南京大胜关某标段施工组织方案大学本科毕业论文.doc

兰州交通大学博文学院毕业设计（论文）
第一章 绪 论
施工组织设计是对施工活动实行科学管理的重要手段，它具有战略部署和战术安排的双重作用。它体现了实现基本建设计划和设计的要求，提供了各阶段的施工准备工作内容，协调施工过程中各施工单位、各施工工种、各项资源之间的相互关系。用来指导施工项目全过程各项活动的技术、经济和组织的综合性文件，是施工技术与施工项目管理有机结合的产物，它是工程开工后施工活动能有序、高效、科学合理地进行的保证。 
第一节 施工组织设计一般包括四项基本内容

一、基本内容
（一）施工方法与相应的技术组织措施，即施工方案。
（二）施工进度计划。
（三）施工现场平面布置。
（四）有关劳力,施工机具,建筑安装材料，施工用水、电、动力及运输、仓储设施等暂设工程的需要量及其供应与解决办法。前两项指导施工，后两项则是施工准备的依据。而施工组织设计的繁简，一般要根据工程规模大小、结构特点、技术复杂程度和施工条件的不同而定，以满足不同的实际需要。复杂和特殊工程的施工组织设计需较为详尽，小型建设项目或具有较丰富施工经验的工程则可较为简略。 
从计算工程量开始，根据最小工作量面安排劳动人数和劳动定额，排出施工进度计划，再由进度计划安排出资源需用量表，根据资源需用量计划来将限有施工场地进行布置，最后设立安全、文明和季节性施工措施。完成最终的单位工程施工施工组织设计。从中可以让我们更熟悉工程清单计价规范，掌握工程量计价规则，熟悉计算过程中需要注意的事项，运用AutoCAD绘制施工场地布置图和进度计划和资源需用量，结合相应的消耗量定额及用水用电定额安排和布置临时工程。 
所以选择施工组织日志作为毕业设计的意义就在于通过对一项完整的单位工程的施工组织设计进行编制，我们对整个施工过程就有一个完整和系统的认识，还能培养自身综合分析问题和解决问题的能力，以及组织管理和协作能力，培养自己严谨、扎实的工作作风，强烈的事业心和责任感。
第二节 建筑施工组织
指对建筑工施工的复杂性，研究建设的统筹安排与系统管理的客观规律，制定建筑工程施工最合理的组织与管理方法的科学。
一、施工组织管理
（一）任务：从施工的全局出发，根据具体的条件，以最优的方式解决上述施工组织的问题，对施工的各项活动做出全面的、科学的规划和部署，是人力、物力、财力、技术资源得以充分利用，达到优质、低耗、高速的完成施工任务。
（二） 项目：指在一定的约束条件下，具有特定的明确目标和完善的组织结
构的一次性任务或管理对象。 
（三）项目特征：项目的一次性、目标的明确性、项目的整体性。 
（四）建设项目：是固定资产投资项目，是作为建设单位的被管理对象的一
次性建设任务，是投资经济科学的以个基本范畴。
（五）管理主体：建设单位 
（六）施工项目：是施工企业自施工投标开始到保修期满为止的全过程中完
成的项目，是作为施工企业的被管理对象的一次性施工任务。
（七）管理主体：施工承包企业 
（八）建设项目的组成：单项工程、单位工程（子单位工程）、分部工程（子
分部工程）、分项工程和检验批。
（九）建设程序（八大阶段）：项目建议书、可行性研究、勘察设计、施工准
备（包括招投标）、建设实施、生产准备、竣工验收、后评价。
（十）概括三大阶段：项目决策、建设准备、工程实施。 
（十一）施工项目管理程序：（1）编制项目管理规划大纲（2）编制投标书并进行投标，签订施工合同（3）选定项目经理，组建项目经理部，签订“项目管理目标责任书”（4）项目经理部在编制“项目管理实施规划”，进行项目开工前的准备（5）施工期间按“项目管理实施规划”进行管理（6）验收、交工与竣工结算（7）项目考核评价（8）项目回访保修  
建筑产品及其施工特点 
（十二）建筑产品特点:建筑产品的固定性，建筑产品的多样性，建筑产品体
型庞大，建筑产品的综合性。 
（十三）建筑施工特点：建筑产品生产的流动性、单件性、周期长、地区性、
露天作业多、高空作业多、手工作业多工人劳动强度大。组织协作的综合复杂性。 
第二章 总体施工组织布置及规划
第一节 编制依据
一、规范及依据
《新建南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程施工图》
《客运专线铁路桥涵施工技术指南》(TZ213-2005)
《铁路混凝土工程施工技术指南》(TZ210-2005)
《客运专线铁路桥涵施工质量验收暂行标准》(铁建设[2005]160号)
《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》(铁建设[2005]160号)
《铁路混凝土与砌体工程施工质量验收标准》(铁建设[2005]157号)
《铁路工程结构混凝土强度检测规程》(TB10426-2004)
《铁路工程施工安全技术规程》(TB10401.1-2003)
《铁路混凝土结构耐久性设计暂行规定》(铁建设[2004]157号)
（一）桥位处地质勘探资料
（二）京沪高速铁路线下工程沉降变形观测及评估实施方案
（三）新建铁路南京枢纽大胜关长江大桥南京南站及相关工程施工总价承包招标文件、招标施工图、答疑书及补遗书等。
（四）国家及相关部委颁布的法律、法规和铁道部颁布的现行设计规范、铁路工程质量验收标准及其它有关文件资料。
（五）现场踏勘调查所获得的工程地质、水文地质、当地资源、交通状况及施工环境等调查资料。
（六）本公司京津城际高速铁路、及武广、合武、合宁、甬台温、福厦等客运专线的工程积累的施工经验。
（七）中铁四局集团有限公司依据GB/T19001-2000质量标准体系、GB/T24001-1996环境管理体系和GB/T28001-2001职业健康安全标准建立的质量、环境和职业健康管理体系和《程序文件》。
第二节 编制原则
一、原则依据
（一）紧紧围绕以建成“三个一流”示范线，建成高速铁路标志性工程为目标，全线整体质量达到世界一流标准，经得起运营和历史的检验。具体指标为：主体工程质量零缺陷，桥梁隧道混凝土结构使用寿命不低于100年，无砟轨道使用寿命不低于60年。单位工程一次验收合格率100%。基础设施达到设计速度目标值要求，一次开通成功。
（二）坚持科学性、先进性、经济性、合理性与实用性相结合的原则。结合本标段工程特点，采用先进的施工技术，应用科学的组织方法，合理地安排施工顺序、优化施工方案，搞好劳力、材料、机械的合理配置，推广“四新”技术，采用国内外成熟可靠、先进的施工方法和施工工艺，力求施工方案的适用性、先进性相结合，做到施工方案科学、技术先进，确保实现设计意图。
（三）平行作业、全面铺开、整体推进，均衡生产，确保总工期的原则。本项目工程工期紧，质量标准高，桥梁工程量大，路基施工预压时间长，对后续工程影响大，必须保证足够的技术装备和人员投入，采用机械化施工，科学安排施工工序，合理安排劳力、材料和机械设备，优化资源配置。充分考虑气候、季节及交叉施工作业对工期的影响，采取相应措施，以一流的管理，确保合同工期。
（四）保证重点，突破难点，质量至上的原则。以采用成熟的施工技术、先进的施工机械、完善的施工工艺为原则，如石方采用控制爆破技术，路基填筑采用大型振动压路机碾压、跟踪检测路基施工质量，旋挖钻机快速成桩工艺，水中墩根据水深分别采用围堰筑岛及钢板桩围堰施工，大跨度连续梁悬灌施工及线型控制技术等，隧道按新奥法原理施工等。积极采用新技术、新工艺、新材料以确保工程质量。
（五）保持施组设计的严肃性与动态控制相结合的原则。
（六）积极响应和遵守招标文件中的工期、质量、安全、环境保护、文明施工等的规定及铁路建设工程施工合同、施工合同协议条款内容。强化组织管理，保工期、保质量、保安全；充分发挥专业人员和专用设备的优势，综合管理，合理调配，采用先进的施工技术，科学安排各项施工程序，突出重点项目和关键工序，整个工程统筹组织，超前计划，合理安排工序衔接。运用网络施工管理技术，组织连续、均衡、紧凑有序地施工。
（七）以人为本，文明施工；保护环境，绿色高铁。重视环保，珍惜土地，严格执行GB/T24001-1996环境管理体系，整个施工过程中采取有效措施保护生态环境，控制环境污染，节约利用土地资源，做好水土保持。

第三章 工程范围及主要技术标准
第一节 工程范围
一、概述
南京大胜关长江大桥南京南站及相关工程NJ-3标段主要工程分布在长江大桥南岸，北起合宁铁路亭子山线路所，南至秦淮新河特大桥桥群上海端桥台尾，经过雨花台、江宁两个市辖区。
以京沪高速、沪汉蓉铁路、宁安城际铁路、各动车组走行线秦淮新河特大桥上海桥台尾为分界点，以西至长江北亭子线路所为京沪高速公司招标范围，以东至仙西站为上海铁路局招标范围。
南京大胜关长江大桥南京南站及相关工程NJ-3标段工程范围为：
（一）京沪高速铁路
DK1001+993～DK1017+318.28，正线长15.76km(不含轨道工程)。
（二）沪汉蓉铁路
沪汉蓉铁路长江南岸至南京南站西咽喉秦淮新河特大桥上海桥台端（HDK1202+704.987～HDK1218+495.43），正线长15.79km，另含沪汉蓉铁路HDK1179+323.12～HDK1218+495.43段轨道工程。
（三）宁安城际铁路
南京南站西咽喉秦淮新河特大桥上海桥台端至韩府山隧道出口（WDK1+250.9～WDK3+409），正线长2.158km(不含轨道工程)。
（四）动车走行线1、3、5、6线桥沪台尾以西工程。
（五）南京南动车所。
总规模为检修线8条、存车线55条、洗车线2条、不落轮镟线及临修线各1条，走行线2条。本单元内含动车所全部征地拆迁及路基土石方工程，但只考虑2线检查库、15条存车线轨道工程。
本标段主要工程内容包括：改移道路、取弃土场等；路基；桥涵；隧道及明洞；轨道；综合接地贯通电缆等；接触网支柱基础；建筑安装工程、设备；大临及过渡工程；配合辅助工程及相关内容；标段内站前站后预留接口工程。

第二节 主要技术标准
一、标准参数
（一）京沪高速铁路
铁路等级：高速铁路；
正线数目：双线
速度目标值：350km/h，初期运营速度300km/h。采用本线列车和跨线列车共线运行的运输组织模式,跨线列车运营速度200km/h及以上；
正线线间距：5.0m；
最小曲线半径：一般7000m,困难5500m；
最大坡度：20‰；
到发线有效长度：650m；
牵引种类：电力；
列车类型：动车组；
列车运行方式：自动控制；
行车指挥方式：综合调度集中。
（二）沪汉蓉铁路
铁路等级：Ⅰ级；
正线数目：双线；
限制坡度：6‰；
旅客列车设计行车速度：250 km/h，南京南站两端160 km/h；
最小曲线半径：4500m；
正线线间距：4.6m；
牵引种类：电力；
到发线有效长度：650m；
闭塞类型：自动闭塞。
（三）宁安城际、宁杭城际铁路分别采用各自主要技术标准。联络线根据不同的功能和行车速度分别采用相适应的主要技术标准。
表3-2主要技术标准

线别
项目
京沪高速铁路
沪汉蓉铁路
宁安铁路
动车走行线
铁路等级
高速
Ⅰ级
城际
I级干线
正线数目
双线
双线
双线
双线、单线
限制坡度
20
6
12

最小曲线半径（m）
一般/困难
7000/5500
4500
4000/3500

牵引种类
电力
电力
电力

机车类型
动车组
动车组
动车组

到发线有效长度（m）
650
650
650

闭塞类型
自动闭塞
自动控制
自动控制

设计速度km/h
350
250枢纽内限速160～200
250枢纽内限速160～200
80
线间距（m）
5.0
4.6（车站两端为5.0）
4.6（车站两端为5.0）
5.0
图3.2
（四）轨道工程主要技术标准
（1）沪汉蓉铁路
钢轨及配件：正线轨道采用定尺长100m，60kg/m无螺栓孔热轧新钢轨，钢轨质量应符合《时速250公里客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》的要求，道岔及钢轨伸缩调节器的钢轨与正线轨道钢轨类型一致，采用60kg/m钢轨，强度等级不低于正线轨道钢轨。
轨枕：采用2.6m长Ⅲ型无挡肩混凝土轨枕，隧道内和桥上采用弹性轨枕，按1667根/km铺设，岔区应铺设混凝土岔枕。
扣件：采用与Ⅲ型无挡肩混凝土轨枕配套的弹条Ⅲ型扣件，轨下胶垫的静刚度为55～75kN/mm。
道床：道床采用特级道碴，道床顶面宽度为360 cm，道床厚度为35cm，道床边坡1：1.75，碴肩堆高15 cm双线道床顶面宽度分别按单线设计。道床顶面应低于轨枕承轨面30mm，桥上、隧道内道床厚度不应小于35cm，碴肩至挡碴墙（隧道内为边墙或高侧水沟）间以道碴填平。
跨区间无缝线路：单元轨节的长度一般为1000～2000m，单组或相邻多组一次锁定的道岔及其间线路按一个单元轨节设计。
（2）动车走行线及动车所站线轨道
南京南动车所走行线按一次铺设无缝线路，采用60kg/m 100m定尺长钢轨；南京南动车所站线采用50kg/m 标准长度钢轨。
动车走行线铺设II型预应力混凝土枕；南京动车所库内线路铺设整体道床；动车所站线除按普速铁路现行设计规范要求铺设木枕地段外，其余地段铺设I型预应力混凝土枕。

第四章 工程概况
第一节 工程概述
一、工程位置
南京大胜关长江大桥、南京南站及相关工程位于江苏省南京市境内，主要工程由亭子山起向东南越长江再折向东北至紫金山东侧，在南部环绕半个南京市，经过浦口、雨花台、江宁、秦淮、白下、玄武和栖霞等七个市辖区。
京沪高速公司招标段主要工程分布在长江大桥南北两岸，北起合宁铁路亭子山线路所，南至秦淮新河特大桥桥群上海端桥台尾，经过雨花台、江宁两个市辖区。
上海铁路局代招标段主要工程西起机场高速公路，东到沪宁城际铁路仙西站，经过雨花台、江宁、秦淮、白下、玄武和栖霞等六个市辖区。
二、线路走向
（一）京沪高速铁路
线路走向为：自设计起点DK992+720.14起向东南前行，线路穿高旺镇，经高旺河北侧，跨浦乌公路，在大胜关跨越长江，跨金光大道、宁芜公路、既有宁芜铁路、宁马高速公路，线路转91度折向东北，绕避梅山铁矿蹋陷区，跨石干水库，继续向东北跨宁丹公路、穿韩府山，跨秦淮新河、共青团路和机场高速公路，在黄金山设南京南站，至设计终点双龙街DK1019+650，线路长度27.366km，位于京沪高速公司招标段长25.034km（其中已经完成大胜关桥招标9.273km），位于上海铁路局代招标2.332km。
（二）沪汉蓉铁路
线路自沪汉蓉铁路合宁段亭子山二号隧道出口HDK1179+323.132起向东南行，下穿L2联络线，下穿板桥汽渡联络线，设江浦站后,与京沪高速铁路并行在大胜关跨长江，并跨宁芜铁路和宁芜公路，绕岱山，在南侧与京沪高速铁路并行至南京南站中心（HDK1219+729.848），线路长度为40.407km，位于京沪高速公司招标段长39.172km（其中已经完成大胜关桥招标3.674km），位于上海铁路局代招标段1.235km。
（三）宁安城际铁路
线路从南京南站站中心引出，位于京沪高速铁路和沪汉蓉铁路南侧并行跨秦淮新河、穿韩府山，止于隧道出口，线路长度为3.409km。位于京沪高速公司招标段长2.158km，位于上海铁路局代招标段1.251km。
第二节 自然地理特征
一、地形、地貌
南京枢纽位于长江下游，长江环绕南京流向东海。南京枢纽跨长江两岸，所经之处主要为河漫滩区、一、二级阶地，局部属剥蚀低山丘陵及谷地区。河漫滩区，地势平坦宽阔，由江边向两岸缓升，地面高程5～8m，多分布有水塘、洼地。一、二级阶地地面高程一般为18～43m，一级阶地平坦，二级阶地呈垄岗地貌，波状起伏，坳沟发育。谷地区一般宽50～400m，两侧谷坡陡缓不一,地面高程9～20m。剥蚀低山丘陵区自然坡度大多在15～35°之间，标高30～200m，大多呈圆弧形孤岛，亦有呈带状分布，地表植被发育，基岩多有出露。
南京枢纽属长江流域，主要河流有长江、秦淮新河、秦淮河。
（一）长江
平均径流量9000亿立方米，汛期（5～10月）水量6400亿立方米。占全年71%。
南京下关水位站，上距九江470km，下距入海口约400km。年最高水位的多年平均值6.39m（黄海高程，下同）。已发生最高洪水位为1954年的8.34m，超过7m的水位则集中发生在7、8、9三个月。
南京下关站百年一遇设计洪水位8.62m。
南京市长江两岸有主江堤190.26km，堤防设施标准不高，就总体而言，仅可抵御长江水位7.7m左右。南京市下关现有堤顶标高9.62m。
（二）秦淮河
秦淮河发源于句容瓦屋山和溧水东庐山，流域面积2631km2，穿过主城在三汊河口流入长江。秦淮河全长约110km。
1975～1985年在江宁东山镇河定桥附近开挖新秦淮河至沙洲圩金胜村入长江，以分流秦淮河下游段的汛期水量，流域内山丘地区面积约占74%，洪水频繁，具有支流短、坡陡、流急的特点，建国以来的1954年、1964、1969、1987、1991年的洪水均危及南京地区。
秦淮河百年一遇洪水位：武定门（闸下）9.29m，水西门、汉中门为9.12m，三汊河8.75m。
秦淮河由于开辟了秦淮新河分洪道，加上水利枢纽（秦淮河、秦淮新河水利枢纽，武定门节制闸等）及水库群的建设，防洪情况有所改善，但洪水威胁远未解决。
二、气象
据南京市历年来的气温、雨量、风向观测资料，属湿润的亚热带季风气候区，夏季多湿热的东南风，冬季多干冷的偏北风，冬夏冷热悬殊较大，每到夏季天气炎热，6月至9月平均最高温度在25.6℃至33℃之间，历史绝对最高温度达43℃，故有火炉城之称，但入冬以后温度逐渐降低，历史绝对最低温度温度达-14℃（1933-1-27），唯严寒时间较短，但1、2月和12月份的月平均最低温度仍在2.2℃～4.9℃之间，其冻结深度为20cm，一般在夜间冻结，白天溶化，年平均气温15.4℃，雨量充沛，雨量的分布多集中在6、7、8三个月，占全年雨天的三分之一。年平均降雨量为1100mm,年最大降雨量为1621mm，历史最大日降雨量为266.6mm，最大小时降雨量为60.7mm（1933-6-13）。
由于受长江及靠近海洋的影响，历史最大风速达27.8m/秒（1934-7-1西北风），极大瞬时风速达39.9 m/秒。（1934-7-1西北风），历年10分钟平均最大风速为25.2m/秒，通常每年春夏季以东南风居多，秋冬季北偏东风居多，平均风速均在5.7～10.3m/秒。
三、工程地质特征
剥蚀低山丘陵区及长江河谷阶地区，低山丘陵区其地层岩性主要为震旦系火山熔岩、变流纹岩、流纹质凝灰溶岩、凝灰岩、粉砂岩、岩质千枚岩、下元古界千枚岩、白云灰质灰岩及中古生界粉细砂岩、泥岩、石英砂岩、灰岩、白云质灰岩及燕山期石英二长岩等。沉积岩受强烈的褶皱、断裂等地质构造的影响，节理发育，石英二长岩等岩浆风化层厚度变化大，球状风化发育。长江高阶地地区广泛分布第四系上更新统黏土（下蜀黏土）。
河漫滩区、一级阶地、坳谷及谷地区沉积物以松软的粘性土、粉细砂及淤泥质土为主，厚10～30米，地基承载力不大，局部存在可液化土层。二级阶地区地层堆积后经长期的压密和固结，土质较坚硬，但局部具弱膨胀性。剥蚀低山丘陵局部存在岩溶。
四、水文地质特征
南京地区地下水主要为孔隙潜水、基岩裂隙水。
（一）孔隙潜水
河漫滩、一二级阶地及谷地地下水主要为孔隙潜水，位于黏土、砂黏土、粉土、粉细砂或卵石层中，埋藏较浅，一般1～2.0m，水位受季节性降雨影响，但升降幅度不大。本层水量一般较小，仅在砂性土和卵砾石土中地下水较发育，为本区主要富水地层。
（二）基岩裂隙水
剥蚀低山丘陵区地下水类型属基岩裂隙水。富水性差异很大，一般储水条件较差，仅在岩石节理裂隙中含水，山坡地段偶见裂隙水出露。地下水一般埋深较大，变化幅度小。而在断层破碎带、灰岩岩溶发育带等储水条件好的地段，水量丰富。
（三）地震动参数
根据GB18306-2001《中国地震动参数区划图》，南京枢纽地震动峰值加速度为0.1g。
第三节 主要工程数量
本合同段主要工程数量见表4-3主要工程数量表。
表4-3主要工程数量表

序号
项目名称
计量单位
数量
备注
一
路基工程

1
区间路基土方
断面立方方
261886
机械施工252699施工立方米
2
区间路基石方
断面立方方
30530
机械施工30530施工立方米
3
基床表层
断面立方方
63014
级配碎石58654施工立方米
沥青混凝土4360施工立方米
4
过渡段
断面立方方
115081
级配碎石加5%水泥111893断面立方米，中粗砂791断面立方米，混凝土1859断面立方米，A组填料929断面立方米
5
AB类土
断面立方米
537702

6
站场土方
断面立方方
1335057
机械施工669345施工立方米
7
AB类土
断面立方米
607929

8
路基附属圬工
m3
61129
含C30钢筋混凝土4576m3，C20混凝土3149m3，干砌片石5995m3，浆砌片石47409m3
9
绿色防护
万m2
14.13
播草籽、喷播植草、空心砖植草
10
土工合成材料
万m2
74.43
土工格栅
11
地基处理

塑料排水板1422476m；粉喷桩170682m，CFG桩339985m，填筑砂石225438m3,冲击压实136561m2，预压土方188813m3。
12
挡土墙
m3
10979
片石混凝土5161m3，锚杆钢筋混凝土719m3，加筋土575m3，桩板墙4524m3，预应力锚索5160m，锚杆2816m
二
桥涵工程

1
特大桥
延长米
27806.135
京沪高速铁路含特大桥4座，总长11536.96m
沪汉蓉铁路含特大桥4座，总长11567.90m
宁安城际铁路特大桥1座，长1635.955m
动车走行线特大桥3座，长3065.32m
2
小桥
延长米
62.5
1-10m框架桥2座，749.1顶面平方米
3
涵洞
横延米
1543.8
单孔框架涵20座
三
隧道及明洞
延长米
3063
共6座，岱山一号(819m)、二号(860m)隧道，韩府山1号(409m)、2号(365m)、3号(355m)、4号(255m)隧道
四
轨道工程

1
正线铺新轨
km
77.326
沪汉蓉江北段38.392km;江南段38.934km
2
正线粒料道床
m3
200587

3
站线铺新轨
km
17.489
动车所15.105km
4
站线铺新岔
组
53
单开道岔
5
站线粒料道床
m3
41882

图4.3
第四节 施工条件
一、交通运输
南京是铁路、公路、水运、航空和管道5种运输方式齐全的综合性交通枢纽之一。四条铁路（津浦、沪宁、宁芜、宁启）、4条国道（104、205、312、328）、14条省道以及沪宁、宁连、宁合、宁芜等高速公路在南京交汇。为本工程施工运料提供了便利的条件。南京港是全国内河第一大港，共有万吨级以上码头25个。工程运输可充分利用长江及其支流航道。
和本工程相交的主要现状道路有江星桥公路、板桥汽渡公路、浦乌路、金光大道、宁芜公路、宁马高速、大周路、宁丹公路、将军路、机场路、双龙大道、双麒路、宁杭高速、纬七路、宁杭公路、沪宁高速、白水路、麒麟大道、仙林大道、宁镇公路、仙尧公路等。可为本工程厂发料及地方材料运输担负主要运输任务。
南京南站位于南京市主城与东山新市区的结合部，是主城的南入口和东山新市区北大门。车站北部有绕城公路，南部有宏运大道，西侧有共青团路、机场高速公路，东侧有宁溧路（双龙大道），可为南京南站建设担负主要运输任务。
二、施工场地
本标段工程以桥梁为主，大部分地段施工场地条件较好，预制场、拌和站等临时设施均可在沿线就近设置。
三、施工用水、用电、燃料
本段线路所经地区河网密集，湖泊众多，水系发达。根据对全线主要河流地表水及地下水的水质分析，其水质对混凝土无侵蚀性，施工用水可就近取水。
沿线用电来源于华东电网，电力资源丰富，并且在南京有较大的火力发电厂。10KV、35KV等高压电力线或交错或平行线路分布，施工用电可就近引入。
本段线路沿线燃料供应比较充足，施工机械使用的燃料可就近购买。
四、物资供应
本标段主要材料为业主甲供材料。地材由施工单位自行购买。当地建筑材料分布情况如下。
（一）砂
长江南京段江砂为细砂、长江流域贵池以下禁止采掘，故本工程用砂均由长江航道远运而至，通过沿线各码头供应。砂的来源主要有长江上游的江西赣江砂、湖北巴河砂以及浙江的湖州砂，见表4-4砂场一览表。
表4-4砂场一览表
序号
名 称
位置
储量
年供应量（万方）
供应范围
运输方式
一
京沪高速

1
浦口星甸镇砂场
DK990+000 左1.5km
丰富
按需
备用
汽车运输
2
板桥镇凤翔码头
DK1001+000右2km
丰富
按需
DK992+720～DK1010+000
船、汽车
3
铁心桥码头砂场
DK1016+000左1km
丰富
按需
DK1010+000～DK1019+650
船、汽车
4
上访门码头
DK1022+000右0.5km
丰富
按需
备用
船、汽车
二
沪汉蓉

1
南京浦口砂场
京沪DK1012＋000右1km
丰富
按需
沪汉蓉通道
汽车
三
宁安城际

1
秦淮河边陆氏砂场
DK002+027 左2Km
丰富
按需
宁安
汽车
图4.4
（二）石料
本工程附近石料丰富。
（三）道碴
道碴采用石榴园采石场道碴（沪宁线龙潭车站4.5km专用线），为满足工程进度的需求，需要提前组织备料。
（四）石灰
在南京、镇江、金坛等地，有石灰窑。根据需要，地方可以扩大生产满足铁路建设的需要。
（五）砖
沿线各县、市郊、乡镇均设有砖厂，生产的标准砖可以满足铁路建设的需要，但应采用环保节能型砖。
五、施工通讯
沿线公共通讯设施发达，施工区域处于无线通讯网络覆盖之下，施工中可采用程控电话和移动电话相结合的方法实现对外联络。
经理部、作业工区、制梁场、混凝土搅拌站等办公地均引入程控电话及传真机，并配备移动电话。
经理部开通宽带网线且与各个工区设置计算机局域网，通过互联网与总部、业主相连，实现信息双向沟通。

第五章 工程特点、重点、难点及对策
第一节 工程主要特点
一、基本特点概述
（一）施工交叉多，互相干扰大
本标段工程范围内包括京沪高速铁路、沪汉蓉铁路、宁安城际铁路、南京南动车所及动车走行线等多条线路，工程内容包括改移道路、取弃土场等，路基，桥涵，隧道及明洞，轨道，综合接地贯通电缆等，接触网支柱基础，建筑安装工程、设备，大临及过渡工程，配合辅助工程及相关内容，标段内站前站后预留接口工程等众多内容。各条线路平行或交叉，施工交叉多，互相干扰大，协调好各种关系是顺利开展施工的关键。
合理安排路基施工计划进度，施工顺序，综合考虑架梁、隧道、无砟轨道的施工时间，确保特殊路基预压期。
路基工程与综合接地、电缆沟槽、管线过轨、接触网支柱基础、声屏障基础等站后工程的接口复杂，施工中根据统一设计组织统一施工，加强组织和协调，保证接口合理、施工有序、质量可控。
（二）工程技术标准高、施工难度大
本工程技术标准高，京沪高速铁路设计速度为350km/h，初期运营速度300km/h。全线整体质量达到世界一流标准，经得起运营和历史的检验。具体指标为：主体工程质量零缺陷，桥梁隧道混凝土结构使用寿命不低于100年，无砟轨道使用寿命不低于60年。主体结构采用高性能耐久性混凝土，对混凝土材料、配合比设计、施工工艺、质量控制提出了更高要求。工程采用了大量新技术、新工艺、新装备、新材料、新检测方法。特别是京沪高速铁路全线铺设无砟轨道对路、桥、隧等工程提出了严格的控制工后沉降要求。高速铁路为实现高速度、高舒适度、高安全性的目标，对影响轨道平顺性的轨道几何尺寸和定位精度，提出了较高的标准。必须对全施工阶段的施工测量进行有效控制。
（三）桥梁比重高、重点工程难度大
本标段正线桥梁全长28.958km，占标段全长的78.4%，其中京沪高速铁路特大桥4座，11536.30m，沪汉蓉铁路特大桥4座，11568.36m，宁安城际铁路特大桥1座，1635.96m，动车走行线特大桥4座，4217.00m。桥梁数量多、比重高、工程量大。同时多处跨越河六、既有公路、铁路，有较多大跨度连续箱梁等特殊结构，施工技术较复杂，防护要求高，施工难度大。
本工程京沪高速铁路、沪汉蓉铁路、宁安城际铁路及2股动车走行线，共8股道铁路在相距约200m范围内跨越秦淮新河，跨越秦淮新河施工是本标段工程的重难点之一。秦淮新河是秦淮河下游分洪河，秦淮新河为通航河流，秦淮新河通航等级为Ⅴ级。跨越秦淮新河处京沪高速铁路采用（60+100+60）m连续梁跨越、沪汉蓉铁路采用（60+100+60）m连续梁跨越、宁安城际铁路采用(60.75+100+60.75)m连续梁(弯)跨越、动车1号走行线采用(60.75+100+60.75)m连续梁(弯)跨越。
京沪高速铁路5、6号墩，沪汉蓉铁路9、10号墩，宁安城际铁路34、35号墩，动车1号走行线18、19号墩等均位于秦淮新河河中，基础施工采用钢板桩围堰，位于河堤坡脚墩位施工时应采取防护措施，确保河流畅通及河堤安全，基础施工时顺河堤方向采用密排钢轨桩防护，并加强支撑，施工完后应对河堤进行加固和铺砌。河岸铺砌顺河堤方向桥址上下游60m范围采用浆砌片石。上部结构连续梁采用悬浇法施工。
桥梁上部以预制架设双线整孔箱梁为主，双线整孔箱梁体积大、质量重，制架梁任务重，需投入大型运、架梁设备。京沪高速铁路长江大桥南引桥、沪汉蓉铁路长江大桥南引桥双线整孔简支箱梁拟采用移动模架施工，需投入多套移动模架设备。
（四）预压路基施工安排及质量控制要求高
本标段京沪高速铁路路基为预压路基，预压期分别为6～14个月。预压路基不仅要满足无砟轨道施工的工后沉降要求，而且还要作为运架梁通道，须重点控制预压路基施工质量、统筹安排各专业交叉施工顺序，预压路基施工是标段内的重点工程。
（五）工后沉降和结构变形要求严格
为保证高速行车的平稳性和旅客列车的舒适度，满足无砟轨道工后沉降控制技术要求，确保路基纵向刚度的均匀性，路基工程及其过渡段所使用的填料及压实标准高，路基工后沉降及桥梁主体结构铺轨后的残余变形要求严格。桥梁工后沉降和混凝土收缩徐变必须严格控制，防止桥梁基础下沉。
路堤工后沉降控制值：正线工后沉降量≤5cm，沉降速率＜2cm/年；桥路过渡段工后沉降量≤3cm。
墩台基础工后沉降的限值为：墩台均匀沉降量：20mm；相邻墩台均匀沉降量之差：5mm。
（六）隧道为小净距隧道、开挖断面大，施工难度到大
京沪高速岱山一号隧道，沪汉蓉线岱山一号隧道，为2条双线隧道并行。隧道穿越岱山，隧道进口位于大荆庄，出口位于岱山墓园区南侧，岱山植被发育，隧道最大埋深约50m，浅埋地段较长。
韩府山1、2、3、4号隧道为4条双线隧道并行，其中1、2、3号相距较近，两相邻线路中线距离约20～22m，隧道净距约6～8m，为小净距隧道。
开挖断面大。隧道内轮廓均设计采用单洞双线断面，开挖断面最到约157m2。施工须针对围岩情况采取短进尺分部开挖和初期支护，二次衬砌及时跟进，确保施工安全。
全线的隧道地质构造复杂，不良地质和特殊地质多，各隧道Ⅳ、Ⅴ级软弱围岩所占比例大，隧道埋深较浅。施工时加强地质超前预报、监控量测及施工过程控制，提前采取各项开挖方法和支护措施，隧道开挖后对基底进行物探工作，以探明有无溶洞存在，并采取处理相应措施。
（七）环境保护、水土保持要求高
本标段工程位于南京市雨花台、江宁市辖区，线路经由地区城镇密集、跨越的河流水系众多，必须妥善处理好施工对环境的影响，特别是桥梁钻孔桩泥浆排放、路堑弃方、隧道弃碴等，必须满足环保要求，施工中做好路基边坡绿化及生活垃圾处理等，避免对地下、地表水、河流、环境造成影响。做好环保、水保工作是工程实施过程中的一项重要工作。
第二节 工程重点、难点及相应对策分析
一、工程重点、难点
（一）工作量大、专业接口多，全标段的统筹管理及协调难度大
（二）工后沉降控制及路基沉降观测和信息化施工。
（三）软土地段路基基底处理及机械化施工组织。
（四）整孔箱梁预制及架设。
（五）双线整孔简支箱梁移动模架施工。
（六）桥涵主要承重结构满足100年使用期要求，耐久性要求高。
（七）跨越秦淮新河（60+100+60）m连续梁以及跨越宁马高速公路 (48+80+48)m、跨越宁芜铁路（40+56+40）m连续梁的施工。
（八）浅埋大断面隧道、小净距隧道的施工。
（九）控制测量。
（十）环境保护、水土保持控制。
二、工程重点、难点和主要对策
工程重点、难点及主要对策见表5-2工程难点及主要对策分析表。
表5-2工程难点及主要对策分析表
序号
工程重点、难点
对策要点
对应章节
1
工作量大、专业接口多，全标段的统筹管理及协调难度大
1. 按照“重点先行、分段展开，均衡生产，有序推进”的原则，全标段共安排4个综合作业工区，1个箱梁预制、架设作业工区、1个轨道作业工区设置专业化施工队伍，分段组织平行施工；
2.妥善安排软土路基预压及桥梁“先架后压”、“先压后架”的施工程序安排，合理进行梁场布置，优化施工区段划分；
3.对关键工程采取重点控制，专职领导负责制；
4.成立以总工程师为首的工地协调小组，对各道工序开展监控调查，完善各专业接口衔接。
工程单元划分、施工顺序安排及关键工程控制方案
2
路基工后沉降和桥梁主体结构变形要求严格，路基纵向刚度均匀性要求高
1.对重点地段进行地质核查。按土工结构物要求进行路堤填筑。配备自动检测的重型振动压路机；
2.过渡段严格按照工艺流程组织施工；
3.对低矮路堤和路堑地基承载力进行检测；
4.严格按 “三阶段、四区段、八流程” 工艺要求组织机械化快速施工。采取双控指标检测压实度；
5.采用先进实用、配套完善、匹配合理的机械设备；
6.软土路基及特殊地段路基均严格按照设计标准进行基底处理，严格按相关规定进行路基填筑；
7.做好钻孔桩清孔工作；
8.端承桩桩底预留注浆孔，砼达到设计强度后采取桩底注浆，确保端承桩下沉量控制在设计、规范允许范围内。
控制路基工后沉降和不均匀沉降采取的技术措施
保证路基纵向刚度、减少差异沉降技术措施
3
软土路基处理及堆载预压
1.严格根据设计施工CFG桩+土工格栅加固地基、搅拌桩加固地基、粉喷桩加固地基、塑料排水板加固地基处理；
2.控制预应力管桩成品质量，严格按桩基标准作业