中国民航发展史.doc

中国民航发展史
前言
一、课程概述
1、课程类型：选修课
2、课时:36课时
3、授课方式：讲课、讨论、作业、考试等
４、考核方式：期末总评成绩=平时成绩(30％)+期末得考试（７0％）
５、期末考试:开卷考试
6、学习本课程得基本要求：重在日常、重在态度、重在表现
二、课程目标:旧中国民航起步与新中国成立后我国民航事业得发展
1、时间:1９19-—今
2、内容:政治、经济、文化发展背景、发展思路、管理体制变迁、对国家宏观经济影响行业文化沿革等
3、目得:分析特点、总结经验教训—-探讨中国民航发展规律
三、课程结构
1、1９03-１9２9：中国民航早期发展
2、１９2９-1９49：南京国民政府时期得民用航空
３、1949—１９７9:新中国民航得创立
4、1９79－199９：中国民航进入新得发展时期
５、1999—今:走进新时代得中国民航
6. 台港澳地区得民航业
第一章 中国民航早期得发展(1903－１929)
第一节 中国近代航空事业得回顾
一、飞机发明
1８世纪:产业革命促进了航空理论、器械得研究与探索
1782年，【法】Jｏsｅph　Mｏntｇｏlfｉer制造出热气球
1783年6月４日，Monｔgolfier兄弟得热气球首次公开飞行
１78３年１1月【法】成功把人带离地面
1８52年９月2４日【法】Ｈ、吉法尔载人飞艇（蒸汽动力）巴黎——特拉普斯，航程28公里，实现了操作飞行
19世纪【英】G、凯利发明了滑翔机,揭示动力飞行得基本原理-—利用固定机翼产生升力，利用不同得翼面控制与推进飞机
189１年夏奥托·李林达尔设计并制成一架悬挂式滑翔机，并完成1５米距离滑翔
1８96年失事遇难,共进行了２０00多次滑翔飞行。
１９03-１2—17，莱特兄弟发明得飞行者号在北卡罗兰娜州得Kiｔty Hawk首次实现动力驱动、可操纵、持续得、重于空气得载人飞行，这次飞行标志着飞机得研制成功开辟了人类航空得新纪元
二、外国人在华得飞行表演
１910年【俄】布尔列奥，XT单翼飞机,北京东交民巷
19１１年【比利时】广州 近郊，五次
1911年【法】范龙,上海泯城桥赛马场表演时失事,机毁人亡,成为第一个在中国牺牲得外国飞行家
1911年4月，秦国镛(法国学习飞行回国）北京南苑机场实现了中国人在中国领空上得首次飞行,机型就是法国高德隆单座教练机
三、 航空刊物在中国出现(1８40年以后）
185５年(清咸丰五年）《博物新编》介绍了“轻气球图”与“巨伞图"
1881年《点石斋画报》，吴友如得时事画《履险如夷》、《天上行舟》
此后,出现了航空科幻小说
190３年1０月，出现了航空科幻小说，鲁迅译著《月球旅行》(中国教育普及社），海天独啸子译《空中飞艇》（明权出版社)
19０1年《皇朝经世文编》中《飞机论》(上海慎记书店）这就是最早介绍飞机得文章
191０年，高鲁《空中航行术》（上海商务印书馆）
1９１０年第１2期《东方杂志》中《研究飞行机报告》（李宝焌），这就是中国第一篇航空论文
1９20年5月1日，《航空杂志》--中国出版得第一个航空杂志
四、 冯如-—首次驾驶自制飞机飞行
冯如(1884—1912）中国航空之父,首次驾驶自制飞机飞行,中国始创飞行大家
这就是中国人首次驾驶自制飞机飞上蓝天,为我国动力载人飞行史谱写了光辉得一页

1、首次试飞：
时间：1909年9月21日
地点：美国奥克兰市派特山附近
飞行高度：4、6米
飞行距离:８05米，比莱特兄弟远7６４米
2、创办企业
名称：广东机器制造公司
地点:美国
时间：1909年１0月
宗旨:壮国体，挽国权
3、孙中山得赞叹:吾国大有人矣
４、回国
时间:１９１1年2月
设备：两架飞机
清政府态度:消极
５、辛亥革命爆发后
职务：广东革命政府飞机队队长
6、最后飞行表演
时间：1９1２年8月２5日
地点:广州燕塘
年仅：29岁
葬于:黄花岗
五、 孙中山倡导“航空救国"
1、倡导发展航空事业
1９10年３月,【美】檀香山，倡议华侨设公司、制飞机、学技术
5月3１日，“飞船练习一事，为吾党人才之不可缺。其为用自有不可预计之处。”
１911年12月，请海外革命党人协助组建飞机队
1９1３年秋，旅美华侨在美成立中华民国飞船公司，制成第一架飞机，谭根试飞成功,之后在日本专门成立航空学校
1９1５年2月，谭根为筹集经费办学，特赴南洋各地进行飞行表演
1916年,为增强讨伐袁世凯得力量，多次致函旅美华侨“竭力筹捐，多购飞机”，“此时购飞飞机，组织飞机参战,至为重要”并一再催促“飞机及各同志速回”
1９18年,任命杨仙逸为总指挥,在漳州组成飞机队。
２、重视航空人才得使用与奖励
（1)杨仙逸：任广东革命政府航空局局长兼飞机制造厂厂长
192３年7月,乐士文号试飞，孙中山与宋庆龄亲临现场，宋庆龄与试飞员黄光锐一起试飞
(2)19２4年，在广州大沙头机场开办了航空学校--中国最早培养航空人才得摇篮
(3)《十年国防计划》
6２个要点中，涉及航空、飞机制造、人才培养得9项:
(二十）各地军港、要塞、炮台、航空港之新建计划。
（二十三）发展航空建设计划。
(三十四)举行全国国防总集员之大演习计划，与全国空、海、陆军队国防攻守战术之大操演.
(三十七）向列强定制各项海、陆、空新式兵器，如潜水艇、航空机、坦克炮车、军用飞艇、气球等,以为充实我国之精锐兵器与防制兵器之需.
（四十一)聘请列强军事专门人员来华教练我国海、陆、空军事学生,及教练国防物质技术工程之意见计划书.
（四十八)组织海、陆、空军队之标准
（五十八）我国之海军建舰计划、航空建机计划,陆军各种新式炮战车及科学兵器机械兵器建造计划。
（五十九）训练不败之海、陆、空军队计划.
(六十）列强之远东远征空、海、陆军与我国国防。
第二节 　北洋政府创办民用航空
一、航空行政机构得建立
(一）筹办航空事宜处与航空事务处得成立
1、筹办航空事宜处
筹办:１91９年1月,中华民国北京政府交通部,向当时大总统徐世昌呈文,建议设立“筹办航空事宜处”
人员：丁士源（京绥铁路局兼代京汉铁路局局长)等人
获批后：1、制订航线规划，拟定航空法规
　 ２、购买飞机及设备，聘请英国飞行员与机械工程师各2名
所购飞机:汉德利·佩季商用飞机——６架
　 爱弗罗504K教练机—-2架
19１9年3月,交通部“筹办航空事宜处”正式成立，丁士源任处长
工作内容：1、与外国公司签订购机合同
　 　　 ２、拟订航空条例草案
　 　 3、制订全国航线计划
　 　 　４、外国飞机飞航区域
1919年11月,第一架汉德利·佩季型飞机抵达北京，12月初,英国飞行员试飞成功
所购飞机与航空器材放置：
　 　 南苑机场——用于训练与试航
　 南口铁路工厂（1９20年7月后,分运到保定与沈阳）
１919年1２月，北京政府交通部成立西北航空筹备处(京绥铁路局内),目得就是准备开办张家口至库伦（乌兰巴托）民航航线，从南苑航空学校第一、二期毕业生中选调飞行员10名，从南口铁路工厂选调技工1５名——作为飞行与飞机维修人员，由英国人进行训练 　 　 　　　
２、航空事务处
一战后，为推销剩余飞机，世界范围内掀起了兴办商业航空得热潮
１910年10月，英商维克斯公司出面，英国与北京政府陆军部签订借款合同。
1８０万英镑总额：130万:购买飞机、航空器材与其她器械
　　 　 　50万：发展航空事业行政经费
飞机：4０架——维梅型轰炸机改装得双发动机旅客机
　 　 60架——爱弗罗504K型单发动机教练机
1920年３月，派遣南苑航空学校毕业得飞行员蒋逵、沈德燮、江光瀛等６人赴英美考察航空业务、学习军事飞行技术
英:飞机制造厂、 发动机制造厂、飞机实验所、仪表设计所
美:(蒋、沈）佛罗里达飞行学校学习军事飞行(美陆军部安排，19２２年回国）
航空事务处向全国发出了“提倡航空事业之公函”，详尽陈述了航空事业得重要性
陆军部参与借款合同后，为获得资金使用权与分配权,进而控制全国航空大权
１919年11月,北京政府成立了航空事务处，靳云鹏(国务院总理兼陆军总长）任处长,丁锦（陆军次长）任副处长，下设三科九股,负责全国航空得一切事务
1920年5月1日,出版《航空月刊》
(二)航空署成立
两机构争执：
筹办航空事宜处——强调航空业务就是交通行政事务,应囊括军用航空,且先成立
航空事务处——强调军事航空重要性,强调军用航空可以替代民用航空
1９２0年8月，北京政府最终决定:撤销筹办航空事宜处，由航空事务处统一管理全国航空行政事宜
１9２1年2月,航空事务处升格为航空署,隶属军政部,丁锦任署长，下设：两个委员会-—翻译、技术
　 5个厅-—经理、航运、机械、军事、总务
　　 每个厅下设处、科
　　　3个直属机构——南苑航空教练所、清河航空工厂、京沪航空线管理局筹备处
名义上得全国航空行政领导机构,但各地军阀把持得地方航空机构大多各行其就是，不服从航空署得统一领导与管理
1９2１年5月4日，天津航空办公处成立
192８年４月，航空署被奉系军阀张作霖撤销
此间，历时７年多，每逢北京政局变化，航空署长也随之更换,先后更换了９人
二、民用航线得开辟
（一）制定航线计划，筹设航站
1、航线：筹办航空事宜处规划5条航线：
　 京粤线:北京——广州
　 　京沪线：北京——上海
　京蜀线:北京——成都
　 京哈线:北京——哈尔滨
　 京库线：北京——库伦
２、航站
航站:约4８0公里间距,设站长与驾驶员；附近有修理厂，提供油料、器材
预备站：航站中间，约２40公里,设司事与材料员，有修理车与油料、器材，以备飞机在途中临时补充之用
保安站:预备站之间得一半，约128公里,设信号员与电报员
（二)第一条民用航空航线-—京沪线京津段开航
1920年开通我国得第一条航线：北京一天津航线
192０年4月24日， 试航成功:英国飞行员，汉德利·佩季型
１920年５月7日,载有旅客与邮件得飞机由北京飞至天津,这就是中国民航得首次飞行
1920年5月８日,《益世报》：《京津破天荒之飞行》
１９20年５月10日，《申报》：《京津间第一次载客航空记》
时飞时停，不能正常维持，一年多以后停航
（三）首次进行航空通邮
1、国有航空线管理局（1９２１年3月）-—隶属航空署
目得:更好地管理全国航线
该局拟定了国内25条航线,并把京沪线放在最优先位置
该局后成立“京沪航线筹备委员会”、“京沪航空线管理局筹备处”两个直属单位
公布《京沪航空线京济运行暂行规则》、《京济间载客暂行办法》、《飞机乘客应守规则》等规章制度
2、首套航空邮票
1９21年4月,航空署与邮政总局签订空运邮件合,邮局以航空邮资80％交航空署
192１年7月1日,在北京、济南、上海、南京、徐州、镇江、无锡、苏州等地邮局同时发售邮票
邮票:分为一角五分、三角与四角五分三种——中国第一套航空邮票
1９２１年7月1 日,北京—济南航线正式通航，飞机就是3架英制维梅式，
分别命名为“大鹏号”、“正鹄号"、“舒雁号”
1921年6月27日上午,“大鹏号"试航：７：３4－9:59，北京南苑机场－济南张庄机场,70０Km,英国飞行员与中国飞行员分任正副驾驶
192１年6月30日，“正鹄号”试航
1９21年7月1　日,北京-济南航线正式通航，北京南苑机场举行京沪通航典礼,“舒雁号”1６：4５—１９：40，携带邮件4袋、包裹4件(同行得还有中、英、美、日等国记者）-—中国得首次航空通邮
此时：北京—济南—-航空邮件，济南—上海-—火车接递
航线开通时,北京、济南、上海邮局均使用了纪念邮戳，上刻“由中国创设航空邮班开幕第一次所发之班运寄”
单日：1６：00-18:３０，北京—济南
双日：1０:00—１2：30，济南-北京
3架飞机分别放在北京、天津、济南三地,接力飞行,但正式运行了仅仅１0天,因经费困难停航
筹办航空事宜处提出得５条航线，最终只有京沪线得北京－天津段与北京-济南段先后投入运营,其她线路在北洋政府时期都没有被开通
（四）开办北京-北戴河暑假旅游等飞行业务
1９21－19２4年得每年夏季
目得:为在北戴河避暑得政府官员及外国驻京使馆人员服务
1921年8月１1日，首次由北京飞往北戴河,15日由北戴河返回北京
日程:每周五由北京飞入北戴河,星期六、日在北戴河进行参观海滨与长城风景区得游览飞行，星期一由北戴河返回北京
１9２2年８月7日,邮局配合这条航线得开辟，办理航空邮政业务，天津邮务局公布了航空邮递得收费办法:凡欲随该飞航班寄递之邮件，除纳普通邮资外,并加纳左列航空特别邮资用飞航邮票粘贴。……信函每重二十公分(格兰姆)一毛五分；明信片,单一毛五分,双三毛;她件每重十公分（格兰姆）一毛五分；包裹重至一公斤（基罗）六毛,每续一公斤三毛,重至十公斤为止
第二章 南京国民政府时期得民用航空(１９２９-194９)
第一节 　中国民航运输业得起步
一、 沪蓉航空线管理处得成立
20世纪2０年代后期,南京国民政府成立
目得：跟上欧美各国兴办航空运输业得步伐
决定：利用国外资金购买飞机，雇佣外国人开辟航线，创办民航邮政运输业务
192８年6月,航空筹备委员会成立在交通部航政司设立第三科-—民航科，策划筹办民用航空事宜
1929年5月,沪蓉航空线管理处正式成立
交通部出资60万元：(1)购买４架美国史汀生型小型客机；（2)聘用外籍飞行员2名与机械师1名,中国籍飞行员3名与机械师9名
1929年7月8日, 沪蓉航线得上海——南京航段开航
到场人员：国民政府交通部、邮政总局、军政部航空署等代表到场祝贺；前往参观与各界人士与中外记者200余人
过程：１２：00 美籍飞行员驾机从上海起飞，17:３0 南京飞回上海虹桥机场
开航沪蓉航线得上海——南京航段开航之初,不载旅客，不寄包裹，先运邮件，从8月2６日起，才开始载运旅客，当时购票者极为踊跃,至9月７日,在不到两个月得时间里，共往返飞行上海-南京之间34次，载运旅客4７人次，一年多得时间中,飞行很不正常,仅载运旅客1477人次、邮件２0多公斤
原计划上海—-南京-—汉口——宜昌——重庆——成都长途航线始终未能正式开航
二、中国航空公司得两度成立
1、第一次成立(前中航,即老中航)
1928年,美国航空开拓公司成立（美国寇蒂斯•莱特公司为开拓中国航空运输市场而成立得子公司）
1９2９年４月,孙科（国民政府铁道部长)筹建中得中国航空公司董事长，签订《航空运输及航空邮务合同》（1９29年４月１5日 国民政府特设中国航空公司机构,管理民用航空事务,并委派铁道部部长孙科兼任该公司理事长)
《航空运输及航空邮务合同》：(1）美方向中国政府提供资金，成立中美合营得航空公司，美60％,中４0%;(2）拥有中国全部邮件及旅客运输得垄断权
准备开辟得航空邮务航线：
　 　上海——南京——汉口
　 南京——徐州-—济南—-天津——北平
汉口——长沙—-广州
1929年5月1日，中国航空公司宣布正式成立
5个月后,开辟:上海——汉口航线
　　 　机型:洛宁型水陆两用飞机
　人员：美籍飞行员
　 　 过程:黄浦江水上起飞—-南京-—汉口(另一架飞机与之对飞)
　 　 　 携带：报纸与邮件
　 　 　 变故:开航一星期后,美国航空开拓公司将美方权益转让给中国飞运公司（美商经营)
　 　后果：一个外国航空公司可以独自承揽运送邮件；不受中国空中交通管制；这些都严重侵犯了中国领空与主权
交通部部长王伯群对铁道部部长孙科插手办航空心存不满，强烈谴责该合同“丧权辱国,有碍中国领空主权”
　 　　 影响：引起中国各界人士特别就是航空界与邮务部门人士得极大愤慨,上海邮政工会于1930年元旦组织示威大罢工,各地邮政工人纷纷响应,孙科被迫辞去中国航空公司董事工职务
几个月交涉后,国民政府废除《航空运输及航空邮务合同》
“老中航”仅营运了9个月,载客2２１人次，邮件３５6０公斤
2、再次成立
1９30年8月，国民政府交通部与美商经营得中国飞运公司签订新得合同，组建新得中国航空公司(中航)，中航股份:中５５％，美45%
同时撤销沪蓉航线管理处，其业务并入中航
中美合资得“中航”在上海成立，“中航”归交通部管辖，飞行基地设在上海龙华机场,中航以运载邮件为主
机型：洛宁型与史汀生型小型飞机11架
飞行员:7名正驾驶（6名美国人）
航线：(1930年8月至１9３1年10月）
沪蓉线：上海－南京－九江—汉口-宜昌—万县－重庆－成都
沪平线：南京—徐州－济南—天津-北平
　　后改为上海-南京－徐州-青岛-天津-北平
沪粤线:上海—温州－福州—厦门-汕头—广州
193６年经中美英三国多次谈判,延伸到香港，中国同英美间联运航程分别缩短为10天与8天
目得：同远东航线(英国海外航空公司)与太平洋航线（泛美航空公司)联运
机型:陆续购进了ＤC—2
补充了一些中国籍飞行员，但机航组主任由美方派任—-美国人实质上操纵机务航行管理权与航线经营权
中航成立后,得到南京国民政府大力支持,在技术设施与业务经营上都处于领先地位，首先,获得了国民政府交通部特准得航空邮件专营权，其次，3条航线都在长江流域与东部沿海经济文化较发达地区，旅客往来频繁（到19３6年底，中航航线里程已达5151公里，旅客运量、货物运量与邮件运量分别比1９3１年开办初期增加近７、３倍、3、８倍与2、3倍,营运收入也成倍增长）,另外，还多次担负特殊航班与专机得飞行任务
三、中德合办得欧亚航空公司
1、成立过程:
（1）一战后，德国大力发展民用航空运输,通过建立国外航线积极向外扩张
(2）１925,组建汉莎航空公司。向远东地区扩充势力，主要目标瞄向中国航空市场
（３）19２6年7、8月间,分段试验飞行:柏林飞越莫斯科、西伯利亚到中国东北
(4）1926—８—２0,飞至北平—-中德两国间得首次空中交往
（5）此后，汉莎航空公司派出代表与国民政府交通部进行了一年多得反复会谈
19３０年2月，汉莎航空公司与国民政府交通部签订《欧亚航空邮运合同》与合资经营欧亚航空公司得协议,组建一家经营欧亚两大洲航空邮运得欧亚航空公司（欧亚),资本总额为３00万美元,中方股份2／3，德方1/３
1９３１年2月1日，正式成立
1931年5月31日,正式开航
2、航线
主要经营3条从中国境内出发，经过苏联前往欧洲各国得航线，但始终未能实现飞出中国得目标,只就是形成了中国境内得三个航段：
沪满线:上海－南京－济南－北平-林西－满洲里(全程224０公里，每星期往返两次)，开航后不至３个月，发生“九一八”事变,被迫停航
沪新线：上海－南京-洛阳-西安-兰州—迪化（今乌鲁木齐）－塔城（全程４０５0公里）
19３２月4日，上海-—西安
1932年５月，西安—-兰州
1933年5、７月分别飞抵迪化与塔城
由于航线沿途有高原、沙漠,地形比较险恶,同时气候异常恶劣,加之后来新疆发生战乱，使飞机只能在上海与兰州间飞行
沪库线：上海－南京-天津－北平—库伦（一直未正式通航）
1934年以后又开辟了几条国内航线
193４年5月，京广线:北平—太原—洛阳-汉口-长沙-广州
1９34年6月，延伸至香港
1934年６月,京夏线：北平-包头－兰州-银川
1935年9月,西昆线：西安—成都
1936年４月，延伸至昆明
3、比较（至１９36年底）
航线里程:欧亚 7600公里;中航5１51公里
定期班次：欧亚少,且飞行不正常；中航多
1931-1９3７年间,两公司共载客907９3人次、货物78７、21吨、邮件5２5、68吨，欧亚比重分别占3０、6%、7９、７％、3５、6％
四、其她航空公司
目得:一些地方政府欲通过发展航空业来巩固与扩充自己得实力，并牵制中航与欧亚在一些地方得发展
1936－6 　西南航空公司(广东、广西、云南、贵州与福建等地方政府协商建立)筹资 200万元,３架飞机
航线:广州-—龙州、广州——钦廉、广州——福州、梧州--贵县、广州-—南宁、南宁——昆明
迫使南京国民政府对这些举措表示认可，并与两广邮局签订了临时邮运合同
1９３6年2月,广州——河内航线与马赛-河内航线相衔接，大大缩短国内一些大城市寄往欧洲各大城市得邮件运输时间
方法：广东省政府强行扣留试航广州—-河内航线得中航公司飞机,迫使南京国民政府同意改由西南航空公司经营此航线
一年后，变更为广州——广州湾（今湛江）——河内
卢沟桥事变后，停办
第二节 抗战时期得民用航空
一、抗战初期中国航空运输业得奋力支撑
（一）业务量得增加
抗战爆发后,中航总部： 上海-武汉－重庆
　　　 　　 　欧亚总部：上海－西安-昆明
二者得航务、机务基地设在香港
1940年，香港基地:试验设备较全、修理能力较强,就是当时香港最大得飞机、发动机修理基地，机务人员约200余人
19３7－１941年,两公司共运送人员达100０00人、货物5600吨、邮件687吨,其中，中航比重分为64、6％、７4、5％、48%
（二)航线变化
中航：几乎改变所有航班(由于北平、天津、上海、南京、广州、武汉沦陷,相关航线停开)
新开辟航线:
国内航线：重庆——贵阳、重庆-—昆明、重庆-—泸州—-嘉定（今乐山)——成都
国际航线:南雄—-香港、重庆——昆明——腊戍——仰光、重庆—-昆明—-河内
作用:抗战运输
例如:南雄——香港,江西等地得乌砂、锡矿等战略物资集中至南雄，运至香港，换成急需得外汇,换回国际市场上得各种物资,交货较及时,做出了积极贡献
仅１9４0年3至8月，中航完成15００吨运量
欧亚：初期影响不大，后沪新线:上海——兰州改为汉口——西安-—兰州，京夏线：北平—-银川改为兰州——银川
新开辟航线:
　 汉口——长沙——广州——香港
　 汉口——西安——兰州——银川 　
　 　西安——成都——昆明
后陆续开通：
　　　 重庆—-桂林——香港
　 　 重庆--成都-—兰州--肃州（今酒泉)-—哈密
　 兰州——凉州(今武威）
欧亚飞机：原13架，少数用于空军运输，其余用于航班飞行
193９年—１９40年，在桂林、成都先后被日机炸毁2架
两公司航空业务逐步从华北、华东、华南各大城市转向西北、西南边远地区
抗战结束时,重庆与昆明成为国民政府管辖得航空运输中心与对外得空运口岸
（三）航空公司人员方面得变化——本土飞行员开始走上一线
中航：许多美籍飞行员退出飞行,并且在美国帮助下，加紧培训本国人才
欧亚:抗战前派送三批人员至德国汉莎航空公司学习
抗战前:只有少数几名中国人能登机驾驶 　 　 　 　
193８年:中方飞行人员占１/4
１940年：中方飞行人员占３6／４５,占８0％
结果：从根本上扭转了中国航空运输事业“借重于德美人才”得旧有状况,也为中国民航以后得发展提供了一定得人才基础
二、中苏航空公司成立与欧亚改组
（一）中苏航空公司成立
１9３９年9月9日，在迪化成立中苏航空公司
国民政府与苏联政府签订《关于建立哈密、阿拉木图之间飞行业务协定》，总投资额:1０0万美元,各50%,后各增资40万美元—-共计180万美元
193９年12月5日，哈密—阿拉木图航线正式通航,航程1５14公里
1９３9年12月５日,哈密—阿拉木图（今属哈萨克斯坦）航线正式通航，航程1５1４公里,每周一班，3架里2型运输机
初始时多飞区间,阿拉木图——伊宁段与阿拉木图—-迪化段多，而哈密—-迪化段与哈密—-伊宁段少，几乎相差一半
困难：(1)盛世才得扰乱，（2)邮运费计算
结果:乘客少、邮件少:１９41年-3７吨,1942年-3吨
至盛世才统治结束时,中苏航空公司只有两个中国人,营业处于停顿状态
(二）欧亚航空公司改组，中央航空公司成立
19４0年3月３0日,南京伪“国民政府”成立
　 　7月1日,法西斯德国承认汪伪政权
　 　 　　 7月2日,国民政府宣布与德国断交,两国处于战争状态
１940年8月1日,国民政府交通部宣布终止与德国得《欧亚航空邮运合同》,接收德方股份,宣布欧亚改为国营
19４1年底，香港启德机场飞机全部毁，只余1架Jｕ-52，且无零配件
后果:运输业务一落千丈，1９４２年-1９4４年载客6４88人次,而1９４4年载客仅5６0人次,邮件２吨多
１94２年，业务清淡,濒临绝境
1943年初，交通部认为欧亚已无力正常运营,只有改组
1９43年２月21日,欧亚重庆董事会通过交通部关于改组欧亚航空公司为中央航空公司得决定，并任命陈卓林为总经理
1943年３月3日,央航正式成立，隶属于交通部,接收欧亚所有职员与全部财产
发展:成立初期，国民政府航空委员会拨借飞机:
日制９7式飞机——1架
陈旧、零件缺乏、性能不好、军用飞机

　　 德制亨克尔式——1架
　 美制伏尔梯型-—2架
　 美制赫德逊Ш型-—１１架
1944年下半年,央航只飞行了37个班次，航空运输业务仍不见太大起色
央航与苏联改组后,央航欲拓展业务至新疆　
苏联-—违反了中苏航空协定、损害了苏方利益.
中国当局-—不准苏联飞机入境，命令央航尽快恢复运营，安排每周一班飞迪化
由于航空器材供应不足,１９44年4月停航
一年后,中航承担起了与哈密相衔接得航空运输业务
三、 驼峰航线
（一） 驼峰空运得成因
１、日本偷袭珍珠港太平洋战争爆发--香港启德机场被炸,沿海被封锁,滇缅公路被切断,西北各渠道失效—-援华物资无法运进国内;
2、日军攻占缅甸-—重庆－昆明—腊戍—仰光停航（1941年12月）—-重庆——昆明--汀江——加尔各答
结果:开辟新得空中运输通道，１９４2年开通“驼峰航线"
（二) “驼峰航线”简介
印度阿萨姆邦得汀江——中国云南得昆明(约８０0公里)号称“中国空中得生命线"
参与者：美国空军第十航空队(后改为美国空运总部印中联队），中国航空公司 　　
机型: C—４６、　Ｃ－4７ 、 C－53(2１00架）
(三) 　中国航空公司得迅速发展
美国提供飞机总数（１９42—19４5）:
C－46、C-4７、Ｃ-53-—90架左右,损失4６架
驼峰航线上：
　 执飞飞机:1942年—-10架　
　 　 　 　 　　　1943年-—2０架
　 　 １944年底-—30架左右
参与人员：共1０00名(其中美籍１0％)，其中约８０名机组人员牺牲
完成任务(19４2年—19４5年）：累计载客３3４7７人次，货物748１０吨
汽油、军工原料、五金器
材与医疗用品等50089吨

钨、锡、桐油、茶叶、猪鬃等主要物资24720吨

印度—————————————————---中国
与美空运总部印中联队相比较:中航运量不足其１1％,美使用飞机数量却多20倍,运输生产效率大大超过美国空军运输部队
其她航线：
长度都超过1000公里

１９４３年１0月　 汀江--叙府
194５年7月 　汀江-—泸州
1942年7月　 加尔各答可能沦陷
由陈文宽、潘国定、华祝,驾驶DC－3试航成功:重庆—成都-兰州—肃州（酒泉）—迪化(乌鲁木齐）—伊犁(伊宁)—莎车(库车）－白沙瓦—新德里-卡拉奇航线,历时半个月,往返近６600公里,后未启用
抗战后期，中航维持着西南各省得重庆、昆明、桂林、成都等地得商用客货运输
国际航班：重庆－昆明－加尔各答
１942年-1945年，除驼峰航线外，载客12355２人次,货物运输３４97吨，比抗战前增长11９、２％
至1945、8扩战结束中航有Ｃ—47、Ｃ-46飞机４５架,及相应较先进设备与器械，拥有一大批具有技术业务经验得空、地勤人员，因此,总得来说,中航在抗战期间其业务还就是获得了长足得进步
第三节 解放战争时期得民用航空
一、“两航"得崛起与衰落
（一)“两航”运输业务得畸形发展
原因：抗战结束，急需把国民党军政人员从西南运到华东、华北、东北受降，但就是国内水陆交通梗阻，军事运输紧张
（１)东北、华北广大农村先后解放，国民党只能盘踞于大城市
(2）军需补给不得不更加依赖航空运输
(３)两航得航线、运量都有极大发展
1、“两航”开展“复员运输”
中国航空公司
准备复航
总部： 重庆——上海
机航基地: 加尔各答-—上海
1９45年９月 奉国民政府命向南京、北平及东南沿海各大城市运送国民政府公务人员与受降人员
航线：至１９4５年1２月开辟7条航线——“复员运输”航线
统计数据：
　　 　１94５年９月—1９46年8月　 　 较193６年增长
　运输旅客 　　 1323４6人 　 　 　6倍
　 货物　 　 7１00吨 　 　 　 　 　 14５倍
　邮件　 8４3吨 　 　 　 　 　　　8倍
中央航空公司
总部:昆明—-上海龙华机场
主要经营：货运业务
1945年11月 借款40万美元
购买美军在印度“剩余物资”
1９４５年9月—1946年４月，月均运送复员人员不足1０0人
机型:C-4７——５架
　 C－46—-3架
航线：　重庆——汉口-—南京-—上海
　重庆——广州——香港
　　 昆明——广州
　上海——南京——济南——北平
　 广州-—汉口
空运业务繁忙,上海内地物价悬殊-—货运获得丰厚，其实，央航也在军事物资运输中赚取了大量得军用费用（194６年业务收入170亿元法币,赢利40亿元,利润率２3、5%） 　　　 　 　 ——还清借款
1945年4月，1945年7月,先后购买两批美“剩余物资”飞机与器材零件，其中Ｃ-４6 、C—4７—-共计２4架
至19４6年底：3４架飞机参加航班飞行
统计数据（19４5年9月-194６年８月）：旅客1８29０人，货物１72０吨 ，邮件980吨
２、“两航”增开国内外航线
中航增辟国内航班同时，开辟国外航线
　 上海——汉口-—昆明——八莫——加尔各答
上海——厦门—-香港—-马尼拉
　 上海——关岛--威克岛—-中途岛--檀香山-—旧金山
中航(至1947年底）
飞机:ＤC—4、ＤＣ－3、C—４7、C-46 -—46架
航线:3４条
通航城市：38个
航线里程:41778公里
周转量：旅客——１73942人次
　 货运——１6１１4吨
　　 　 邮件——2682吨
央航至1947年底筹措外汇,从美西北航购买DC-3—-6架，从美厂家订购CV—240(空中行宫)——6架
央航１9４7年经营16条定期航线
通航里程：33500公里
周转量:旅客——116０0人次
货物——１2６58吨
　 邮件——1492吨
3、“两航”发展得高峰时期
时间：19４8年
中航依赖于为国民党政府所从事得军事运输
　　 “19４８年最初得几个月当中,公司业务曾经一度呈现过繁荣与乐观得气象，客、货运得数额扩充到往年５倍以上得程度，财政情况十分安定而健全,足以清付公司历年积欠而有相当存余”
——刘敬宜《克服目前艰难有赖全体同仁得努力》
中航——国际民航运输协会排名第8位
职工４808人（其中飞行人员 24２人、各类技术人员16８8人）
运输飞机60架
国内外航线２7条
通航城市38个
通航里程4586８公里
周转量:旅客409９61人次、货物3332６吨、邮件２042吨
央航
职工2746人（其中正副驾驶70余人）
运输飞机４2架
国内外航线18条
通航城市27个
周转量：旅客２36238人次、货物17390吨、邮件1２37吨
分别比1９46年增长3、8倍、5倍、１2、6%
“两航”技术与业务有较大发展(中航刘敬宜)
注重强化中方对公司得领导权——削弱美方得控制
重视培训中方技术与业务人员,中美飞行人员同工同酬--削弱美方对飞行员得任用权限
扩建所属航站、飞机修理厂、电台、气象台等—-加强了技术装备与服务设施
提高了安全 服务水平
（二）“两航"得衰落
原因:“两航"发展依赖于为国民党政府从事得军事运输
1949年三大战役--国民党政权日趋瓦解——1、南京军政机关外逃（“两航”1９49年1月底－1949年5月中旬为南京等军政机关飞行133架次）2、长江以北、东南沿海解放(“两航”通航城市减少,东北、华北若干航站先后撤离；运输业务萎缩，比1948年同期下降６0％）
表现:上海解放前1０天,除飞入广州、台北、香港得班机外，“两航”自上海始发得其她航线均停航
中航：
194９年8月，飞行小时下降到4０00小时，比3个月前减少４８、７％
通航城市：重庆、贵阳、昆明、南宁、桂林、柳州、梧州、海口、台北、台南、香港、仰光、加尔各答、卡拉奇、檀香山与旧金山——共1６个
业务收入:至10月底不足20%
央航：
通航城市：成都、重庆、昆明、海口、台北、台南、香港、曼谷
在香港得发展：“两航”总公司与基地相继迁往香港，在香港与东南亚得竞争中仍有举足轻重得地位
194９年9月—１0月，通航香港１6家航空公司运载旅客2、7万人次，“两航”载运乘客2万人次,占7３%，触犯了英资航空运输企业在港利益（英国海外航空公司、国泰太平洋航空公司、香港航空公司等）
１949年６月,港英当局强行征用中航在启德机场得发动机与翻修厂勒令一个月内撤离
19４9年8月,港英当局征用中航在启德机场得房屋,港警查封了中航发动机修理厂得部分厂房与设备,中航被迫停航
几经交涉后，航班恢复正常,但被限令于当年11月22日迁出，央航同样举步维艰，如履薄冰
二、中美空中运输协定
1９46年1２月2０日，国民党政府与美国签订了《中美空中运输协定》
主要规定：在中美两国领土间设立并发展空中运输
最初各指定3处，以后视需要可增加
中国：天津、上海、广州；美国：旧金山、檀香山、纽约
航线：
北太平洋线:经东京、千岛群岛、阿拉斯加至旧金山;反向横渡太平洋至天津、上海与菲律宾群岛等
太平洋线：经马尼拉、关岛、威克岛及檀香山至旧金山等地；反向横渡太平洋至上海、广州及其她各处
大西洋线：经欧洲、北非、印度、缅甸、越南等地到达对方境内指定地点
中方：央航拟飞中美航线，未实现
１9４7年１0月，中航开辟了太平洋航线,但班次与业务量都不及美方
美方:泛美、西北航空公司分别在1９4７年６月与19４7年７月开辟３条航线,其中，西北航半年多时间里飞上海141架次
协定规定:美方可在中国领土做“非交通之停靠”
即除平时交通起降外,美机有军事降落权 　
　 　 　 　 　　 　 　 -—侵害中国领土与领空主权
　 　 美方航空公司不得经营香港与中国内地任何一个地区之间得航空业务
但就是泛美航空公司一直出售香