浅谈高铁对民航的冲击.doc

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上海交通职业技术学院
毕业论文
浅谈高铁对民航的冲击
姓 名： 周磐青
专 业： 民航商务
学 号： 44
完成日期： 2012/2
指导教师: 丁泽平
目录
中文摘要 2
英文摘要 3
前言 4
第一章 高铁的优势 4
第二章 民航的优势 5
第三章 高铁对民航的竞争现状分析 8
第四章 民航应对高铁发展的应对措施 10
4.1采用经济性能更好飞机 11
4.2 优化航线结构，合理编排航班 12
4.3提高地面运营效率，减少旅客在地面停留的时间 13
4.4 进一步提高服务质量 13
4.5 空地联运，合作双赢 14
结论 14
致谢 15
参考文献 15
浅谈高铁对民航的冲击
中文摘要:
近年来，高铁的快速发展已经对航空运输行业造成了相当大的影响。在高铁已经开始投运的路线上，航班大量的减少，有的航空公司甚至已经停飞了一些线路上的航班。但是即将来临的高铁的大规模的，全面的进入运营将会对航空运输造成什么样的影响呢?
本文的观点是：中国未来的铁路建设不会对民航产生重大冲击，而是对民航运营效率、服务质量等方面的积极促进因素。
关键词：高铁 民航 冲击 票价 服务
Abstract：
Keywords：High Speed Rail Civil aviation Impact Service ticket price
英文摘要
In recent years, the rapid development of high iron for air transport industry has caused considerable influence. High in iron has begun to put into operation on the line, a large number of flights to reduce, some airlines have even some lines grounded flights. But the upcoming high iron large-scale, comprehensive into operation on air transport what influence?
The point of this article is: the future of China railway construction of a civil aviation won't create a significant impact, but the civil aviation operation efficiency, service quality, and other aspects of the positive factors.
前言
近年来，随着高铁不断地发展和壮大，并且也不断的向民航学习，渐渐的发展成和民航分庭抗礼的趋势，由于高铁的提速，对民航的造成了巨大的打击，这引起了民航的恐慌和不安，并让无数民航人不得不深思如何去发展未来的民航，如何在如此激励的竞争下生存，更好的发展和完善自己……
第一章 高铁的优势
自从中国铁路开发出了具有自主知识产权的高速铁路系统，使我国一举成为世界上高速铁路技术最先进的国家。根据高速铁路建设规划，到2012 年我国将建成1.3 万公里高速铁路，开通36 条客运专线，基本建成以"四纵四横"为骨架的全国快速客运网。
高速铁路的建设，特别是2010 年武汉到广州350 公里时速高铁的开通，对民航运输带来深远的影响，民航将不得不面对同样拥有高速快捷特点的高铁的竞争。如何发挥民航运输的优势，改善服务工作，实现民航的快速健康发展成为当前民航必须研究和考虑的课题。
对于高铁，我总结了其优势有四点：
1.价格低。高铁的低票价是相对于民航来说的，往返于南京武汉的飞机票价要高达700多元，而南京武汉的动车组二等座仅需180元；往返于郑州西安的飞机票价530元，打完折之后的票价最低不低于300元，而高铁二等座仅售240元。
2.速度快。何为动车组？速度在200公里及以上的列车被称作动车组。而现在的高铁速度则在250公里/时，最快的则能达到350公里/ 时。武广间的飞行时间大约1.5小时，而高铁运行时间也不过3小时；郑西间的飞行时间大约在1.5小时，而高铁则在2.5小时左右。虽然飞机速度更快，但相比高铁来说优势也越来越小。
3.舒适便利。乘坐高铁进站、安检、候车时间短，而且高铁受特殊天气因素影响少，很少出现晚点、停运等情况。而民航值机、安检、候机的等待时间较长，还要受天气等各种因素影响造成延误时间，相比较起来总的时间民航并不比高铁少。
4.运能大。高铁一列动车能承载的旅客要远远高于飞机，而且高铁每班间隔时间短，这是民航所不能比拟的。运能大也是高铁的一大法宝。
第二章 民航的优势
民航运输在距离超过1000 公里的运输上具有优势。虽然时速达到350 公里，目前高铁在1000 公里的线路上运行的时间也将超过3 个小时。高铁的站点也通常设在城市比较偏远的地方，从城市到高铁站也需要较长的时间。通过调查，选乘武广高铁实际所需时间也有约4-5 个小时。在目前高铁的速度情况下，如果地面实际运行时间超过5 小时或线路超过1000 公里，航空运输的优势就越见明显。目前我国国内的航空运营70%以上的市场是1000 公里以上的航线[10]，民航在未来的运输市场中仍将占据重要的地位。对于民航最主要的特点就是安全重于一切，其优势有有三：
1.安全性高。安全问题是在任何领域都是千万次被提及的，民航总局给出的数据，我国的民航重大事故率低于世界平均水平，更远远低于铁路事故率。这是选择民航出行最让人放心的，这也是民航的最大优势。

2.服务性强。民航的服务也是其优势所在，空姐更是民航的另一道风景线。民航拥有多样的售票方式，而且网络售票相当成熟，实名制更是民航的一大法宝。另外，民航的票价灵活，常年有各类打折票、特价票，如果安排得当，则出行成本低于高铁。 以下是目前铁路与航空在服务方面的对比。

铁路
航空
值机/检票/安检
无差异
差异化服务
客舱服务
1. 饮用水，收费餐点
2. 无差异
3. 车上杂志
1. 差异化服务
2. 机上杂志/视频娱乐系统
常旅客计划
无
有
正点率
动车组正点率非常高
特快略低
在主要繁忙机场时有延误
延误处理
无
差异化服务
超售/候补
允许超售20%，出售无座票
差异化服务

铁路
航空
查询
仅可在售票处查询
网上、呼叫中心、短信等
订票
火车站和少数授权售票处，拥挤而浪费时间
网上、代理人、旅行社、呼叫中心
支付
仅可现金支付
信用卡网上支付、电话支付
签转
一次，无座票，席位铺位作废
根据票价政策
送票
无
电子客票，可在机场打印行程单
附加服务
无
多样化
实名制
无
导致“黄牛票”，寻租行为
有
透明的系统
3.负面新闻少。铁道部爆出受贿丑闻，民航没有；高铁修建爆出安全隐患，民航没有；春运的一票难求，民航没有。民航的负面新闻少民航的形象在旅客心中要高于铁路。
4.市场定价灵活。民航经过改革已经实现较高程度的市场化，航空公司票价可以根据市场的变化进行较为灵活的变动，以吸引客源。铁路的票价则较为刚性，票价起伏较小。以武广高铁票价为例，一等票价780 元，二等票价490 元，相对铁路而言，航空机票的价格就格外的灵活，在整个2011 年元旦期间, 武汉到广州的机票价格大都在300 元上下，打折的航空票比高铁二等票价还要低。通过实施灵活的市场政策，航空运输的利润可能会降低，但是仍具备盈利并与高铁竞争的实力。
5.国际运输优势
在国际客货运输上，航空运输已具有明显的优势。目前我国周边国家则根本没有可以连接的高速铁路，周边国家国际高铁运输还无从谈起。对于跟远程国际运输，特别是跨洋跨海的旅客运输，航空则是唯一的选项[8]。目前我国已经是世界第二大经济体，对外经济交流十分频繁，航空运输的发展对加强我国与世界各国的交流，促进我国经济持续繁荣具有重要的意义。在此以前，民航和铁路还是比较和谐的，他们在自己的利益轨道上发展着自己，一向都是和谐竞争的发展着。而随着近几年来高铁不断的开通，还有一些主干城市之间也开通了动车，而这些动车组则不断的学习民航的欲行方式，在动车组内增加动车服务员，其服务质量更是和民航的空姐有的一拼，有时候还隐隐有超越的趋势，同时他们也学习民航的管理方式，实先总动售票，网上售票的多种灵活的可调控的服务方式。由于其速度大大的改善了，并且其价格比起那些高昂的飞机票来，很多旅客们更愿意选择动车或者高铁，这就大大的冲击了民航市场，并让每一个民航人产生了深深的危机感。
第三章 高铁对民航的竞争现状分析
2009年3月1日，我国典型低成本航空公司春秋航空在与来往上海一郑州(990公里)之间的动车组竞争较量了1 7个月后关闭了上海一郑州航线。加上由于成都一重庆动车组的营运导致成渝空中快巴的停运，郑西高铁开通导致幸福航空停运郑州至西安的航班。武广高铁的开通导致武汉致广州的航班以降价来应对。似乎在短距离线路上高铁击败民航是必然的了。
其实经过分析我会发现在较长线路上高铁并没有太大的优势，因为铁路的成本和民航的成本不同处在于：铁路的威本更加平均，不会因为线路变长而边际成本降低，一公里是一公里的成本；而民航却不是这样，由于成本结构的特殊性。较长距离的飞行比较短距离飞行的平均成本要低一些。同时飞机的快捷随着距离的增加才逐渐显现。加上高铁的宣传做的非常好，比如让我们总是非常注意从某个城市到另一个城市坐高铁仅仅需要5个小时，但忽略了票价，另外一个值得注意的问题是民航的服务要高于高铁的服务，同时我们发现许多城市专为高铁新建的火车站离市区的距离要比原先的火车站离市区的距离远了很多。
更细一点的观察我们会发现民航其实还是有很多优势并未被注意到：首先高铁建设投资大。建设周期长，平均每公里线路造价在1亿元上下，如需新建车站等设施投资将更大，而新开辟1条1000公里线路，占地4．5万亩左右，但机场基本建设周期短，投资较少。主要投资于机场及其辅助设施的建设。并且占地1万亩左右甚至更少。这就要求政府仔细考量铁路的与机场的修建。随着我国经济的高速发展，全民的出行需求也在不断增加，应该注意到的是居民出行的需求也是有差异的，这些差异体现在价格、时间、可达性、周转次数、安全性、不确定因素的影响等。无论是高铁、民航还是公路都在某条线路上无法满足所有的需求。很多高铁在刚开通时由于种种原因，上座率往往超过100％．而民航由于对于市场的敏感而大打价格战来应对民众在初期对于高铁的热情。但在民众非理性消费热情过后高铁的上座率往往达不到70％。相反公路运输应对高铁的价格战似乎更能收到成效。郑西、武广等高铁的开通我们已经能清晰的看到在稍长距离上决定谁更有优势的前提还是票价，郑州到上海的动车组票价全程309元，打折后也就260元左右，这是民航绝对达不到的成本．民航退出竞争大家就能够理解了；但再看郑西铁路的票价，普通票价240元，这么短的距离民航似乎也达不到这个成本，但是这条线路上民航的溃败就没那么简单了，还应该考虑的问题是郑西高铁从郑州到西安的运行时间 (仅2—2，5小时)、航班的延误因素、取行李过程、西安机场距市区距离(48公里)、郑州机场距市区距离(35公里)、西安郑州火车站2巨市区距离(几乎可以忽略)等。试想一个旅客在票价相同的前提下优先考虑的肯定是运行时间与安全性，郑州到西安这条线路上又有相当一部分的旅游客人，而统计调查旅游乘客短途乘坐航班的意愿并不高。主要影响他们的是行李托运(几乎所有旅游客人乘坐飞机都需要寄存行李)、航班延误和高票价。
有人预言，运营距离在500公里以内，将是高铁的地盘，航空公司如果没有优惠的价格和保持一定的航班密度，目前运营的大多数航线将被迫取消。而在800公里内的运营里程内，高铁将会分流民航市场20%至30%的客流；1000到1200公里，高铁将瓜分15%到20%的民航客流。因此，如果民航、铁路不重新定位，有关方面不进行合理规划的话，抢夺客源的背后，不仅是企业的亏损，也将造成国家投资和交通资源的极大浪费。从世界范围看，高铁对传统铁路、航空市场的影响，依然是个新课题。毫无疑义的是，各种交通运输方式之间不是你死我活的关系，它们既存在竞争，也存在协调与合作。但目前的问题是，为了争夺高端客源，我国航线主要集中在大中城市，而高铁也在这些城市布点，使总体上本来就比较紧张的运输资源，更加“冷热不均”。从长远看，运输市场上民航与铁路竞争格局的调整，需要从国家层面统筹布局，加强行业规划的协调性和一体化，避免各唱各的调、各拉各的套，尽可能避免恶性竞争。
面对如此巨大的挑战，民航也提出了相应的措施。 面对高铁，航空公司现在绞尽脑汁的是，如何形成错位竞争。
台湾地区的实践证明，航空公司开通空中快线，仍有可能被挤出市场。昨天，南航湖北分公司总经理孙建华接受CBN采访时表示，他们还将与机构组织合作，比如与旅行社合作，开展旅游线路及其产品。 南航另一位不愿意透露姓名的领导表示：“最关键的是，我们早已经下海了，他们（铁路）还在岸上，体制比较死。”他举例说，铁路的运价是由发改委来定的，轻易不会改变，而航空公司的运价是可以随时调整，幅度还可以比较大；再比如，铁路对车次的调整需要铁道部或者铁路局调度，而航空公司对航班的调整只要自己来定就行了。业界人士认为，尽管高铁的运行对航空运输带来较大竞争压力，但未来两者仍存在更为广阔的合作空间。从长远来看，高铁在某种程度上将成为航空服务的一种延伸，高铁时代的到来对民航来说其实是一个机会。高铁带来的巨大人流物流，一方面可为民航输送更多客源，实现空地对接；另一方面可以和民航优势互补，共同把蛋糕做大。高铁开通后，往返于武汉、广州两个城市的人流量会随之增加。随着两地经济往来的密切和加深，运输市场也会随之扩大。所以高铁的开通并不只是分流客源，而是使整个市场做得更大。
第四章 民航应对高铁发展的应对措施
高铁在我国的快速发展对民航运输的影响无法回避。但是面对竞争，只要民航进行积极应对、主动调整，采取正确的措施，中国民航一定能在中国经济快速发展大潮中迎来新一轮的快速发展期。民航应对高铁建议可以采取如下措施：
4.1采用经济性能更好飞机
一款成功的机型，不仅是技术等级的跨越，更重要的是适应当时市场的需求。例如早期A300项目起死回生得益于70年代末的石油危机，使得航空公司更加青睐双发飞机而不是三发飞机；B737/A320的辉煌得益于其150-170座位级别适合各国国内干线运输需求；庞巴迪CRJ200的畅销则得益于北美1990年代兴起的“支线喷气革命”和“枢纽-轮辐网络建设”。而未来国内航空网络的发展趋势是“小干线、大支线”，即用100-120座级飞机来满足中小需求运量市场。这就意味着新一代窄体客机需要在这一座位级别上取得更好的经济效益。换句话说，即在单位成本方面与现有B738/A320相当或更低，而在总成本方面比现有130座级B737/A319更低。
目前波音和空客的下一代单通道飞机研制计划尚未出台，乐观估计也在2018年之后才可以交付。巴西航空工业公司的E系列飞机在座位级别方面适合部分市场，然而运营经济性并非跨越式提升。庞巴迪公司将于2013年底交付的C系列，从运营经济性和交付时间点两方面来看，是应对未来高速铁路竞争比较理想的机型。

4.2 优化航线结构，合理编排航班
由于空域资源、机场时刻资源的紧张，飞机级别选择方面的局限，以及市场需求相对集中于大中城市等多种因素共同作用，中国国内航线网络呈现“蛛网式”结构，而非北美地区典型的“枢纽-轮辐”结构。并且在这样的网络中，600公里以下航线的比例相当小，因为此类航线座公里成本高，却和长航线同样占用一个时刻，加之地面交通工具的竞争，航空公司早已“理性”地避开此类短航线。以2008年夏秋航季为例，600公里以下航线的总乘机人次仅仅占乘机总人次的1.6%。

区域
特点
举例
边远地区航线
新疆、云南、贵州等
山区、地面交通不便，有旅游客源
乌鲁木齐-阿勒泰
昆明-丽江
贵阳-兴义
成都-九寨沟
省会之间航线
东北三省、高速铁路途经沿线
客流量大，部分航线为甩飞
哈尔滨-沈阳
武汉-南京
长沙-广州
跨海飞行航线
环渤海地区、海南
直线距离近，有商务、旅游客源
大连-青岛
海口-北海
天津-大连
目前的航空客运市场通常需要旅客提前预定机票，这种情况会影响部分临时旅客对航空运输的选择。通过航空公司与机场、空管密切合作，建立起高密度的公交化航班时刻。在重要航线，如成都-上海之间建立其每30 分钟，甚至每20 分钟一班的高密度航班，旅客在有出行需要时，可以随时直接前往机场搭乘最近时刻的航班。由于航班马上就要起飞，在机场也往往能购买折扣很低的机票。这种形式的航班编排就是被称为"空中快车"。南方航空公司为应对武广高铁就在武汉和广州的竞争，就在武广之间建立了高密度的"空中快车"，加之与机场方面的密切配合，旅客前往机场、候机、飞行所有时间在3 个半小时以内，这也和武广高铁实际行驶时间相同。因此在2010 年春运期间，南航航空公司实际的上座率到达80%，，虽然折扣较低，但实现了盈利。
4.3提高地面运营效率，减少旅客在地面停留的时间
航空运输的旅客需要提前较长的时间到机场换登机牌、行李托运、过安检等。为缩短地面所需时间，航空公司可以尽量安排更多的执机柜台为旅客换登机牌和托运行李；机场可以增强其行李处理系统的能力，使行李能更快地从候机楼转运的飞机上；机场安检也可适当增加安检通道的数量，提高安检的速度[6]。如果旅客需要提前到达机场的时间，从目前普遍需要至少45 分钟，缩减为25 分钟，则航空运输的吸引力将更加明显。典型的有各航空公司共同推出的“京沪快线”，国航“京蓉快线”、“京渝快线”，南航“京广快线”等。而更值具有典型意义的，是南航最近推出的固定时刻的公交化“长沙=广州快线”，以及南航在沈阳机场为沈阳=北京航线推出的快速登机服务，在这些高铁沿线的中短途且客流量大航线上推广快速登机服务，显示了航空公司应对竞争的积极主动态度，并将收到相应的回报。
减少旅客的中转航班等待时间。尽管我们国内的中转联程航班并不多。但在西安、武汉等地理位置优越的机场，以及昆明、乌鲁木齐等具有天然区域枢纽优势的机场开展中转联程，对于提高航空公司收益有一定帮助，尤其是部分区域内短途航线转干线的机会，很值得重视。
加快行李提取速度。很多旅客都有过在机场为提取行李等待超过15分钟的经历。如果能将这一等待时间降到5分钟以下，比起铁路无行李托运服务而不得不提着大包小包进出站，航空旅行会更吸引人一些。
4.4 进一步提高服务质量
中国民航旅客服务质量还有许多可以提高的地方。航空公司、机场、空管应加强协调，建立起航班信息共享和统一发布机制，使航空公司、机场、空管、公安及相关保障单位能及时交换信息，提高航班保障能力和应对航班延误、行李差错等方面的能力。通过做好面对旅客的服务工作，让旅客满意，从而进一步提升民航运输的形象，吸引更多的旅客选择航空运输服务。
4.5 空地联运，合作双赢
为更好地服务旅客，提高交通运输的效率，发挥各种交通工具的优势，国家可以通过制定综合交通运输体系发展战略，使各种交通形式之间能够进行相互合作，实现互利共赢。目前在欧洲已经出现了"空地联运"模式，就是将高铁、民航、公路客运都进行融合，火车站通过轻轨或地铁与机场相连接，机场又设有汽车站，旅客们在各种运输方式之间随意换乘。各种运输资源有效整合，实现既相互竞争又合作共赢的局面[6]。空铁联运合作模式的形成，最主要的还是得益于提前规划的铁路网络，例如德国高铁线路就直接引入法兰克福机场，旅客甚至可以实现步行换乘。在国内，目前这样的协调配套规划刚刚起步。例如京沪高铁上海虹桥站就和虹桥机场新航站楼紧邻，具备了联运换乘的基本条件。
然而，国内空铁联运的前景尚不容乐观。其一，基本设施规划尚不完善，除上海外，并没有其它高铁沿线城市的新建火车站与当地机场相连接，如果旅客需要再乘坐汽车等交通工具，那么空铁联运就不值得了；其二，联运的目标市场不明确，空铁联运的主要目的是利用地面铁路网络汇集更多客源，特别是国际或远程客源，即使是上海虹桥站，今后也将面临定位问题，因为目前虹桥机场多为国内航线，浦东机场则定位为国际机场，没有国际航线需求，换乘的意义就大打折扣了。
总而言之，空铁联运将是未来综合大交通体系的一个组成部分，如何开展此业务并获得预期的收效，是需要继续研究探讨的课题。
结论
中国高铁的快速发展将对民航运输的发展造成深远的影响。但是目前我国还处在经济快速发展时期。交通运输总量还有很大的增长空间。面对高铁的竞争，只要民航充分发挥已有的优势，在未来至少十年，民航运输还会处于高速发展的时期。以往对于高铁的研究往往仅停留在“速度”这一个方面，而通过深入比较我们发现：高铁没有想像中那么快，票价也没有想像中那么低，我国的交通运输体系也与外国和台湾地区“高铁兴、国内航线衰”之状况有较大差异。作为航空公司，引进经济性更好的飞机，提供更多的附加值和提高旅行效率，对航线网络进行必要的调整，都是应对高速铁路竞争的良策。
只要我们民航人保持危机感，做到知己知彼，并积极努力，就一定能成功应对来自各种交通工具的挑战，迎来更广阔的发展前景！
致谢
 本课题在选题及研究过程中得到丁泽平老师的悉心指导。丁老师多次询问研究进程，并为我指点迷津，帮助我开拓研究思路，精心点拨、热忱鼓励。丁老师一丝不苟的作风，严谨求实的态度，踏踏实实的精神，不仅授我以文，而且教我做人，虽历时三载，却给以终生受益无穷之道。对老师的感激之情是无法用言语表达的。
   感谢柏婷老师对我的教育培养。细心指导我的学习与研究，在此，我要向诸位老师深深地鞠上一躬。
   感谢我的同学石敬辉、李成、张世超、行锋军三年来对我学习、生活的关心和帮助。
一个人的成长绝不是一件孤立的事，没有别人的支持与帮助绝不可能办到。我感谢可以有这样一个空间，让我对所有给予我关心、帮助的人说声“谢谢”！今后，我会继续努力，好好工作！好好学习！好好生活！！
     参考文献
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技术,2006-4
[3] AIRBUS A320 Anti-ice de-ice Manual [Z].2008-7
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[5] 黄璘，高铁或成中国民航业变革的契机,中国民用航空[J], 2009-5
[6] 司献民，高铁异军突起冲击国内航空发展格局[Z]，2010-3
[7] 刘绍勇，东上重组、高铁竞争、国际战略[Z]，2010-3
[8] CAAC，中国民航班机航线汇编，2009-11
[9]民航vs高铁 2011-06-05作者不详
[10] 熙河，论高速铁路对民航发展的影响 2009-09-07 民航资源网观点
[11]高学亮 黄晋，金卡工程·经济与法，高铁发展对民航运输的影响及其应对措施研究 2010年05期
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