 0；修订 日期 ：2 0 1 6 0 3 0 6 基金项 k l ：国家 自然科学基金资助项 目 ( U1 4 3 4 2 0 4 ) ；中国铁 路总公 司科技研究 开发计划项 目 ( Z 2 0 1 3 一 Go 0 1 ) ；中国铁道科学研 究院行业 服务创新项 目 ( 2 0 1 4 YJ 0 3 2 ) 第一作者 ：李 东再 ( 1 9 8 2 ) ，男，河 南新 乡人，助 理研究 员，博 士研究 生。E - ma i l ：l d s 1 4 7 1 6 3 c o m 国家自然科学基金高铁联合基金资助项目（U 1 5 3 4 2 0 2 ） 第 3 期 长大温度跨混凝土桥上 C R T S 型板式无砟轨道的力学性能研究 2 3 1 模型建立 高速铁路桥上 C R TS I I 型板式无 砟轨道包括轨 “ 两布 滑动层 “ 两布一膜 ”滑动层 剪力齿槽 道板 、砂浆层 、底座板 、“ 两布一膜”滑动层、“ 两 布”滑动层、剪力齿槽 、端刺 等部 件 ，以及钢 轨、扣件 、桥梁 等，建模 时均 考 虑在 内，如 图 1 所 示 。 砂浆t ri c e 铡轨 轨道板 底座板 支撑层 端刺 摩擦板 活动支座 粱体 固定支座 图 1 桥上纵连板式无砟轨道受力特征计算模型 本文 以双线简支 梁和双线连续 梁为例进行 分 析 ，孔跨 布置 分别 为 4 33 2 m 和 2 O3 2 m+ ( 7 5 +2 7 5 +7 5 )m+2 O 3 2 r n ，双线简支梁有限元 模型示意图如图 2 所示 。 图 2 桥上纵连板式无砟轨道有限元模型 基于有限元软件 ANS YS建立桥上纵连板式无 砟轨道三维模型。钢轨 、轨道板 、底座板和梁体采 用实体单元模拟，按实际截面进行建模 。扣件纵 向 阻力、“ 两布一膜” 、轨道板与砂浆层 、砂浆层与底 座问均采用非线性弹簧单元模拟 。固定支座完全阻 止桥墩的位移 ，不考虑活动支座的摩阻力 。桥梁在 固定支座处与底座板之间设置剪力齿槽作为固结机 构相互连接 ，固结机构采用实体单元模拟 ，按刚性 考虑 。 模型参数_ 3 如下 ：钢轨采用 C HN6 0轨 ；扣 件阻力 无载 时取 3 0 k N m 线 ，有载 时取 6 0 k N m 线 ，屈服位移取 0 5 ram；简支梁和连续梁支座 布置方 式分别 为 4 3 ( 固 +活 )和 2 0 ( 固 + 活)+ ( 活+固+活+活)+2 0 ( 固+活 ) ；轨 道板的长 、宽和厚 分别为 6 4 5 ，2 5 5和 0 2 0 m， 采用 C 5 5混凝土 ；底座板的宽和厚分别为 2 9 5和 0 1 9 r n ，采用 C 3 0混凝土 ；每块 轨道板下 的砂 浆 阻力 取 4 1 0 k N；桥 上 “ 两 布一 膜” 和摩 擦 板 上 “ 两布”滑动层 的摩擦 系数参考规范 。 选取 ，如图 3和图 4所示 ，均为双折线 ，本文分析 中 “ 两布一 膜”滑动层的摩擦系数按 0 3取值 。 蜷 鹭 ! 位移 m m 图 3 “ 两布一膜 ”滑 动层摩擦 系数 取值 图 位 移 mm 图 4 “ 两布”滑动层摩擦系数取值 2 结果分析 本文分析列车制动和梁体伸缩 ( 降温、升温) 工况下无砟轨道的力学性能 。 2 1 制动工况下无砟轨道结构受力特征 为研究列车制动工况下不同温度跨长对轨道结 构受力 的影 响，参考规范L 3 列车活载取 6 4 k N m 的均 布荷 载( 模拟 Z K 活载 ) ，制 动力 率 取 0 1 6 4 ，荷载长度取 3 0 0 m ( 模拟列车) ，列车从左 侧进桥后依次间隔 5 0 m制动加载计算 ，直至列车 全部 出桥 ，最 大温度跨 长取 1 5 0 ，2 9 0和 4 5 0 m， 分析轨道板 、砂浆层 、底座板 、剪力齿槽等关键构 件 的力学性能 。 针对不 同温度跨长、制动工况 ，统计桥梁范围 内轨道板、砂浆 、底座板的内力包络值和剪力齿槽 的最大剪力值。由于混凝土结构由拉力控制设计， 因此重点 分析轨道板 、底 座板 的拉力包 络值 。图 5 一 图 8给出了不同温度跨长、制动工况下轨道板拉 2 4 中国铁道科学 第 3 7 卷 蕈 崆 ( a ) 温度 跨长 1 5 0 t n 位 置 ( b ) 温度跨长2 9 0m 萎 誓 荨 耄 芒 萼 要 荨 萼 薯 要 要 要 要 要 曩 芒 票 嘉 嚣 位置 ( c ) 温度跨长4 5 0 m 图 5 不同温度跨长及制动工况下轨道板拉力包络图 R 1 2 O 量8 0 4 0 0 1 2 0 8 0 霍4 O 兽 茎 姜 霎 量 差 著 詈 煞慧墨 茎 嚣要 耋 冀 岛 高 麓 麓 需 ； 霉 翟 ( b ) 温度跨长2 9 0 i n 4 0 0 Z 3 0 0 羹2 o o 1 0 0 O 4 0 0 Z 3 0 0 2 0 0 1 0 0 O ( a ) 温度跨长1 5 0 i n i 要 荨 薯 茎 善 差 差 茎 誓 善 罴 要 善 善 蓄 茎 姜 要 差 耋 萼 零 i 器 弱 I寸 童 t一 i 荤 摧 位 置 ( b ) 温度跨长2 9 0 m 嚣蠢 薯 荨 薯 萼 妻 零 薯 萼 薯 善 要 妻 要 誉 芒 票 登妻 硎1 u 一一 一一 mnnnn叶寸n 位 置 ( c ) 温度跨长4 5 0IT I 图 7 不 同温度跨长及制动 工况下底座板拉力包络 图 6 0 0 4 0 o 2 0 0 0 季 饕 萼 萼 誓 蓍 差 誓 耋 誓 善 零 善 姜 鼍 霍 零 零 零 毳 图8 不同温度跨长及制动工况下剪力齿槽最大剪力图 力 、砂浆剪力、底座板拉力的包络图和剪力齿槽 的 最大剪力图。 由图 5和图 7 可知 ：制动工况下不 同温度跨长 桥上 C RTS型纵连板式无砟轨道 的轨道板 、底 座 板最大 的轴 向拉力 均 出现在左 侧桥 台附近 ，轨 道 板 、底座板 的最大拉力分别为 3 2 6 5和 4 0 1 5 k N； 随温度跨长 的增加 ，连续梁与相邻简支梁区域相邻 剪力齿槽 间的距 离增加 ，轨道 的轴 向刚度 ( E A L )降低，因此该区域轨道板、底座板的最大轴力 均略有降低 。由图 6可知 ：制动工况下不同温度跨 长桥上 C R TS 1 I 型纵连板式无砟轨道 的砂浆剪力分 布相似 ，砂浆层的剪力 峰值 出现在剪力齿槽位置 ， 最大剪力 出现在最右侧简支梁的剪力齿槽位置 ，最 大剪力值在 1 1 5 5 1 1 7 7 k N范围。由图 8 可知： 制动工况下不同温度跨长桥上 C R TS型纵连板式 无砟轨道的剪力齿槽剪力差别主要集 中在连续梁右 第 3 期 长大温度跨混凝土桥上 C R T S型板式无砟轨道的力学性能研究 2 5 侧 1 0孔简支梁 区域 ；连续梁相邻简支梁处的剪力 随着温度跨长的增加而线性增长 ，最大温度跨长分 别为 1 5 0 ，2 9 0和 4 5 0 1 T I 时，连续梁相邻简支梁处 剪力 齿 槽 的 剪力 分 别 为 3 4 1 1 ，4 1 6 3和 4 4 9 1 k N，为通常简支梁区域的 1 1 2 ，1 2 8和 1 3 3倍 。 2 2梁体伸缩工况下无砟轨道结构受力特征 考虑到梁体伸 缩工况 下轨 道板 、砂浆 、底座 板 、剪力齿槽 的受力随温度跨 长的增加成 比例增 大 ，目前现场最大温度跨长达 3 7 8 m，因此连续梁 的最大温度跨 长取 3 5 0 m进行计算。梁体从 0降 温 2 0时 ，由于轨道板和底座板纵向为普通钢筋 混凝土构件 ，因此低温工况时轨道板和底座板处于 带裂缝工作状态 ，需要考虑刚度折减。根据既有研 究结果 、C E B - F I P规 范 1 的相 关规定 ，轨道 板 和底座板 的刚度折减分别按 1 O 和 3 0 考虑 ；梁 体从 0升温 2 O时，轨道板及底座板的刚度不 折减 。 l 0 0 0 8 0 0 6 2 0 0 - 4 0 0 堇 -g ： 3 o 0 2 0 o 1 O 0 O 1 0 0 2 0 0 3 0 0 3 0 0 2 o o 薰m 长： 一1 0 0 - 2 0 0 3 0 0 嚣 要 善 荨 善 萼 薯 荨 零 薯 薯 芒 善 票 要 要 誓 芒 菩 兽 曩 嘉 爨 背 t寸 塾 l一 彗 位 置 ( a ) 连续梁工况 署 要 孽 雩 要 誓 茎 耋 誓 姜 著 善 姜 著 善 簧 姜 誓 善 零 零l i 位 置 ( b ) 简支梁工况 图9 梁体升、降温时轨道板的内力 一 升 l _ ( - 降温工 I J l I 儿 L L L I J L I l I I I I I J I l I I I t I I I I I l I I l I I I l l l I I I l l l ； 。 ； 嚣蠢 誓 萼 薯 鬈 耄 孽 萼 鬈 薯 塑 善 要 票 要 要 攀 蒌 票 兽 薯 要 嚣 b t寸 I。 t寸 色 t一 鎏 轼 位置 ( a 】 连续梁工况 一 r j_ 一 降温工2 -IIlIIII-I-II-I JII1IlI-I J 器蕊 位置 ( b ) 简支梁工况 图 1 O 梁体升、降温时砂浆的内力 针对连续梁和简支梁梁体 的升温和降温工况 ， 计算桥梁范围内轨道板 、砂浆 、底座板、剪力齿槽 的内力 ，计算结果如图 9 一 图 1 2 所示。 l 5 0 0 l 0 0 0 5 0 0 0 5 0 0 1 0 0 0 1 5 0 0 州神 州 姐努薪野簧辑努野帮 野胬野 搿孵暂替驽驽胬胬暂暂搿驽属 擘 I 蔫 位 置 位 置 1 5 0 0 l 0 0 0 Z 5 0 0 O 一 5 0 0 一 l o 0 O 一 1 5 0 0 堇 一 5 0 0 o 0 0 5 o 0 O 5 0 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 1 5 0 0 1 0 0 0 互5 0 0 0 一 5 0 0 1 0 0 0 1 5 0 0 2 o o O ( b ) 简支梁工况 图 1 1 梁体升 、降温时底座板 的内力 口 降温工况 -升温 工 川 川 I l l 善 荨 萼 誓 墨 雯 量 誓 著 簧 誓 誓 蓄 誓 善 誓 要 善 萼 零 位 置 ( a ) 连续梁工况 位 置 ( b ) 简支梁工况 图 1 2 梁体升、降温时剪力齿槽的内力 由图 9 一图 1 2可知 ：梁体升温和 降温 时，连 续梁工况下 ，连续梁固定支座两侧的温度跨长相差 悬殊 ，左右两侧底座板 的内力存在较大差 ，从而造 成该处剪力齿槽的剪力极大 ；受 “ 两布一膜”摩擦 性能的影响，梁跨 内底座板的内力变化均匀 ，与跨 度布置一致 ，受剪力齿槽的影响，连续梁 固定支座 处底座板 的受力较大且有较大差 ；由于砂浆协调轨 道板和底座板变形 ，砂浆与剪力齿槽 的刚度差大 ， 造成此处砂浆 出现剪力峰值 ；受剪力齿槽和砂浆 的 抗剪影响 ，连续梁固定支座处轨道板的受力较大且 O OO0 0 OOO 加 如 N) l 霍 2 6 中国铁道科学 第 3 7卷 有较大差；因此连续梁固定支座位置处轨道板、砂 浆 、底座板 和剪力齿槽 的受力均最 为不利 。由图 9 一图 1 2还可知 ：受到长大连续梁的影响，最大温 度跨相邻简支梁 区域 内的轨道板 、砂浆 、底座板、 剪力齿槽 的受力均远大于通常简支梁区域 ，经过相 邻 5 8跨简支梁后，逐渐降低至通 常简 支梁 区域 的水平 ；通 常简支梁 区域 内轨 道板 、砂浆 、底座 板 、剪力齿槽受力与简支梁工况基本一致 ，受力均 较小且均衡 。 梁体升温和降温时 ，连续梁工况和简支梁工况 下轨道板 、底座板 、砂浆 和剪力齿槽 的最大受力见 表 2 一表 5 。 表 2 梁体 升温和降温工况下轨道板 的最大拉 力和压力 注：比值为连续梁工况下底座板受力与简支梁工况下底座板受力的比。 表 4 梁体升温和降温 工况下砂 浆的最大剪力 注 ：比值为连续梁工况下砂浆受力与简支梁工况下砂浆受力的 比。 表 5 梁体升温和降温工况下剪力齿槽的最大剪力 注：比值为连续梁工况下剪力齿槽受力与简支梁工况下剪力齿槽 受力 的比。 由表 2 可知：梁体降温时，连续梁区域和最大 温度跨相邻简支梁 区域内轨道板的最大轴向拉力和 压力分别为简支梁工况 的 7 8和 1 O倍 ；梁体升温 时，连续梁 区域和最大温度跨相邻简支梁 区域 内轨 道板的最大轴 向拉力 和压 力分别为 简支梁工 况的 1 5 5和 7 9 倍 。 由表 3可知 ：梁体降温时 ，连续梁 区域和最大 温度跨相邻简支梁区域内底座板的最大轴向拉力和 压力分别为简支梁工况的 6 3和 9 1 倍 ；梁体升温 时 ，连续梁区域和最大温度跨相邻简支梁区域内底 座板 的最 大轴 向拉力和压力分 别为简支梁 工况 的 I I 3和 4 6 倍 。 由表 4可知 ：梁体降温时，连续梁区域和最大 温度跨相邻简支梁区域 内砂浆的最大剪力分别为简 支梁工况的 5 6和 1 9 倍 ；梁体升温时 ，连续梁区 域和最大温度跨相邻简支梁 区域 内砂浆的最大剪力 分别为简支梁工况的 7 4和 2 2倍 。 由表 5 可知 ：梁体降温时 ，连续梁区域和最大 温度跨相邻简支梁区域内剪力齿槽的最大剪力分别 为简支梁工况的 5 2 和 1 9 倍；梁体升温时，连续 梁区域和最大温度跨相邻简支梁区域 内剪力齿槽的 最大剪力分别为简支梁工况的 6 7和 1 4倍 。 综合上述分析可知 ：连续梁 区域 内无砟轨道的 受力极为不利 ，该区域内的无砟轨道必须进行特殊 第 3 期 长大温度跨混凝土桥上 C R TS 1 1 型板式无砟轨道的力学性能研究 2 7 设计 ；与最大温度跨相邻 5 8跨 的简支梁 区域 内 无砟轨道的受力也极为不利 ，设计时也应重点关注 该区域 。 3 底座板设计荷载组合合理性 连续的底座混凝土板是桥上 C RT S I I 型板式无 砟轨道最为重要 的构件之一 ，是桥上轨道结构的主 要承重构件 。因为各项设计 均是 围绕底 座板展开 的，所以底座板设计荷载组合的合理性 十分重要 ， 需要对其进行分析。 表 6给出了底座板的既有设计荷载组合。由表 6可知 ：设计荷载主要考虑 了温度力 N 、混凝 土 收缩 力 N 制 动力 N 单侧 荷 载 产生 附 加力 N 和温差荷载 ( 与轨道板)N ，但未考虑梁体 伸缩附加力 NT 。针对温度跨 长 3 5 0 m连续梁和常 用跨度 3 2 m简支梁 ( 以下分别简称连续梁 、简支 梁) ，开展无砟轨道底座板设计荷载和梁体伸缩 附 加力 ( 梁体降温 3 O)的计算分析 ，对比连续梁 、 简支梁工况下梁体的伸缩附加力与底座板设计荷载 组合值的比例关系 ，分析底座板既有设计荷载组合 的合理性 。 表 6 底 座板 既有设计荷载组合 荷载类型 荷载取值 堕 茎 塑 鱼 墨 塑 正常使用极限状态 承载能力极限 状态 温度控制活载控制温度控制活载控制 荷载组合荷载组合荷载组合荷载组合 既有底座板设计荷载组合内各项荷载取值 ：温 度 N T 按照 4 O选用 ；混凝土收缩 N s 按照 3 O 的附加温度荷载选用 ；单侧荷载产生附加力 NL M 按照 2 4 0 k N选 用 ；温差 荷 载 ( 与轨 道 板)按 照 4 1 0 k N选用 ；其 中制动力 N 和梁 体伸缩 附加力 NT 根据梁轨相互作用分析计算。由计算可得梁体 降温 3 0时，连续梁 、简支梁工况下底座板内梁 体的最大伸缩附加力分别为 1 1 5 3和 7 5 k N；列车 制动时 ，连续梁 、简支梁工况下底座板 的最大拉力 均为 4 0 0 k N。 梁体降温 3 O时，考虑正常使用极 限状态和 承载能力极限状态 ，分别以温度为主和活载为主控 制荷载组合 ，并考虑不 同组合系数 ，对底座板设计 荷载进行统计 ，同时对连续梁 、简支梁工况下梁体 的伸缩附加力与各种荷载组合值 的比例关系进行统 计 ，统计结果见表 7 。 表 7 底座 板荷载组合值与梁体伸缩 附加力 简支梁工况下，底座板 内梁体的伸缩附加力与 底座板 的既 有设 计荷 载组 合 值 的 比分别 为 3 9 6 ， 3 ，3 9 6 和 2 。从统计结果看 ，常用跨度简支梁 上底座板 内梁体伸缩附加力与设计荷载组合值相比 可以忽略，因此底座板设计荷载组合可以不考虑梁 体伸缩附加力 。 连续梁工况下 ，当长大温度跨度达到一定量值 时，连续梁桥上底座板内梁体伸缩附加力与底座板 既有 设 计 荷 载 组 合 值 的 比分 别 为 5 1 ，4 4 9 6 ， 4 6 ，2 9 ，桥上底座板内梁体伸缩附加力约为既 有设计荷载组合 值的 1 3 1 2 ，因此底座板设计 荷载组合应该引入梁体伸缩附加力。由于梁体自由 伸缩仅与环境温度有关 ，因此推荐荷载组合系数按 1 0选取 。 4 结论 ( 1 )制动工况 下，在最 大温度跨分别为 1 5 o ， 2 9 0和 4 5 0 r n时 ，随着温度跨的增加 ，连续梁 区域 内轨道板、底座板的最大轴力略有降低 ，砂浆的剪 力基本不变 ，最大温度跨相邻简支梁剪力齿槽 的剪 力 分 别 为 通 常 区 域 简 支 梁 的 1 1 2 ，1 2 8 和 1 3 3 倍 。 ( 2 )梁体升温和降温 2 0时，受长大温度跨 ( 3 5 0 m)影响 ，与最大温度跨相邻 5 8跨简支梁 范围内砂浆和剪力齿槽的受力约为简支梁的 1 4 2 2倍 ，底座板和轨道 板 的受力则 达到 4 6 7 9 倍。相对于普 通简支梁 ，与最大温度跨 相邻 5 8 2 8 中国铁道科学 第 3 7卷 跨简支梁 内的无砟轨道受力极为不利 ，设计应重点 关注该区域。 ( 3 )梁体降温 3 0，常用跨度 ( 3 2 m)简支 梁桥上底座板 内梁体伸缩附加力与底座板既有设计 荷载组合值的比约为 2 3 ，可忽略不计；长 大温度跨 ( 3 5 0 m)连续梁桥上底座板 内梁体伸缩 附加力 与底 座 板 既有 设计 荷 载组 合 的 比例 约 为 1 3 1 2 ，因此 ，对于长大温度跨桥上底座板设计 荷载组合，不可忽略梁体伸缩附加力。 参 考 文 献 1 赵国堂高速铁路无砟轨道结构 M 北京：中国铁道出版社，2 0 0 6 2 铁道部工程管理中心京津城际铁路轨道交通工程 C R T S型板式无砟轨道技术总结报告 E R 北京 ：铁道部工 程管理中心，2 0 0 8 3 中华人民共和国铁道部T B 1 0 0 1 5 -2 0 1 2 铁路无缝线路设计规范 E s - I北京 ：中国铁道出版社，2 0 1 2 ( Th e Mi n i s t r y o f Ra i l wa y s o f t h e P e o p l e S Re p u b l i c o f Ch i n a TB 1 0 0 1 5 - 2 0 1 2 Co d e f o r De s i g n o f Ra i l wa y Co n t i n u O U S We l d e d R a i l E s B e i j i n g ：C h i n a R a i l wa y P u b l i s h i n g Ho u s e ，2 0 1 2 i n C h i n e s e ) 4 中华人民共和国铁道部TB 1 0 0 0 2 3 2 o O 5铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 E s - 1 北京：中国 铁道 出版社 ，2 0 0 5 ( Th e Mi n i s t r y o f Ra i l wa y s o f t h e Pe o p l e S Re p u b l i c o f Ch i n a TB 1 0 0 0 2 3 2 O O 5 C o d e f o r De s i g n o n Re in f o r c e d a n d P r e s t r e s s e d C o n c r e t e S t r u c t u r e o f R a i l w a y B r i d g e a n d C u l v e r t E s B e ij i n g ：C h i n a R a i l wa y P u b l i s h i n g Ho u s e ，2 0 0 5 i n Ch i n e s e ) 5 中华人民共和国铁道部T B 1 0 6 2 1 -2 0 1 4高速铁路设计规范 s 北京：中国铁道出版社，2 0 1 5 ( Th e M i n i s t r y o f Ra i l wa y s o f t h e Pe o p l e S Re p u b l i c o f Ch i n a TB 1 0 6 2 1 - 2 0 1 4 Co d e f o r De s i g n o f Hi g h S p e e d Ra i l wa y I- s - IB e ij i n g ：C h i n a R a i l wa y P u b l i s h i n g Ho u s e ，2 0 1 4 i n C h i n e s e ) 6 姜子清，江成桥上 C R TS 型板式无砟轨道台后锚固体系的研究分析 J 铁道建筑，2 0 1 0( 3 ) ：7 7 7 9 ( J I ANG Z i q i n g ，J I A NG C h e n g An a l y s i s o f An c h o r i n g S y s t e m o n C R T S U S l a b I Ml l a s t l e s s o n B r i d g e L J R a i l wa y En g i n e e r i n g，2 0 1 0 ( 3 ) ：7 7 7 9 i n Ch i n e s e ) 7 蔡晓培，高亮，孙汉武，等桥上纵连板式无砟轨道无缝线路力学性能分析 J 中国铁道科学，2 0 1 1 ，3 2( 6 ) ： 2 8 3 3 ( CAI Xi a o p e i ，GAO Lia n g，S UN Ha n wu，e t a 1 An a l y s i s o n t h e Me c h a n i c a l Pr o p e r t i e s o f L o n g i t u d i n a l l y Co n n e c t e d B a l l a s t l e s s Tr a c k C o n t i n u o u s l y We l d e d I 1 o n B r i d g e J C h i n a R a i l w a y S c i e n c e ，2 0 1 1 ，3 2 ( 6 ) ：2 8 3 3 i nCh i n e s e ) 8 王庆波，姜子清，司道林桥上纵连板式无砟轨道相关技术问题分析 J 铁道工程学 报，2 0 1 0 ，1 4 0 ( 5 ) ： 9 13 ( WA NG Qi n g b o ，j I ANG Z iq i ng 。S I D a o l i n An a l y s i s o f T e c h n i c a l P r o b l e ms R e l a t e d t o L o n g i t u d i n a l S l a b B a l l a s t l e s s T r a c k o n B r i d g e口 J o u r nal o f R a i l wa y E n g i n e e r i n g S o c i e t y ，2 0 1 0 ，1 4 0( 5 ) ：9 - 1 3 i n C h i n e s e ) 9 赵体波 ，牛斌，胡所亭，等C R TSI I 型板式无砟轨道滑动层性能试验研究 E J 施工技术 ，2 0 1 1 ，4 0( 3 4 0 ) ： 45 4 8 ( Z HAO T i b o ，NI U B i n ，Hu S u o t i n g ，e t a 1 R e s e a r c h e s o n S l i d i n g L a y e r o f C RT S I I S l a b B a l l a s t l e s s Tr a c k J Co n s t r u c t i o n Te c h n o l o g y ，2 01 1 ，4 0 ( 3 4 0 ) ：4 5 4 8 i n Ch i n e s e ) E l 0 中国铁道科学研究院C R TS I I 型板式无砟轨道结构与桥梁间相互作用试验研究报告 R 北京：中国铁道科学 研究院 ，2 0 1 1 1 1 C o mi t 6 E u r o - I n t e ma t i o n a l d u B t o n C E B - F I P Mo d e l C o d e 1 9 9 0( MC 9 0 ) S L o n d o n ：Th o ma s Te l f o r d H o u s e 。 1 9 9 3 第 3 期 长大温度跨混凝土桥上 C R T S型板式无砟轨道的力学性能研究 2 9 M e c h a n i c a l P r o p e r t i e s o f CRTS S l a b Ba l l a s t l e s s Tr a c k o n Lo ng Te m p e r a t u r e S p a n Co n c r e t e Br i d g e LI Do n g s h e n g，NI U Bi n，HU S u o t i n g，DONG Li a n g ( C h i n a Ac a d e my o f R a i l wa y S c i e n c e s ， B e i j i n g 1 0 0 0 8 1 ， C h i n a ) Ab s t r a c t ：W i t h f i n i t e e l e me n t s o f t wa r e ANS YS ，a t h r e e d i me n s i o n a l mo d e l o f C RT S s l a b b a l l a s t l e s s t r a c k o n l o n g t e mp e r a t u r e s p a n c o n c r e t e b r i d g e wa s e s t a b l i s h e d t o a n a l y z e t h e me c h a n i c a l p r o p e r t i e s o f i t s s t r u c t u r e a n d t h e a d a p t a b i l i t y o f t h e d e s i g n l o a d c o mb i n a t i o n o f b a s e s l a b Th e r e s u l t s s h o we d t h a t ，u n d e r b r a k i n g c o n d i t i o n，l o n g t e mp e r a t u r e s p a n ma i n l y a f f e c t e d t h e me c h a n i c a l p e r f o r ma n c e o f s h e a r n o t c h Th e s h e a r s o f t h e s h e a r n o t c h e s b e t we e n t h e s i mp l y s u p p o r t e d g i r d e r s a n d t h e a d j a c e n t c o n t i n u o u s g i r d e r s wi t h t h e ma x i mu m t e mp e r a t u r e s p a n s o f 1 5 0，2 9 0 a n d 4 5 0 m we r e r e s p e c t i v e l y 1 1 2 ，1 2 8 a n d 1 3 3 t i me s o f t h o s e o n n o r ma l s i mp l y s u p p o r t e d g i r d e r s W h e n t h e t e mp e r a t u r e o f g i r d e r b o d y r o s e o r d r o p p e d 2 0 f r o m 0 。t h e s t r e s s o f t h e b a l l a s t l e s s t r a c k mo r t a r a n d s h e a r n o t c h wi t h i n t h e r a n g e f r o m t h e c o n t i n u o u s g i r d e r wi t h t h e ma x i mu m t e mp e r a t u r e s p a n o f 3 5 0 m t o t h e a d j a c e n t 5 8 s p a n s o f s i mp l y s u p p o r t e d g i r d e r s wa s 1 4 2 2 t i me s o f t h o s e o n n o r ma 1 s i mp l y s u p p o r t e d g i r d e r Th e s t r e s s o f b a s e s l a b a n d t r a c k s l a b a r r i v e d a t 4 6 7 9 t i me s o f s i mp l y s u p p o r t e d g i r d e r Ac c o r d i n g l y ，d u r i n g t h e d e s i g n ，mo r e a t t e n t i o n s h o u l d b e p a i d t o b a l l a s t l e s s t r a c k s l a b，b a s e s l a b ，mo r t a r a n d s h e a r n o t c h wi t h i n t h e r a n g e f r o m t h e c o n t i n u o u s g i r d e r wi t h t h e ma x i mu m t e mp e r a t u r e s p a n t o t h e a d j a c e n t 5 8 s p a n s o f s i mp l y s u p p o r t e d g i r d e r 。 a n d c o r r e s p o n d i n g s t r e n g t h e n i n g me a s u r e s s h o u l d b e t a k e n Th e a d d i t i o n a 1 e x p a n s i o n a n d c o n t r a c t i o n f o r c e i n t h e b a s e s l a b o f b a l l a s t l e s s t r a c k o n t h e c o n t i n u o u s b e a m b r i d g e wi t h t h e ma x i mu m t e mp e r a t u r e s p a n o f 3 5 0 m wa s a b o u t 1 3 1 2 o