仪表飞行课程省公共课一等奖全国赛课获奖课件.pptx

第1页飞行仪表介绍飞行仪表介绍1.1 1.1 介绍介绍 当仪表显示准确程度使飞行员不需要连续对地面进行目视观察时，飞机也随之成为了一个愈加实用运输方法。飞行仪表对于安全飞行非常主要，飞行员必须对仪表有全方面认识。目视飞行规则（VFR）下所需要基本飞行仪表包含空速表（ASI）、高度表、磁罗盘。除了这些，仪表飞行规则下（IFR）所需要仪表还包含陀螺转弯率指示器、侧滑指示器、可调整气压高度表、时钟、陀螺俯仰坡度指示器（地平仪）以及陀螺方向指示器（陀螺半罗盘或者其它相同效果设备）。在仪表气象条件（IMC）下飞行飞机都配置了能够提供姿态和方向基准仪表。借助于导航设备，飞机能够在有限或没有外部目视参考条件下，完成起飞到着陆精密飞行。本部分包括到仪表都是CCAR-91 部要求使用设备，它们分为3 组：全静压仪表、罗盘系统和陀螺仪表。本章在最终讨论了仪表飞行规则（IFR）下飞行前准备中，这些系统注意事项。本章还对其它一些航空电子设备进行了系统介绍，比如电子飞行信息系统（EFIS）、近地警告系统（GPWS）、地形提醒和警告系统（TAWS）、空中交通预警与防撞系统（TCAS）、平视显示器（HUD）等等。这些系统正越来越多地利用在通用飞机上。第2页1.2 1.2 1.2 1.2 全静压系统全静压系统全静压系统全静压系统 动压或冲压空气压力是经过一个开口管子直接指向飞机周围相对气流而测量得出。这个管子就叫皮托管。皮托管连接到使用动压来工作飞行仪表上，比如空速表（ASI）。第3页1.2.1 1.2.1 1.2.1 1.2.1 静压静压静压静压一些仪表依赖周围静止大气压力来测量飞机高度以及水平或垂直运动速度。这种压力叫做一些仪表依赖周围静止大气压力来测量飞机高度以及水平或垂直运动速度。这种压力叫做静压，它是经过飞机外部一个或多个位置静压孔采样来取得。在一些飞机上，空气在电加静压，它是经过飞机外部一个或多个位置静压孔采样来取得。在一些飞机上，空气在电加热皮托静压头一侧静压孔取样。其它飞机经过位于机身或垂直尾翼上静压孔取得静压。试飞热皮托静压头一侧静压孔取样。其它飞机经过位于机身或垂直尾翼上静压孔取得静压。试飞证实，静压孔周围空气不会受到扰动。静压孔通常成对出现，安装在飞机两侧。这两个位置证实，静压孔周围空气不会受到扰动。静压孔通常成对出现，安装在飞机两侧。这两个位置能够预防因为飞机横向运动而造成静压指示错误。静压孔周围区域能够使用电加热原件以防能够预防因为飞机横向运动而造成静压指示错误。静压孔周围区域能够使用电加热原件以防止积冰造成空气入口堵塞。在大多数飞机仪表面板上都能找到三个靠压力工作基本仪表。它止积冰造成空气入口堵塞。在大多数飞机仪表面板上都能找到三个靠压力工作基本仪表。它们分别是气压式高度表、空速表（们分别是气压式高度表、空速表（ASIASI）和升降速度表（）和升降速度表（VSIVSI）。这三个仪表接收到压力都是由）。这三个仪表接收到压力都是由飞机全静压系统测得。飞机全静压系统测得。第4页1.2.2 1.2.2 相关堵塞问题相关堵塞问题 皮托管对堵塞尤其敏感，尤其是因为皮托管对堵塞尤其敏感，尤其是因为结冰结冰而而引发堵塞问题。皮托管入口是冲压空气进入引发堵塞问题。皮托管入口是冲压空气进入全静压系统地方，轻微结冰都能够将其堵塞全静压系统地方，轻微结冰都能够将其堵塞并影响空速表，这也是为何大多数飞机会装并影响空速表，这也是为何大多数飞机会装备皮托管加热系统原因。备皮托管加热系统原因。第5页1.3 1.3 全静压仪表全静压仪表1.3.1 气压式高度表 气压式高度表是一个膜盒气压式高度表是一个膜盒式气压表，用于测量周围式气压表，用于测量周围大气绝对压力，并以英尺大气绝对压力，并以英尺或米制单位来显示在一个或米制单位来显示在一个所调定压力面之上高度。所调定压力面之上高度。第6页1.3.1.1 1.3.1.1 工作原理工作原理 气压式高度表里面敏感原件是真空波状铜质膜盒压力传感器组。来自静压源气压式高度表里面敏感原件是真空波状铜质膜盒压力传感器组。来自静压源静压（大气压力）作用在膜盒外，静压改变时，膜盒产生变形。膜盒变形量静压（大气压力）作用在膜盒外，静压改变时，膜盒产生变形。膜盒变形量经传动机构带动指示器指针转动，指示出了对应高度。经传动机构带动指示器指针转动，指示出了对应高度。10000 英尺以下，在英尺以下，在仪表上能够看到一块斑马线区域（黑白相间条纹窗）。仪表上能够看到一块斑马线区域（黑白相间条纹窗）。高于这个高度时这个斑马线区域开始被覆盖，直到高于高于这个高度时这个斑马线区域开始被覆盖，直到高于15000 英尺时，全部英尺时，全部斑马线都被覆盖了。高度表另一个形态为滚动显示仪表。图斑马线都被覆盖了。高度表另一个形态为滚动显示仪表。图3-5这些仪表这些仪表只有一根指针，每只有一根指针，每1000 英尺转一圈。英尺转一圈。每个数字代表每个数字代表100 英尺，每一小格代表英尺，每一小格代表20 英尺。滚动显示高度表以英尺。滚动显示高度表以1000 英英尺为单位，该设备经过相连机械装置来驱动指针。对这种类型高度表进行读尺为单位，该设备经过相连机械装置来驱动指针。对这种类型高度表进行读数时，首先要读取滚动窗上显示数值，取得千英尺数，然后观察指针读数得数时，首先要读取滚动窗上显示数值，取得千英尺数，然后观察指针读数得到百英尺及以下读数。到百英尺及以下读数。第7页 气压式高度表配有可调整气压刻度，允许飞行员在测量高度时调定基准气压。气压气压式高度表配有可调整气压刻度，允许飞行员在测量高度时调定基准气压。气压刻度显示在一个被称为高度表气压调定窗小窗口内。飞行员能够使用仪表上旋钮来刻度显示在一个被称为高度表气压调定窗小窗口内。飞行员能够使用仪表上旋钮来调整刻度。刻度表范围从调整刻度。刻度表范围从28.00 到到31.00 英寸汞柱（英寸汞柱（Hg）或者）或者948 到到1050 百帕。飞百帕。飞行员能够经过转动旋钮来改变气压刻度以及高度表指针。在行员能够经过转动旋钮来改变气压刻度以及高度表指针。在5000 英尺以下，标准气英尺以下，标准气压递减率为：气压刻度每改变压递减率为：气压刻度每改变1Hg，则指针指示改变，则指针指示改变1000英尺。当气压刻度调整到英尺。当气压刻度调整到29.92或者或者1013.25 百帕，指针指示是标准气压高度。将气压刻度调整到当地修正百帕，指针指示是标准气压高度。将气压刻度调整到当地修正气压值，则高度表指示当前海平面气压高度（修正气压高度）。气压值，则高度表指示当前海平面气压高度（修正气压高度）。鼓形机载高度计简图，在鼓形机载高度计简图，在左下角和右下角可见科尔左下角和右下角可见科尔斯曼窗口斯曼窗口第8页图示展示了一个含有三根指针灵敏航空高度计显示当前高度图示展示了一个含有三根指针灵敏航空高度计显示当前高度为为10,180英尺英尺10 000 ft10 000 ft1000 ft1000 ft100 ft100 ft29.929.9mmHgmmHg第9页1.3.1.4 1.3.1.4 固有式误差固有式误差固有式误差固有式误差当在空中飞机周围温度高于标准大气时，空气密度相对较小，每个当在空中飞机周围温度高于标准大气时，空气密度相对较小，每个气压面之间垂直距离较大。当飞机在高度表指示气压面之间垂直距离较大。当飞机在高度表指示5000 英尺时，此时英尺时，此时气压面实际高度高于在标准温度条件下指示气压面实际高度高于在标准温度条件下指示5000 英尺高度英尺高度，所以飞机实际高度也就比相对较冷标准温度条件下高度高。当飞，所以飞机实际高度也就比相对较冷标准温度条件下高度高。当飞机周围温度低于标准大气时，空气密度相对较大，每个气压面之间机周围温度低于标准大气时，空气密度相对较大，每个气压面之间垂直距离较小。当飞机在高度表指示垂直距离较小。当飞机在高度表指示5000 英尺时，此时气压英尺时，此时气压面实际高度低于在标准温度条件下指示面实际高度低于在标准温度条件下指示5000 英尺高度，所以飞机实英尺高度，所以飞机实际高度也就比相对较热标准温度条件下高度低。际高度也就比相对较热标准温度条件下高度低。1.3.1.3 1.3.1.3 1.3.1.3 1.3.1.3 机械式误差机械式误差机械式误差机械式误差飞行员在起飞前检验时应确定高度表工作情况，将气压刻度盘调到飞行员在起飞前检验时应确定高度表工作情况，将气压刻度盘调到当地修正气压值。此时高度表应该指示机场实际标高。假如高度表当地修正气压值。此时高度表应该指示机场实际标高。假如高度表指示偏离实际标高超出指示偏离实际标高超出75 英尺，则仪表应该送到指定仪表维修站英尺，则仪表应该送到指定仪表维修站来重新进行校准。不一样外界温度以及不一样气压也会造成高度表来重新进行校准。不一样外界温度以及不一样气压也会造成高度表显示不准确。显示不准确。1.3.1.2 1.3.1.2 1.3.1.2 1.3.1.2 高度表误差高度表误差高度表误差高度表误差气压式高度表设计是符合标准情气压式高度表设计是符合标准情况下气压标准改变规律，不过大况下气压标准改变规律，不过大多数飞行都会因为非标准飞行条多数飞行都会因为非标准飞行条件而产生误差，飞行员必须对这件而产生误差，飞行员必须对这些指示进行对应修正。其误差有些指示进行对应修正。其误差有两种类型：机械式和固有式。两种类型：机械式和固有式。第10页第11页1.3.1.5 1.3.1.5 严寒天气条件下高度表误差严寒天气条件下高度表误差 在国际标准大气（ISA）条件下，正确校准后气压式高度表指示是在平均海平面（MSL）之上真实高度。非标准气压条件下应使用当地修正气压来进行校准。假如当初温度高于ISA，真实高度将高于指示高度，假如当初温度低于ISA，真实高度将低于指示高度。当温度低于ISA 温度时，真实高度与指示高度之间不一致可能会造成飞机越障高度不够。英文口诀叫作：High to Low,warm to cold,watch below!第12页 在温度极低情况下，飞行员需要参考增加适当温度修正量，使用表中标注IFR 高度以确保在以下限制 条件下地形及越障高度：由空中交通管制（ATC）尤其指定高度不需要修正，比如“保持5000 英尺”。假如飞行员确定较低温度可能会造成离地或者距离障碍物高度不够，飞行员能够拒绝该指定高度。假如使用了图表上标注IFR 高度进行温度修正（比如程序转弯高度，最终进近定位点高度等），飞行员必须就此修正咨询ATC。第13页1.3.2 ICAO 1.3.2 ICAO 低温误差表低温误差表 因为低温引发高度表误差可能会影响越障高度，所以当温度比标准温度低很多时，飞 行员需要高度重视这个误差。在极冷温度下飞行时，飞行员可能需要抬高最低安全高度，而且在正常最低标准基础上对应地增加云高。当飞行在安全高度较低区域时，因为低温使其实际离地高度更低，所以飞行员需要对应地选择更高高度，才能确保安全。大多数带有大气数据计算机飞行管理系统（FMS）会对低温误差进行赔偿。这些赔偿能够自动进行，这么飞行员能够清楚地掌握周围环境。假如经过FMS 或者人工进行了赔偿，必须通知ATC 飞机没有在指定高度上飞行。不然，可能会减小与其它飞机间垂直间隔，从而造成危险。图上表格，出自国际民航组织（ICAO）标准规则，图中显示了在温度非常低条件下，仪表会存在多大误差。使用该表时，在左侧栏查找汇报温度，然后依据最上面一行机场/汇报点之上高度。即从最终进近定位点（FAF）高度中减去机场标高。左侧栏与顶行项目标交叉处为可能误差值。比如：汇报温度为零下10 摄氏度，FAF 为机场标高之上500 英尺。依据汇报当前高度表调定值，飞机最多低于高度表指示高度50 英尺。当使用低温误差表时，高度误差与汇报点标高之上高度以及汇报点温度成正比。对于IFR 进近程序，汇报点标高假设为机场标高。飞行员必须明白，修正基于汇报点温度，不是飞机在当前高度所恪守温度，高度方面以汇报点之上高度为准而不是标注IFR 高度。第14页 为了看清楚怎样使用修正，注意：机场标高496 英尺机场温度 零下 50 摄氏度IFR 进近图提供以下数据：最小程序转弯高度 1800 英尺最低 FAF 穿越高度1200 英尺直线最低下降高度800 英尺盘旋 MDA 1000 英尺使用 1800 英尺最低程序转弯高度来举例，来介绍一下怎样确定对应温度修正。通常，将高度值四舍五入到百位英尺使用最靠近高度。图上1800 英尺程序转弯高度减去机场标高500 英尺等于1300 英尺。1300 英尺高度差异在修正航图标高1000 英尺以及1500英尺之间。汇报点温度为-50 摄氏度，修正值在300 英尺以及450 英尺之间。赔偿值之间差值除以机场之上高度之间差值得出每英尺误差值。本例中，150 英尺除以500 英尺等于0.33 英尺即每1000 英尺之上高度每增加1 英尺赔偿0.33 英尺。前1000 英尺提供300 英尺修正，每增加0.33 乘以300 英尺，为99 英尺四舍五入即为100 英尺。300 英尺加上100 英尺等于400 英尺总温度修正。对于给定情况下，对MSL 之上1800 英尺（等于1300 英尺汇报点之上高度）标注值进行修正，则需要增加400 英尺。所以，在指示高度2200 英尺上飞行时，飞机实际上在1800 英尺高度上飞行。最小程序转弯高度最小程序转弯高度标注 1800 英尺=修正2200 英尺最低最低 FAF FAF 穿越高度穿越高度标注1200 英尺=修正1500 英尺直线直线 MDA MDA标注 800 英尺=修正900 英尺盘旋盘旋 MDA MDA标注1000 英尺=修正1200 英尺第15页1.3.3 1.3.3 高度表上非标准气压高度表上非标准气压 因为大气压力不是恒定，所以保持因为大气压力不是恒定，所以保持当前高度表设定值非常主要。既在当前高度表设定值非常主要。既在一个位置时其它可能高于不远处某一个位置时其它可能高于不远处某个位置气压值。以飞机高度表调定个位置气压值。以飞机高度表调定值在当地气压值在当地气压1013.25 百帕为例。百帕为例。伴随飞机进入低压区域，飞行员没伴随飞机进入低压区域，飞行员没有重新调定高度表调定值（一定要有重新调定高度表调定值（一定要将高度表调至当地气压），然后伴将高度表调至当地气压），然后伴随压力降低，指示高度逐步降低。随压力降低，指示高度逐步降低。调整高度表调定值来进行赔偿。当调整高度表调定值来进行赔偿。当高度表显示指示高度高度表显示指示高度5000英尺，英尺，A 点真实高度（高于平价海平面高）点真实高度（高于平价海平面高）实际上仅为实际上仅为B 点点3500 英尺。实际英尺。实际上高度指示因为并不总是指示真实上高度指示因为并不总是指示真实值，所以并不适适用来记忆，值，所以并不适适用来记忆，“当当从高温到低温或者从高到低飞行时，从高温到低温或者从高到低飞行时，要向外看看下面要向外看看下面”。第16页1.3.4 1.3.4 高度表改进（编码高度表）高度表改进（编码高度表）空域系统中假如只有飞行员有飞机高度指示是远远不够，地面上空中交通管制员必须清楚地知道飞机高度。为了提供这一信息，通常为飞机配置编码高度计。当 ATC 应答机调定在C 模式，编码高度表提供一系列识别飞机所在飞行高度脉冲信号给应答机（以100 英尺开始递增）。这一系列脉冲发送到地面雷达并以文字形式出现在管制员屏幕上。经过该应答机能够使地面管制员识别该飞机并确定飞机所在位置压力高度。编码高度计中计算机以1013.25 百帕为基准测量气压，并将该数值发送给应答机。当飞行调整气压刻度表到当地高度表调定值，发送给应答机数据不会受影响。这么能够确保全部使用方式C 模式飞机使用相同气压标准来发送数据。ATC 设备调整显示高度来赔偿当地气压差异，从而确保显示目标正确高度。91 部要求应答机发送高度误差应在仪表指示高度125 英尺范围内。第17页1.3.5 1.3.5 降低最小垂直间隔（降低最小垂直间隔（RVSMRVSM）低于 31000 英尺，飞行高度之间必须保持最少1000 英尺间隔。飞行高度层（FL）通常从18000 英尺开始，该位置气压值为1013.25 百帕或者更大。全部飞机在18000 英尺或者更高时使用标准高度表调定值1013.25 百帕，高度也使用标准用语即飞行高度层FL。FL180 到FL290 之间，两飞机之间最低高度间隔为1000 英尺。不过，对于在FL290 以上进行飞行时（因为飞机设备以及汇报能力，潜在误差）ATC 使用 英尺间隔。假如一架向东飞行飞机使用FL290 时，附近有一架向西飞行飞机能够在FL310 飞行，这么一直到FL410，或者几个FL 都能够用于飞行。使用1000 英尺间隔，或者能够经过计算FL290 与FL410 之间相隔几个垂直间隔，我们发觉就会有额外6 个飞行高度层（FL）能够使用。这么正常飞行高度层以及方向管理将保持在FL180 到FL410 之间。我们把它称之为降低最小垂直间隔（RVSM）。不过，加入RVSM 项目在飞机设备以及飞行员培训方面都需要一定经济投入。比如，必须要降低高度测量误差，使用RVSM 操作者必须取得对应民航机构许可。RVSM 飞机必须到达所要求保持高度性能标准。除此之外，操作者必须依据所飞空域内RVSM政策/程序来进行操作。飞机必须配置最少一个高度自动控制飞机必须配置最少一个高度自动控制飞机在平直飞行时，所飞机在平直飞行时，所获高度公差带在获高度公差带在65 英尺范围内。英尺范围内。在没有紊流在没有紊流情况下，对于情况下，对于1997 年年9 月或者之前取得使用同意飞机已经配置了月或者之前取得使用同意飞机已经配置了自动高度控制系统以及飞行管理自动高度控制系统以及飞行管理/性能系统输入，性能系统输入，公差带能够在公差带能够在130 英尺范围内。飞机必须配置高度警告系统，当英尺范围内。飞机必须配置高度警告系统，当指示高度已经偏离所选高度超出指示高度已经偏离所选高度超出200 英尺（大多数情英尺（大多数情况下）时，该警告系统会发出警告信号。当飞机在完整况下）时，该警告系统会发出警告信号。当飞机在完整RVSM 飞飞行包线内飞行时，剩下静压源误差加上电子设备误行包线内飞行时，剩下静压源误差加上电子设备误差二者综合最大绝对值不能超出差二者综合最大绝对值不能超出200 英尺。使用英尺。使用TCAS 飞机必须飞机必须能够进行能够进行RVSM 操作。图操作。图3-9显示是在显示是在FL180 以及以及FL410 之间飞机增加数量。之间飞机增加数量。该系统最引人注目标是经过充分利用较高高度层（该系统最引人注目标是经过充分利用较高高度层（FL）容纳更多）容纳更多飞机，从而节约大量时间。飞机，从而节约大量时间。第18页1.3.6 1.3.6 升降速度表升降速度表（VSIVSI）显示显示VSI 被称为升降速度表，通被称为升降速度表，通常主要作为爬升速率指示器。常主要作为爬升速率指示器。升降速度表是一个用来指示气升降速度表是一个用来指示气压速率改变仪表，当偏移恒定压速率改变仪表，当偏移恒定气压水平时会提供相关指示。气压水平时会提供相关指示。仪表箱体内部带有一个膜盒式仪表箱体内部带有一个膜盒式装置，与空速表中类似。膜盒装置，与空速表中类似。膜盒内部与箱体内部连接到静压口，内部与箱体内部连接到静压口，不过箱体经过一个校正量孔连不过箱体经过一个校正量孔连接，这么箱体内气压改变会比接，这么箱体内气压改变会比薄膜内气压改变要慢。伴随飞薄膜内气压改变要慢。伴随飞机升高，静压逐步变低。箱体机升高，静压逐步变低。箱体内压力压缩薄膜，指针向上移内压力压缩薄膜，指针向上移动从而显示爬升，并以每分钟动从而显示爬升，并以每分钟英尺（英尺（FPM）来指示上升速率。）来指示上升速率。内部气压等于膜盒内部气压，指针回到水平位置内部气压等于膜盒内部气压，指针回到水平位置或者或者0 位置。当飞机下降时，静压开始增加。伴位置。当飞机下降时，静压开始增加。伴随膜盒逐步扩张，将指针向下移动指示一个下降。随膜盒逐步扩张，将指针向下移动指示一个下降。升降速度表指针指示可能会比实际气压改变慢几升降速度表指针指示可能会比实际气压改变慢几秒钟。不过要比高度表要敏感许多秒钟。不过要比高度表要敏感许多，在警告飞行员向上或者向下趋势时也愈加主要，在警告飞行员向上或者向下趋势时也愈加主要，所以能够帮助飞行员保持在恒定高度上。一些更所以能够帮助飞行员保持在恒定高度上。一些更为复杂升降速度表，被称为瞬时升降速度表为复杂升降速度表，被称为瞬时升降速度表（IVSI），它配置了两个使用空气泵驱动加速计），它配置了两个使用空气泵驱动加速计来感应飞机向上或者向下俯仰并瞬时产生来感应飞机向上或者向下俯仰并瞬时产生一个压差。当俯仰产生加速度所引发压差逐步消一个压差。当俯仰产生加速度所引发压差逐步消失时，高度气压改变才生效。失时，高度气压改变才生效。第19页1.4 1.4 1.4 1.4 动压型仪表动压型仪表动压型仪表动压型仪表1.4.1 1.4.1 1.4.1 1.4.1 空速表（空速表（空速表（空速表（ASIASIASIASI）空速表（空速表（ASI）经过一个压差量表）经过一个压差量表来测量飞机周围大气动态压力。动来测量飞机周围大气动态压力。动态压力是指外界大气静压与飞机运态压力是指外界大气静压与飞机运动时压力或者冲压之间差值。这两动时压力或者冲压之间差值。这两种压力均由皮脱静压系统提供。空种压力均由皮脱静压系统提供。空速表机械装置，它包含一个薄波速表机械装置，它包含一个薄波状形磷铜膜盒或者膜片，能够接收状形磷铜膜盒或者膜片，能够接收皮脱管压力。仪表箱体为密封而且皮脱管压力。仪表箱体为密封而且与静压孔相连接。伴随皮脱压力增与静压孔相连接。伴随皮脱压力增加或者静压降低，膜片会鼓起。经加或者静压降低，膜片会鼓起。经过摇轴来测量体积发生改变，然后过摇轴来测量体积发生改变，然后使用一套齿轮装置来驱动仪表刻度使用一套齿轮装置来驱动仪表刻度盘上指针。大多数空速表以节为单盘上指针。大多数空速表以节为单位来进行校准或者使用海里每小时，位来进行校准或者使用海里每小时，有些使使用方法定英里每小时，而有些使使用方法定英里每小时，而一些仪表二者兼有。一些仪表二者兼有。第20页1.4.1.1 1.4.1.1 空速类型空速类型 即使高度类型只有几个，不过空速类型却能够分成很多：指示空速（IAS），校正空速（CAS），等效空速（EAS）以及真空速（TAS）。1.4.1.2 1.4.1.2 指示空速（指示空速（IASIAS）IASIAS 显示在仪表刻度盘上，没有对仪表或者系统误差进行修正。1.4.1.3 1.4.1.3 校正空速（校正空速（CASCAS）校正空速（CAS）是飞机运动时速度，经过对IAS 进行仪表误差以及位置误差修正后速度。飞行员操作手册/飞机飞行手册（POH/AFM）上均配有图表或者图示来介绍怎样修正IAS 这些误差，并提供不一样襟翼以及起落架形态下修正后CAS。1.4.1.4 1.4.1.4 等效空速（等效空速（EASEAS）等效空速（EAS）是指对于皮脱管中大气进行赔偿后修正CAS。在海平面标准大气下EAS 与CAS 相等。伴随空速以及压力高度增加，CAS 比实际值要高很多，所以必须从CAS 中减去对应修正值。第21页1.4.1.5 真空速（真空速（TAS）真空速（TAS）是指在非标准大气以及温度下对CAS 做修正。TAS 以及CAS 在海平面标准大气下是相等。在非标准条件下，经过对CAS 进行压力高度以及温度修正后得出TAS。一些飞机配置了真空速表（ASI），在仪表箱体内部使用了一个带有温度赔偿膜盒风箱。风箱对仪表箱体内部摇轴移动进行修正所以指针指示真实TAS。TAS 指示器提供真空速以及指示空速。这些仪表使用传统空速机械装置，而且在常规刻度盘表面配置了额外可视辅助刻度盘。仪表上旋钮允许飞行员转动辅助刻度盘而且依据当初压力高度来对外界大气温度指示进行校正。校正后仪表指针在辅助刻度盘上指示TAS。1.4.1.6 马赫数马赫数当飞机靠近音速时，飞机表面一些区域气流速度也会增加直到它抵达音速从而形成激波。这时IAS 伴随温度发生改变。所以在这种情况下仅使用空速并不足以警告飞行员可能会出现问题。所以马赫数就显得尤为主要。马赫数是相同大气条件下飞机TAS 与音速比值。飞机以音速飞行时，马赫数为1.0。一些早期机械马赫表并不是由大气计算机来驱动，而是在仪表内部安装一个高度无液气压计来将皮脱静压转换成马赫数。使用这些系统时假设不论在哪个高度都使用标准温度，只要温度偏离了标准值马赫数都是不准确。这些系统被称为指示马赫数。现在电子马赫表使用大气数据计算机提供信息来修正温度误差。这些系统显示真实马赫数。第22页1.4.1.7 最大允许空速一些飞机以高亚音速飞行，配置了最大允许空速表。该仪表看上去与标准空速表没有什么区分，而且使用节来测量速，不过多了一个红色或者是红白条相间指针。最大空速指针由膜盒或者高度表机械装置来驱动，当空气密度下降时，该指针会指向较低空速值。保持空速指针指数低于最大指针能够防止产生激波。第23页1.4.1.8 1.4.1.8 空速色码空速色码 空速表刻度盘使用色码来提醒飞行员飞机当初速度。这些颜色会对应空速。第24页1.5 磁力 地球是一个巨大磁体，在空间中不停地旋转，被看不到磁力线所组成磁场所包围。这些磁场线从磁北极表面出发再回到磁南极。磁力线有两个主要特征：磁场内任何能够自由转动磁体方向与磁场磁力线方向是一致，而且当使用任何一个导体来切割这些磁力线时都会产生一个电流。飞机上安装大部分方向指示器都使用了这两个特征中一个。1.5.1 基本航空磁罗盘 用来指示方向最原始而且结构最简单仪表为磁罗盘。磁罗盘也是91 部要求VFR 以及IFR 飞行中必备最基本仪表。第25页1.5.1.1 1.5.1.1 磁罗盘介绍磁罗盘介绍磁铁是磁体一个，通常是一个含铁金属，能够吸引并保持磁力线。不论体积磁铁是磁体一个，通常是一个含铁金属，能够吸引并保持磁力线。不论体积大小，每个磁铁都有两个极：南极和北极。当一个磁铁放在另一个磁铁旁大小，每个磁铁都有两个极：南极和北极。当一个磁铁放在另一个磁铁旁边时，同名磁极相相互斥，异名磁极相互吸引。飞机磁罗盘，有两个小磁边时，同名磁极相相互斥，异名磁极相互吸引。飞机磁罗盘，有两个小磁铁吊挂在浮球下密封在一个罗盘碗里，里面盛满了类似于煤油液体。一个铁吊挂在浮球下密封在一个罗盘碗里，里面盛满了类似于煤油液体。一个方位刻度环围绕在浮球上，经过一个带基准线玻璃窗来读取方位。刻度环方位刻度环围绕在浮球上，经过一个带基准线玻璃窗来读取方位。刻度环上标有字母，代表东南西北四个基本方向，每两个字母之间每上标有字母，代表东南西北四个基本方向，每两个字母之间每30标注一标注一个数字。表示方向数字最终一个个数字。表示方向数字最终一个“0”能够忽略，比如，能够忽略，比如，3=30，6=60，以及，以及33=330。每个字母与数字之间还有长短相间刻度线，长刻度线代。每个字母与数字之间还有长短相间刻度线，长刻度线代表表10，短刻度线代表，短刻度线代表5。1.5.1.2 1.5.1.2 磁罗盘结构磁罗盘结构在浮球以及刻度盘用一个坚硬钢制轴尖支撑在一个特殊带有弹簧由坚硬玻璃在浮球以及刻度盘用一个坚硬钢制轴尖支撑在一个特殊带有弹簧由坚硬玻璃制成宝石碗里。浮球浮力减轻了轴尖载荷，液体抑制了浮球以及刻度盘摆制成宝石碗里。浮球浮力减轻了轴尖载荷，液体抑制了浮球以及刻度盘摆动。宝石碗以及轴尖装置特殊结构允许浮球任意转动，而且最大能够到达动。宝石碗以及轴尖装置特殊结构允许浮球任意转动，而且最大能够到达约约18坡度。假如坡度过大，罗盘指示就会出现误差而且变得无法预知。坡度。假如坡度过大，罗盘指示就会出现误差而且变得无法预知。罗盘装置完全充满了罗盘浮液。为了预防温度改变造成液体胀缩，从而造罗盘装置完全充满了罗盘浮液。为了预防温度改变造成液体胀缩，从而造成损坏而发生泄露，罗盘底部密封在一个膜盒中，而有些罗盘则使用金属成损坏而发生泄露，罗盘底部密封在一个膜盒中，而有些罗盘则使用金属风箱。风箱。第26页1.5.1.3 1.5.1.3 磁罗盘操作标准磁罗盘操作标准 磁铁方向与地球磁场一致，飞行员应该依据基准线在刻度盘上读取方向。注意中飞行员从后面观察罗盘刻度。当飞行员按照罗盘指示在向北飞时，东边在飞行员右侧，不过刻度盘上“33”位置（代表330，西北位置）为北边右侧。这种相反刻度盘指示原因是因为刻度盘是固定，罗盘装置以及飞行员转动时总是从刻度盘后面观察刻度盘。罗盘顶部或者底部安装了一个赔偿器装置，允许航空维修技术人员（AMT）在罗盘内部制造一个磁场从而抵消当地外界磁场影响。从而修正偏离误差。赔偿器装置有两个轴，每个轴末端有两个螺丝刀槽与罗盘前面相连接。每个轴连接转动一个或者两个小型赔偿磁铁。其中一个轴末端标注E-W，当飞机指向东或者指向西时，磁罗盘受到该赔偿磁铁磁场影响。另一个轴标注N-S，当飞机指向北或者南时，该磁场影响罗盘。第27页1.5.1.4 1.5.1.4 磁罗盘所产生误差磁罗盘所产生误差 磁罗盘是面板上最简单装置，不过却能够产生大量误差，所以飞行员需要注意。1.5.1.5 1.5.1.5 磁差磁差磁差磁差 地球绕着地理轴旋转，地图以及航图使用经过地极子午线来绘制。从地极测量方向被称为真方向。磁罗盘指向方向成为磁北极，不过磁北极与地理北极并不一致，相差约1300 英里，从磁极测量方向被称为磁方向。在空中导航过程中，真方向与磁方向之间差异被称为磁变。测量与着陆导航过程中这种相同角差异被称为磁差。比如，在华盛顿，D.C 地域磁差为10西。假如飞行员想飞真航迹向南180，则在此航迹上必须加上磁差所以应该飞向190。在洛杉矶CA 区域，磁差为14东。假如想要执行真航迹180，飞行员必须减去磁差执行166磁航迹。磁差误差不会改变飞机航向，不论在何处飞机都是沿着等偏线飞行。等偏线，能够经过上面度数来识别该地域磁差。最靠近芝加哥线被称为零磁偏线。沿着这条线上任何一个地方两个极点都是一致，也就是说没有磁差。从这条线以东开始，每个地方磁极都在地极西边，所以必须对罗盘显示进行修正以取得真方向。比如，在华盛顿，D.C 地域磁差为10西。假如飞行员想飞真航迹向南180，则在此航迹上必须加上磁差所以应该飞向190。在洛杉矶CA 区域，磁差为14东。假如想要执行真航迹180，飞行员必须减去磁差执行166磁航迹。磁差误差不会改变飞机航向，不论在何处飞机都是沿着等偏线飞行。第28页第29页The End第30页