交通运输能力与进口——以产业结构为中介变量的分析.pdf

2023年第5期 总第175期交通运输能力与进口以产业结构为中介变量的分析*朱 立1，蔡 巍2（1云南财经大学经济研究院 院长、教授、博士，云南 昆明 650221；2云南财经大学经济研究院 硕士研究生，云南 昆明 650221）摘 要：基于20012020年中国31省份面板数据，以面板熵值法评价出的交通运输能力作为自变量，运用中介效应模型就交通运输能力对我国各省份进口的影响进行分析。研究表明，交通运输能力对我国各省份的进口水平具有促进作用，其中产业结构作为中介变量起到了显著的作用。交通运输能力对我国进口的影响具有地区和地理环境的异质性，其中对中部地区和内陆省份的进口的促进效果更加显著，交通运输能力的提升有助于改善内陆中部“陆锁省”的状况，促进进口。因此，应着重提升中部和内陆省份的“互联互通”建设力度和交通的运载强度，提高交通运输能力，促进对外贸易。关键词：中介效应；交通运输能力；进口；产业结构文献标识码：A 文章编号：1004-9746（2023）05-0042-080引言道路交通在人类社会的发展中扮演着举足轻重的角色，自19世纪火车和汽车的发明后，铁路和公路的建设成为人类社会进入高速发展时代的标志。这些交通基础设施就像国家的生命线一样，在各国家内逐渐展开，推动着社会的繁荣。随着全球化浪潮的涌现，各国不断加强相互之间的交流和合作，交通基础设施也开始走向全球化，形成了更加广泛的交通网络，交通运输能力不断加强，进而促进了各国*基金项目：云南财经大学研究生创新基金项目“云南省面向印度洋大通道建设对云南外贸的影响研究”（2023YUFEYC111）Academic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic ForumAcademic Forum学术园地Transportation Capacity and ImportsAnalysis Using Industrial Structure as a Mediator VariableZHU Li1，CAI Wei2(1 Yunnan University of Finance and Economics,Professor,Kunming 650221,China;2 Yunnan University of Finance and Economics,Master DegreeCandidate,Kunming 650221,China)Abstract:Based on the panel data of 31 provinces in China from 2001 to 2020,we take the transportation capacity evaluated by the panel entropymethod as an independent variable,and use the mediation effect model to analyze the impact of transportation capacity on the import of each province inChina.The results have shown that transportation capacity has a facilitating effect on the import level of various provinces in China,in which industrialstructure plays a significant role as a mediating variable.The impact of transportation capacity on Chinas imports is characterized by regional and geographical heterogeneity,with a more significant promotion effect on imports from the central region and inland provinces.The improvement of transportation capacity could help to improve the situation of inland central land-locked provinces and promote imports.Therefore,it is necessary to focus on enhancing the construction of connectivity and transportation intensity in central and inland provinces and to improve transportation capacity and foreigntrade.Key words:mediation effect;transportation capacity;import;industrial structure42之间的经济合作和贸易发展。我国十分注重交通基础设施“互联互通”的建设，不断地在交通技术方面取得一次次的突破。习近平总书记在中央财经委员会第十一次会议强调，要全面加强基础设施建设，构建现代化基础设施体系，为全面建设社会主义现代化国家打下坚实基础。在2023年政府工作报告中李克强总理指出，近五年，我国高速铁路营运里程从2.5万km增加到4.2万 km；高速公路里程从 13.6 万 km 增加到 17.7 万km。同时，交通互联互通是“一带一路”建设的重要支撑和重要保障，在“一带一路”建设中发挥了重要的基础和先行作用。高铁的开通更是提高了居民生活质量，加快由高速发展到高质量发展的转变1。当前，全球贸易活力正在复苏，但也伴随着新的挑战。2022年RCEP协定正式生效，标志着世界上人口最多、贸易规模最大、最具潜力的自由贸易区形成。同时美国的霸权政治也在不断影响着中国的外贸安全，逆全球化的趋势愈演愈烈。在此背景下，为了维护外贸的稳定，确保进口产业链的安全，促进与周边“一带一路”国家的贸易，研究中国交通运输能力的变化对进口的影响及其传导机制是非常有必要的，具有拓宽传导机制的理论价值和提供政策建议的现实意义。1文献综述交通基础设施的建设和贸易之间的关系是一个经过多年探究和论证的话题，Bougheas S等（1999）通过建立一个含有运输成本的双边贸易模型来考察基础设施对贸易量之间的关系，发现两者之间存在正向相关的关系2，Limo N等（2001）使用了不同的数据集验证了交通基础设施的提高能够降低运输成本从而提高贸易量3。自此交通基础设施与贸易的关系的探究成为讨论的热点。一部分研究是基于区域间交通基础设施建设对贸易的影响。Shepherd B和Wilson J S（2007）发现欧洲和中亚地区建立交通基础设施会使两地的贸易有很大的提升4。在东盟区域内，何敏等（2015）从贸易效率的角度对该问题进行了研究，发现交通基础设施的建设能够有效提高贸易效率，减少市场分割和边界效应，对中国和东盟之间的贸易产生了正面影响5；杨友孝等（2018）发现交通基础设施、能源和通信都能够对中国东盟的双边贸易产生正向影响6。在“一带一路”倡议和亚投行提出后，部分学者将目光着眼于中国与“一带一路”沿线国家的区域间交通基础设施建设对贸易的影响：崔岩等（2017）研究发现“一带一路”沿线国家交通基础设施建设对中国货物的出口有正向影响7；张鹏飞（2018）基于20102015年沿线34个亚洲国家的双边贸易面板数据研究发现，在交通和通信基础设施发展到一定水平后，通信基础设施的作用会愈发显著，并且不同收入水平的国家对基础设施水平的要求也不同8。另一部分研究是基于区域内部交通基础设施建设对贸易的影响。区域内部交通基础设施的建设能够节省时间和运输距离，从而提高出口的效率、稳定出口贸易效率的波动9（王永进等，2017），除此之外，交通基础设施还可以降低交通成本和固定贸易成本10（唐宜红等，2019），因此交通基础设施对出口贸易具有显著的促进作用。国内外已有大量的文献对交通基础设施与贸易的关系进行研究，但对其作用机制的研究大多数都延续经典冰块型运输费用理论，从运输成本的角度来分析此问题，理论机制分析较为单一，并且对交通基础设施缺少客观的总体评价方法。同时，国内外研究更多地关注出口贸易，而对进口贸易关注度不足。本文可能存在的创新点在于：（1）使用产业结构作为中介变量，拓宽此问题的影响路径。（2）使用面板熵值法客观地评价交通基础设施建设并定义为交通运输能力。（3）聚焦于交通运输能力与进口之间的关系。（4）使用20012020年的省级面板数据，数据跨度时间更长、更新颖。2机理分析与研究假设交通基础设施的建设对进口的影响可以从外部性的角度进行解释，交通基础设施实现地区之间的互联互通，缩短时空距离，加速要素流动，促进经济发展11。这是交通基础设施建设产生的正向的外部性，有利于产品的进口。交通基础设施对产业结构的影响可以从分工效应、趋同效应和学习效应来解释12（孙伟增等，2022）。从分工效应的角度来看，交通基础设施的建设能够促进产业结构的调整，优化资源配置，一方面可以通过承接其他城市的产业改变产业结构，另一方面可以通过知识外溢和交易效率的提升促进本地优势产业的发展；从趋同效应的角度来看，交通基础交通运输能力与进口以产业结构为中介变量的分析朱 立，蔡 巍432023年第5期 总第175期设施的建设能够使城市之间的要素和产品市场共享，从而达到产业趋同的效果；从学习效应的角度来看，交通基础设施有利于人才和生产技术在不同城市的传播，从而带动产业结构的调整。交通基础设施的建设有助于提高贸易便利化水平，尤其是路面交通基础设施的建设，有利于激发内陆“陆锁省”的贸易潜力。基于以上分析做出如下三个研究假说。假说1：交通运输能力的提升对我国各省份的进口有正向促进作用。假说2：交通运输能力能够通过改变产业结构促进我国各省份的进口水平。假说3：交通运输能力对进口的提升具有地区异质性和边界异质性。3研究设计与数据描述3.1 模型设定本文采用固定时间和省份的双重固定的面板数据模型来验证研究假说1，也就是交通运输能力对贸易的影响，模型设定如下：Yit=0+1TCit+2Controlsit+t+ui+it(1)在模型（1）中，Yit表示i省在t年的进口额。TCit表示i省在年份t的交通运输能力值。Controlsit表示模型中随时间t和省份i变化的控制变量，主要包括有人均地区生产总值、各省份的对外开放水平，以及各省份的政府支持程度。t表示时间固定效应，ui表示省份固定效应，it为随机扰动项。1为核心解释变量的系数，用于衡量交通运输能力与对外贸易之间的关系，根据假说1，预期系数为正值。为了检验交通运输能力对贸易影响的机制，本文拟采用中介效应的方法来检测机制、验证假说2。中介效应的模型设定如下：indit=0+1TCit+2Controlsit+t+ui+it(2)Yit=0+1TCit+2indit+3Controlsit+t+ui+it()3此中介效应模型是在（1）式1显著的基础上增加（2）、（3）式得到，indit是用于衡量产业结构的变量，也是我们重点关注的路径变量。从（1）、（2）、（3）式构成的整个模型来看，1表示的是总效应；1表示的是直接效应，也即交通运输能力的提升对贸易产生的直接影响；中介效应由21来衡量。目前检验中介效应的方法有三种：逐步回归法、Sobel检验和Bootstrap检验，为保证本文的严谨和稳健性，本文将分别使用这三种方法并在文中进行汇报。同时，为了解决内生性问题，本文在中介效应的三个方法中均添加了时间和省份的虚拟变量，用来做成时间固定效应和省份固定效应。3.2 变量选取3.2.1被解释变量被解释变量是本文的主要研究对象，本文使用20012020年中国31省份对外贸易的进口额（im）作为被解释变量。3.2.2解释变量为了更加全面地衡量交通运输能力，本文采用面板熵值法对我国20012020年31省份的交通运输能力进行客观衡量。因我国水路受自然禀赋影响，在全国范围内分布不均，并且改变自然条件是十分困难的事情，会使政策建议失去现实意义；并且省份之间水路运输量差距巨大，采用面板熵值法进行客观评价时其会被赋予过高的权重，这也会使文章不稳健，失去其理论意义，因此本文将使用我国31省份的铁路和公路数据来对各省份的交通运输能力进行评价。本文将交通运输能力分为基础设施水平和实际运载能力两个一级指标，其中基础设施水平分为铁路营运里程和公路营运里程两个二级指标；实际运载能力分为铁路旅客周转量、铁路货物周转量、公路旅客周转量和公路货物周转量四个指标，并且所有的二级指标均为正向指标。见表1。根据以上指标用面板熵值法进行计算。假定共有r年、n个省份和m个指标，xijk表示i年j省的第k个指标。1）对数据进行归一化处理，也即标准化，这里采用的是极差标准化的方法：Xijk=xijk-xmin,kxmax,k-xmin,k()4计算得到的Xijk为一个二维数组。表1 中国31省份交通运输能力评价指标一级指标基础设施水平实际运载能力二级指标铁路营运里程公路营运里程铁路旅客周转量铁路货物周转量公路旅客周转量公路货物周转量指标类型正向指标正向指标正向指标正向指标正向指标正向指标交通运输能力与进口以产业结构为中介变量的分析朱 立，蔡 巍442）对其进行几率确认：Pijk=Xijkij Xijk()53）计算信息熵Ek：Ek=-1lnrnijPijklnPijk()64）通过信息熵计算各指标的权重k：k=1-Ekj=1n()1-Ek()75）计算最终统计量Mij：Mij=kkXijk()83.2.3中介变量为验证假说2，本文将使用衡量产业结构的指标作为中介变量。为了更加清晰地展示出三次产业的中介效应，本文采用三次产业加权数占地区生产总值的比重（onep、twop、threep）来作为中介变量。3.2.4控制变量基于模型的内涵，选取如下三个控制变量：经济发展水平（lnpgdp）、对外开放程度（open）和政府支持（gov）。这三个指标会对产业结构以及对外贸易产生影响：越高的经济发展水平、对外开放程度以及政府支持程度越会促进产业结构的转型和对外贸易的发展。经济发展水平（lnpgdp）、对外开放程度（open）和政府支持（gov）分别由各省份的人均地区生产总值、实际使用外商直接投资占地区生产总值的比重以及各省份财政支出占地区生产总值的比重来表示。3.3 数据来源与描述性统计本文利用上述指标构建出了中国 31 省份20012020 年的平衡面板数据，其中的被解释变量、解释变量、中介变量以及控制变量中的各项指标数据均来源于历年 中国统计年鉴、各省份历年统计年鉴、中经网数据库以及CEIC数据库。个别缺失值利用线性插值法进行补齐。为使数据更加平稳，增强实证结果的可靠性，本文对贸易相关的被解释变量以及控制变量进行对数化处理，数据的描述性统计如表2所示。表2 变量描述性统计变量lnimtrafficoneptwopthreeplngovlnopenlnpgdp观测值620620620620620620599620平均值13.960.1890.1180.8911.3100.2070.2541.383标准差1.8610.1400.063 40.1720.2790.1210.1850.576最小值9.0010.008 600.002 680.3170.8580.073 900.251最大值17.980.7370.3791.2302.5160.8670.8232.862数据来源统计年鉴熵值法测算统计年鉴统计年鉴统计年鉴中经网数据库CEIC数据库统计年鉴4实证分析4.1 基准回归分析表3是本文的基准回归结果，所有的结果均采用时间和省份固定效应模型。第一列到第四列分别为依此添加控制变量的回归结果。结果显示，随着控制变量的增加，交通运输能力对我国各省份进口的影响系数虽然有所变化，但系数符号没有发生变动，并且均在1%的水平下显著，表明交通运输能力的提升能够显著提高我国各省份的进口水平。交通运输能力与进口以产业结构为中介变量的分析朱 立，蔡 巍452023年第5期 总第175期4.2 机制检验表4展示的是交通运输能力对各省份进口的中介效应检验结果，式（1）的内容已在表3基准回归的第四列中进行了汇报，为节省空间，此部分仅汇报变量trafficlnpgdplnopenlngovConstant时间固定效应省份固定效应NR-squared省份数量(1)lnim1.531*(0.335)(0.093 9)12.82*(0.061 7)YesYes6200.81831(2)lnim1.438*(0.324)1.153*(0.181)(0.100 0)11.91*(0.065 7)YesYes6200.83031(3)lnim1.189*(0.310)1.264*(0.176)0.725*(0.149)(0.115)12.19*(0.075 6)YesYes5990.85431(4)lnim1.314*(0.319)1.440*(0.206)0.701*(0.150)1.135(0.692)(0.280)12.07*(0.177)YesYes5990.85431注：*、*、*分别表示在10%、5%、1%的水平下显著，括号中的数值为系数的标准误变量trafficoneptwopthreep控制变量时间固定效应省份固定效应NSobel检验Bootstrap检验R-squared中介效应(1)onep-0.061 0*(0.016 3)控制YesYes5990.691(2)lnim0.876*(0.301)-7.167*(0.779)控制YesYes599Z=3.4610.188bs21.2190.8740.332 9(3)twop0.352*(0.057 9)控制YesYes5990.670(4)lnim0.738*(0.315)1.634*(0.225)控制YesYes599Z=4.6560.202bs21.3620.8670.437 9(5)threep-0.345*(0.069 3)控制YesYes5990.821(6)lnim1.135*(0.324)-0.519*(0.196)控制YesYes599Z=2.3360.527bs21.6020.8790.136表4 交通运输能力对各省份进口的中介效应检验结果表3 基准回归结果注：*、*、*分别表示在10%、5%、1%的水平下显著，括号中的数值为系数的标准误交通运输能力与进口以产业结构为中介变量的分析朱 立，蔡 巍46（2）、（3）式以及sobel检验和Bootstrap检验结果，从表中可以看出，分步回归的系数均显著，并且均通过了sobel检验和Bootstrap检验。（1）、（2）列是第一产业比重作为中介变量的作用机制，交通运输能力的提高会降低第一产业的比重，而第一产业比重的增加会导致我国各省份的进口降低，总的来看交通运输能力的提高能够通过降低第一产业的比重来促进我国各省份的进口。同理，（5）、（6）列汇报的是第三产业的比重作为中介变量的作用机制，交通运输能力也是通过直接挤出或者相对抑制第三产业的比重来促进我国各省份的进口。（3）、（4）列汇报的是第二产业比重作为中介变量的作用机制，交通运输能力的提高能够提高第二产业的比重，而第二产业的比重的提高能够促进我国各省份进口。交通运输能力的提高更多地是促进第二产业的集聚，从而挤出或者抑制第一和第三产业，提升我国各省份的进口水平。4.3 稳健性检验所有解释变量、中介变量和控制变量滞后一期进行检验。滞后一期的变量不会受到当期因素的影响，因此能够降低解释变量与误差项之间的相关性，在一定程度上能够解决内生性问题。表5展示的是在将所有控制变量以及中介变量均滞后一期后中介效应结果，（*）列为共用列，（1）、（2）列，（3）、（4）列，（5）、（6）列分别展示的是滞后一期的第一产业比重、第二产业比重、第三产业比重作为中介变量检测结果，结果均通过了分步回归法、Sobel 检验和 Bootstrap检验，并且系数没有发生变化，这表明滞后一期后，中介效应仍然成立。变量LtrafficLonepLtwopLthreep控制变量时间固定效应省份固定效应NSobel检验Bootstrap检验R-squared中介效应(*)lnim1.566*(0.325)控制YesYes5730.826(1)Lonep-0.063 9*(0.0161)控制YesYes5730.707(2)lnim1.059*(0.304)-7.945*(0.816)控制YesYes573Z=3.6780.585bs21.4630.8530.324(3)Ltwop0.373*(0.059 3)控制YesYes5730.630(4)lnim0.927*(0.321)1.716*(0.229)控制YesYes573Z=4.8160.422bs21.5480.8430.408(5)Lthreep-0.367*(0.070 8)控制YesYes5730.794(6)lnim1.355*(0.331)-0.577*（0.200）控制YesYes573Z=2.5180.870bs21.9130.8290.135表5 滞后变量稳健性检验结果注：*、*、*分别表示在10%、5%、1%的水平下显著，括号中的数值为系数的标准误交通运输能力与进口以产业结构为中介变量的分析朱 立，蔡 巍472023年第5期 总第175期4.4 异质性分析为验证假说3，检验交通运输能力对我国各省份进口的地区异质性和边界异质性，在此部分将分为地理位置和地理环境两部分进行异质性检验。表6汇报的是异质性检验结果。4.4.1 地理位置：东中西部区分考察根据国家统计局的划分，将本文研究的31个省份划分为东、中、西三个部分，其中东部包括辽宁、北京、天津、河北、山东、江苏、上海、浙江、福建、广东、海南 11省份；中部包括山西、河南、湖北、湖南、安徽、江西、黑龙江、吉林8省份；其余12省份为西部地区。表6的（1）、（2）、（3）列汇报的是地区异质性的检验结果。交通运输能力的提升对东部和中部地区具有显著的促进作用，并且对中部地区的促进作用远大于东部地区，这表明，交通运输能力的提升能够缓解中部地区的“陆锁省”的劣势，促进中部地区的进口水平。另一方面，中部地区省份相较于西部省份更接近东部沿海发达省份，能够通过学习和溢出效应提高技术水平，承接其他省份的产业，促进进口。4.4.2 地理环境：是否是内陆“陆锁”省份根据各个省份是否沿海或是否拥有边境线划分是否为内陆“陆锁”省份，其中，由于甘肃的边境线较短，因此将其划分为内陆“陆锁”省份。依此划分，新疆、云南、山东、江苏、河北、天津、内蒙古、黑龙江、吉林、辽宁、广西、西藏、上海、福建、广东、浙江、海南17省份划分为沿边或沿海省份，其余14省份为内陆“陆锁”省份。（4）、（5）列为回归结果，BY表示沿边或沿海，BN表示内陆“陆锁”省份。从回归结果可以看出，交通运输能力的提升对所有省份的进口都具有促进作用，但对BY和BN的促进效果呈现出了异质性。从系数可以看出，交通运输能力的提升对内陆省份进口的促进作用要大于沿海和有边境线的省份。由此可见，交通运输能力的提升有助于更好地改善内陆省份“陆锁”的状况，促进内陆省份的进口。5结论与启示本文基于20012020年中国31省份进口贸易数据，采用面板熵值法构造交通运输能力变量，并对交通运输能力对各省份进口贸易的影响进行考察。研究结果表明，交通运输能力能够通过调整各省份的产业结构来促进各省份进口贸易，并且在进行滞后一期分析后该结论仍然保持稳健。本文还发现交通运输能力在促进我国各省份的进口贸易方面存在地理位置和地理环境的异质性，异质性检验结果强调了交通运输能力提升对于中部地区和内陆省份的促进效应更为显著。基于上述结论分析，得到如下启示：1）国家层面应着重加强交通运输能力的提升，以推动进口贸易的发展。交通运输能力包括基础设施水平和实际运载能力两个方面，因此，我国在加强基础设施水平建设的同时，也应充分利用已建成的基础设施，发挥其运输潜力，从而提高进口水平。2）内陆省份应注重提升交通运输能力。从异质性分析中可知，交通运输能力对于内陆省份进口水平的提升大于沿海地区，中西部省份应利用好国家“一带一路”政策建设以及经济走廊建设，提高本省份的交通运输能力，提高进口水平。3）做好政策引导，促进发达省份产业向内陆进行产业转移。交通运输能力的提升能够通过学习效应和溢出效应促进内陆省份的技术发展水平，使两地区实现“趋同”，部分产业向内陆地区转移能够充分调动内陆地区的生产能力，进一步提高内陆地区的经济发展水平和进口水平。中小城市高铁核心区可构建“交通+产业”双枢纽的设计理念，提升产业和空间组织效率13。注：*、*、*分别表示在10%、5%、1%的水平下显著，括号中的数值为系数的标准误表6 异质性检验结果变量traffic控制变量时间固定效应省份固定效应NR-squared省份数量(1)东部地区0.951*(0.174)YesYesYes2150.95911(2)中部地区3.962*(0.731)YesYesYes1550.8948(3)西部地区-1.161(1.258)YesYesYes2290.85912（4）BY0.862*(0.329)YesYesYes3200.87617（5）BN2.138*(0.574)YesYesYes2790.88914交通运输能力与进口以产业结构为中介变量的分析朱 立，蔡 巍48参考文献1 王妍,唐恩斌,沈瑶.高铁开通对城市居民生活质量的影响研究以京沪高铁为例J.铁道经济研究,2022(6):15-19.2 Bougheas S,Demetriades P O,Morgenroth E L W.Infrastructure,transport costs and tradeJ.Journal of International Economics,1999,47(1):169-189.3 Limo N,Venables A J.Infrastructure,Geographical Disadvantage,Transport Costs,and TradeJ.4 Shepherd B,Wilson J S.Trade,Infrastructure,and Roadways in Europe and Central Asia:New Empirical EvidenceJ.Journal of EconomicIntegration,2007,22(4):723-747.5 何敏,郭宏宇,竺彩华.基础设施互联互通对中国东盟贸易的影响基于引力模型和边界效应模型的研究J.国际经济合作,2015(9):56-63.6 杨友孝,宁静.东盟基础设施现状对中国-东盟双边贸易影响的研究J.国际经贸探索,2018,34(6):34-49.7 崔岩,于津平.“一带一路”国家交通基础设施质量与中国货物出口J.当代财经,2017(11):100-109.8 张鹏飞.基础设施建设对“一带一路”亚洲国家双边贸易影响研究:基于引力模型扩展的分析J.世界经济研究,2018(6):70-82,136.9 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