基于模糊认知图的高铁企业国际声誉形成机制仿真分析.pdf

第3 3卷 第2期 2 0 2 4年3月系 统 管 理 学 报J o u r n a l o f S y s t e m s&M a n a g e m e n tV o l.3 3 N o.2M a r.2 0 2 4 文章编号:1 0 0 5-2 5 4 2(2 0 2 4)0 2-0 5 3 6-1 1收稿日期:2 0 2 2-1 1-2 8 修订日期:2 0 2 3-0 2-0 9 基金项目:国家自然科学基金资助项目(7 2 0 7 1 1 3 3,7 1 7 7 1 0 5 2,7 2 1 7 1 0 4 8);中国国家铁路集团科研计划项目(2 0 2 0 F 0 2 6)作者简介:牛衍亮(1 9 8 3-),男,副教授,博士生导师。研究方向为国际工程管理。通信作者:邓小鹏(1 9 7 2-),男,教授,博士生导师。E-m a i l:d x p s e u.e d u.c n 基于模糊认知图的高铁企业国际声誉形成机制仿真分析牛衍亮1,李思远1,汪 钏1,孙 博2,罗 岚3,邓小鹏4(1.石家庄铁道大学 管理学院,石家庄 0 5 0 0 4 3;2.国家铁路局装备技术中心,北京 1 0 0 0 7 0;3.南昌大学 工程建设学院,南昌 3 3 0 0 3 1;4.东南大学 土木工程学院,南京 2 1 1 1 8 9)【摘要】为探究高铁企业国际声誉形成机制的动态演化过程,采用一种结合了结构方程模型和模糊认知图的方法进行仿真分析。预测分析结果表明:宏观因素、企业能力和被感知的能力均与国际声誉呈正相关,与国际声誉之间的相关性大小排序为宏观因素企业能力被感知的能力。诊断分析结果表明:宏观因素是引起国际声誉变化的最根本原因。混合分析结果证明了以宏观因素为核心采取综合干预措施,对国际声誉的提升效果最好。基于分析结果,提出了高铁企业提升国际声誉的对策。这种混合方法模拟了因素间的动态交互作用,并在不同假设情景下进行仿真分析,揭示了高铁企业国际声誉形成机制的动态演化过程。研究结果有助于拓展国际声誉形成机制的知识体系,也可为高铁企业采取针对性策略提升国际声誉提供实践参考。关键词:仿真分析;高铁企业;国际声誉;形成机制;模糊认知图 中图分类号:F 3 5 文献标志码:A D O I:1 0.3 9 6 9/j.i s s n 1 0 0 5-2 5 4 2.2 0 2 4.0 2.0 1 8 S i m u l a t i o n A n a l y s i s o f I n t e r n a t i o n a l R e p u t a t i o n F o r m a t i o n M e c h a n i s m f o r H i g h-S p e e d R a i l w a y E n t e r p r i s e s B a s e d o n F u z z y C o g n i t i v e M a p N I U Y a n l i a n g1,L I S i y u a n1,WANG C h u a n1,S UN B o2,L U O L a n3,D ENG X i a o p e n g4(1.S c h o o l o f M a n a g e m e n t,S h i j i a z h u a n g T i e d a o U n i v e r s i t y,S h i j i a z h u a n g 0 5 0 0 4 3,C h i n a;2.E q u i p m e n t T e c h n o l o g y C e n t e r,N a t i o n a l R a i l w a y A d m i n i s t r a t i o n,B e i j i n g 1 0 0 0 7 0,C h i n a;3.S c h o o l o f E n g i n e e r i n g a n d C o n s t r u c t i o n,N a n c h a n g U n i v e r s i t y,N a n c h a n g 3 3 0 0 3 1,C h i n a;4.S c h o o l o f C i v i l E n g i n e e r i n g,S o u t h e a s t U n i v e r s i t y,N a n j i n g 2 1 1 1 8 9,C h i n a)【A b s t r a c t】I n o r d e r t o e x p l o r e t h e d y n a m i c e v o l u t i o n p r o c e s s o f t h e f o r m a t i o n m e c h a n i s m o f i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n o f h i g h-s p e e d r a i l w a y(H S R)e n t e r p r i s e s,a m e t h o d c o m b i n i n g t h e s t r u c t u r a l e q u a t i o n m o d e l a n d f u z z y c o g n i t i v e m a p w a s u s e d t o c o n d u c t s i m u l a t i o n a n a l y s i s.T h e r e s u l t s o f p r e d i c t i o n a n a l y s i s s h o w t h a t m a c r o f a c t o r s,e n t e r p r i s e c a p a b i l i t y,a n d p e r c e p t i o n o f c a p a b i l i t y a r e p o s i t i v e l y c o r r e l a t e d w i t h i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n,a n d t h e o r d e r o f c o r r e l a t i o n w i t h i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n i s m a c r o f a c t o r s e n t e r p r i s e c a p a b i l i t y p e r c e p t i o n o f c a p a b i l i t y.T h e r e s u l t s o f d i a g n o s t i c a n a l y s i s s h o w t h a t m a c r o f a c t o r s a r e t h e m o s t f u n d a m e n t a l c a u s e o f i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n.T h e r e s u l t s o f h y b r i d a n a l y s i s p r o v e t h a t t h e c o m p r e h e n s i v e i n t e r v e n t i o n m e a s u r e s w i t h m a c r o f a c t o r s a s t h e c o r e h a v e a b e t t e r e f f e c t o n t h e i m p r o v e m e n t o f i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n.B a s e d o n t h e r e s u l t s,r e c o mm e n d a t i o n s a r e p r o p o s e d t o i m p r o v e 第2期牛衍亮,等:基于模糊认知图的高铁企业国际声誉形成机制仿真分析5 3 7 t h e i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n f o r H S R e n t e r p r i s e s.T h i s c o m b i n e d m e t h o d s i m u l a t e s t h e d y n a m i c i n t e r a c t i o n a m o n g t h e s e f a c t o r s a n d p e r f o r m s t h e s i m u l a t i o n a n a l y s i s u n d e r d i f f e r e n t s c e n a r i o s w h i c h r e v e a l s t h e d y n a m i c e v o l u t i o n p r o c e s s o f t h e f o r m a t i o n m e c h a n i s m.T h e r e s u l t s a r e h e l p f u l t o e x p a n d t h e k n o w l e d g e s y s t e m o f i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n f o r m a t i o n m e c h a n i s m a n d p r o v i d e p r a c t i c a l r e f e r e n c e f o r H S R e n t e r p r i s e s t o a d o p t t a r g e t e d s t r a t e g i e s t o i m p r o v e t h e i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n.K e y w o r d s:s i m u l a t i o n a n a l y s i s;h i g h-s p e e d r a i l w a y(H S R)e n t e r p r i s e s;i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n;f o r m a t i o n m e c h a n i s m;f u z z y c o g n i t i v e m a p 高铁因其安全性、便捷性和环境友好性受到越来越多国家的欢迎。许多国家提出了高铁建设的长期或短期规划,根据2 0 2 2年9月国际铁路联盟公布的数据,全球高铁运营里程为5 8 8 3 9 k m,在建里程为1 9 7 1 0 k m,规划里程为6 3 5 7 8 k m。国际高铁建设需求增长的同时,也带来了激烈的竞争,一个具有代表性的例子是美国加州高铁E TO(E a r l y T r a i n O p e r a t o r)项目吸引了3 5家企业参与投标1。声誉作为企业重要的无形战略资产,由于其难以被竞争对手模仿和复制的特点,能够为企业提供持续的竞争优势,受到学界和业界越来越多的关注2。各领域学者从不同的理论角度对企业声誉进行了研究。从经济学角度来看,声誉被定义为利益相关者对企业某一属性的期望或估计3。该领域学者认为,声誉作为一种揭示企业实际属性的信号,减少了企业和利益相关者之间的信息不对称,从而促使利益相关者为企业提供的产品或服务支付价格溢价4。从制度理论的角度来看,声誉被描述为利益相关者对企业的看法,来自利益相关者的信息交换和社会影响共同参与了声誉的形成5。基于这一观点,企业在行业中被广泛认可的程度以及与竞争企业相比的表现,是声誉的另一方面6。此外,现有研究已经证实了良好声誉能够为企业带来诸多好处,如增加企业获得融资的可能性7、良好财务业绩的可持续性8以及企业风险承担水平9等。相反,如果企业的声誉受损,能够获得的可用资源就会退化,利益相关者的信任也会受到负面影响1 0。随着国际高铁市场的蓬勃发展,学者对高铁企业的竞争优势1 1、国际高铁联营体竞合1 2以及海外高铁市场的政治风险1 3等问题展开研究。然而,面对日益增长的建设需求和激烈的国际竞争,国际声誉的重要性对于开拓国际市场的高铁企业日益凸显。尤其是了解国际声誉的形成机制,进而采取有效提升策略能够帮助高铁企业更好地参与国际市场竞争。高铁企业的国际声誉被定义为国际专业同行对高铁企业的认可程度,被认为是高铁企业获得国际竞争优势的首要发展目标和战略规划1。国际高铁项目往往通过专家打分或投票的方式进行评标,国际声誉作为根植于专家心中的刻板主观印象,是决定企业能否中标的重要无形因素。高铁企业通过投标文件、已完成项目等途径展示企业真实能力,使专家产生对企业能力的真实完整感知,有助于在国际市场中建立起良好声誉。然而,在实践中可能存在高铁企业国际声誉与其真实能力不匹配的现象,出现这一现象的原因可能是企业能力没有得到利益相关者的真实充分感知1。此外,与国内高铁项目相比,国际项目具有更高的政治关注度和敏感性。因此,高铁企业的国际声誉与宏观因素密切相关,受到社会、文化、政策以及其他多方面的影响,全面了解宏观层面的影响对于高铁企业了解国际声誉的形成机制必不可少1 3。基于上述分析,高铁企业如何在国际市场中建立起与自身能力相匹配的国际声誉对于高铁企业开拓国际市场至关重要,但现阶段尚未有研究针对高铁企业国际声誉影响因素间的关系进行探究,与高铁企业发展过程中国际声誉形成机制相适应的动态分析更为缺乏。因此,本文采用一种结合结构方程模型(S t r u c t u r a l E q u a t i o n M o d e l,S E M)和 模 糊 认 知 图(F u z z y C o g n i t i v e M a p,F C M)的方法对高铁企业国际声誉形成机制的动态演化过程进行仿真分析,旨在为高铁企业提升国际声誉提供理论指导和实践参考。1 高铁企业国际声誉形成机制的结构方程建模与分析1.1 因素的识别 为全面识别与高铁企业国际声誉形成机制相关的影响变量,实施了4个步骤的文献检索工作:选择W e b o f S c i e n c e作为文献检索系统,将检索主题限制为声誉、声望或国际声誉,索引限制为S S C I和S C I,时间跨度限制为1 9 8 02 0 2 1年,语言限制为英语,共检索到1 1 0 6篇文献;进一步浏览所检索文献的标题、摘要和关键词,以确保所选文献与研究主题的相关性,1 2 7篇文献被选择;特别关注与国际工程承包商、高铁产业或高铁企业有关的文5 3 8 系 统 管 理 学 报第3 3卷献,以确保所识别到的变量与研究主题密切相关,进一步浏览所选文献的参考文献,以确认所识别变量的完整性和可信度,保留4 7篇重要参考文献;确定了2 2个相关变量,并将其划分为企业能力、宏观因素、能力展示、被感知的能力和国际声誉5个因素。表1展示了因素识别的结果。表1 高铁企业国际声誉形成机制相关因素T a b.1 F a c t o r s a s s o c i a t e d w i t h t h e f o r m a t i o n m e c h a n i s m o f i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n f o r H S R e n t e r p r i s e s因素因素解释变量参考文献企业能力,C1为满足项目要求及保持其竞争优势表现出的能力水平宏观因素,C2与高铁企业国际声誉形成机制相关的产业和国家层面因素能力展示,C3企业在项目投标及实施过程中所展现出的能力被感知的能力,C4企业在项目投标及实施过程中被外界感知到的能力国际声誉,C T国际专业同行对企业的认可程度技术能力,C1 11 4管理能力,C1 21 5财务能力,C1 31 5关系能力,C1 41 6产业声誉,C2 11 7国家声誉,C2 21 3国家支持,C2 31 3外交关系,C2 41 6充分准确感知业主需求,C3 11 8投标中的能力展示,C3 21 9品牌影响力,C3 32 0相对竞争者的突出表现,C3 41 2规范履行合同,C3 51 9通过投标感知的能力,C4 11通过已交付项目感知的能力,C4 22 0利益相关者的积极评价,C4 32 1同行的赞赏,C T12 2业主认可项目质量,C T22 2良好的领导能力,C T32 2同行认可的工作环境,C T42 2社会责任表现,C T52 2财务表现,C T62 21.2 假设路径模型的构建 企业能力是国际声誉的基础,学者倾向于认为企业能力对国际声誉有正向影响2 3。现有研究已经证实,实施国际声誉建设活动如在东道国游说、积极参与媒体宣传等,是高铁企业展示自身能力的有效方式,有助于提高高铁企业的国际声誉1。此外,利益相关者可以通过这一过程感知到高铁企业的真实能力,进而对其国际声誉水平产生感知2 3。最后,由于高铁市场国际化的特点,宏观因素同样是国际声誉形成机制的关键因素9。因此,本文基于识别出的企业能力、宏观因素、能力展示、被感知的能力和国际声誉5个因素,构建高铁企业国际声誉形成机制的假设路径模型。企业能力被视作是能力展示和能力感知的基础,能力越强,企业就能够更加自信地进行能力展示,利益相关者对企业产生的能力感知也就越真实充分2 3。同时,企业能力水平的高低会影响利益相关者对企业发展的关注和期望,因而企业必须在市场竞争中展示出自身真实能力,从而使利益相关者产生对企业能力的感知2 1。N i u等1在探究高铁承包商国际竞争优势的形成路径时,认为“技术可以直接影响国际声誉,并可能通过感知到的技术影响国际声誉”。基于上述分析,提出研究假设:H 1 企业能力对能力展示产生正向影响。H 2 企业能力对被感知的能力产生正向影响。企业能力对国际声誉的直接影响体现在其使企业在市场竞争中有更好的表现,两者之间的关系呈正相关,即企业的能力越高,在市场竞争中的表现则可能越好,企业的国际声誉则可能越好。因此,国际声誉被视作是企业能力的产物2 4。在国际高铁市场中,突出的企业能力意味着能够提供高质量的产品和服务,并通过强于竞争对手的表现建立起良好的国际声誉2 3。基于上述分析,提出研究假设:H 3 企业能力对国际声誉产生正向影响。由于国际高铁市场的特点,影响国际声誉形成机制的因素不局限于企业层面,同样依赖于宏观因素,并同时体现在直接影响和间接影响两个方面。良好的产业声誉和积极的国家支持直接影响高铁企业的国际声誉。产业声誉是国际竞争中关键的决定因素之一,产业声誉提高时,产业将具有一定的扩张优势,更容易获得积极的国际声誉1。此外,企业所在国的支持为企业开拓国际市场提供了充分政策保第2期牛衍亮,等:基于模糊认知图的高铁企业国际声誉形成机制仿真分析5 3 9 障1 3。国家声誉和外交关系是通过影响高铁企业在投标过程中的能力展示来加强利益相关者对企业真实能力的感知,进而间接影响高铁企业的国际声誉2 5。国家声誉可能会影响本国企业在国际市场中的知名度,并影响利益相关者是否选择其作为合作伙伴2 1。此外,东道国与母国之间良好的外交关系可以增进相互了解,促进合作共赢,帮助利益相关者建立对企业能力的感知,从而提高国际声誉1 6。基于上述分析,提出研究假设:H 4 宏观因素对能力展示产生正向影响。H 5 宏观因素对国际声誉产生正向影响。H 6 宏观因素对被感知的能力产生正向影响。企业能力在国际声誉形成机制中具有基础性作用,但能力展示也同样重要,特别是其在利益相关者群体中产生能力感知起到关键作用2 1。企业展示自身能力的过程会影响利益相关者对企业的关注程度,进而为利益相关者感知企业的真实能力提供基础,而国际声誉被视作是利益相关者在一定时间内对企业能力感知的积累1 6。由于国际高铁项目总是通过专家打分或投票进行评标,高铁企业想要在市场竞争中得到利益相关者的关注,并树立起良好的国际声誉,就需要在评标过程中真实全面地展示自己的能力。除此之外,高铁企业通过充分准确感知业主需求、建立品牌影响力、规范履行合同等途径,持续输出稳定的工程质量和业绩水平,有助于建立起利益相关者对企业能力全面积极的感知,企业更容易在国际市场中建立起良好的国际声誉1 8-1 9。基于上述分析,提出研究假设:H 7 能力展示对被感知的能力产生正向影响。H 8 被感知的能力对国际声誉产生正向影响。基于上述假设,构建了高铁企业国际声誉形成机制的假设路径模型,如图1所示。图1 高铁企业国际声誉形成机制的假设路径模型F i g.1 H y p o t h e t i c a l p a t h m o d e l o f i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n f o r m a t i o n m e c h a n i s m f o r H S R e n t e r p r i s e s1.3 数据收集 采用问卷调查的方法收集数据。在正式发放问卷前,首先与5位具有国际高铁项目从业经验的专家进行试点调查以验证:所识别变量的全面性;分类的合理性;所提出假设路径模型的合理性;问卷表达无歧义。试点调查结果表明,变量、分类及路径具有合理性且适合于国际高铁企业。此外,有专家指出,问卷中将国际声誉定义为企业在国际专业同行中的认可程度,但列出的问题不能体现这一定义。为此,本文修改了所列问题的表述方式,使其更符合定义。另外,本文还新增了对部分变量的解释,避免受访者作答过程中产生歧义。根据专家意见修改完善后,形成一个包括两个部分的问卷,第1部分是受访者的个人信息,第2部分是在5分制李克特量表中对每个问题的认可程度进行打分(具体问卷内容见附录)。问卷发放从2 0 2 1年1 1月持续至2 0 2 2年1月,首先从中国铁路工程建设协会成员单位中选择了承担过国际高铁项目的企业,然后通过识别这些企业的合作企业来扩展样本数量。共确定了3 9 5家样本企业,涵盖了高铁全产业链的所有类型。确定样本企业后,向每家企业中具有3年以上工作经验的人员发放问卷,共计发放3 9 5份问卷,剔除作答不完整及不规范的问卷,共回收有效问卷1 1 8份,分别对应于1 1 8家不同的高铁企业。根据问卷发放的特点及研究目的,对企业层面的基本信息进行了描述性统计分析。此外,由于问卷作答依赖于受访者,故受访者的职位、工作年限是判断问卷合理性的依据。表2列出了企业层面和受访者层面的描述性统计分析。表2 样本企业和受访者的描述性统计分析T a b.2 D e s c r i p t i v e s t a t i s t i c a l a n a l y s i s o f t h e s a m p l e d e n t e r p r i s e s a n d r e s p o n d e n t s基本信息类别有效答复数量比例/%企业层面信息受访者信息合计企业类型职位工作年限土建类企业4 53 8.1 4运营类企业2 62 2.0 3设计咨询类企业1 31 1.0 2装备制造类企业2 72 2.8 8其他75.9 3普通员工2 72 2.8 8基层管理人员3 93 3.0 5中层管理人员3 12 6.2 7高层管理人员2 11 7.8 0351 19.3 261 02 21 8.6 41 11 53 63 0.5 11 62 03 02 5.4 32 01 91 6.1 01 1 8 1 0 01.4 路径模型检验1.4.1 测量模型检验 通过设计的5分制李克特5 4 0 系 统 管 理 学 报第3 3卷量表收集问卷数据,利用S m a r t P L S进行测量模型检验。克朗巴赫系数(C r o n b a c hs)是判定样本数据是否满足一致性要求的指标,门槛值为0.7 0,系数越大表明所列题项的相关程度越高2 6。因子载荷反映样本数据的信度,门槛值为0.6 0。考虑到变量有不同的载荷,需要对因素的组合信度(C R)进行评估,门槛值为0.7 0。平均抽取变异量(AV E)能够根据因素间的相互关系,对所列题项的可靠性进行评估,门槛值为0.5 02 7。如表3所示,根据软件输出的结果,所有变量的因子载荷在0.7 1 70.9 0 7范围内,C R在0.8 6 00.9 1 0之间,AV E在0.5 5 20.7 5 6之间,均满足各自的阈值要求。表3 测量模型检验结果T a b.3 R e s u l t s o f t h e m e a s u r e m e n t m o d e l因素变量均值因子载荷AV EC RC r o n b a c hs 企业能力C1 14.1 9 70.7 2 80.6 1 6 0.8 6 50.7 9 1C1 24.0 9 00.7 9 9C1 33.8 6 10.7 5 9C1 44.0 9 00.8 4 8宏观因素C2 14.1 5 60.7 8 50.7 0 5 0.9 0 50.8 6 0C2 24.1 0 70.8 6 4C2 34.0 4 10.8 7 3C2 43.9 0 50.8 3 3能力展示C3 14.1 0 70.7 1 70.5 5 2 0.8 6 00.7 9 7C3 24.0 4 10.7 7 3C3 33.9 0 20.7 2 9C3 43.9 3 40.7 7 5C3 54.2 7 00.7 1 8被感知的能力C4 14.0 1 60.8 3 20.8 5 6 0.9 0 30.8 3 8C4 24.1 5 60.9 0 7C4 34.0 9 80.8 6 9国际声誉C T13.8 8 50.8 3 80.6 2 8 0.9 1 00.8 8 1C T24.1 0 70.7 7 0C T33.9 3 40.8 2 9C T44.0 3 30.7 7 8C T54.1 5 60.7 4 0C T64.1 0 70.7 9 7 表4列出的数据展示了因素间的相关性系数,任意两个因素间的相关性系数均处在较低水平,且均小于AV E的平方根,表明5个因素之间的区别效度也满足要求2 7。表4 5个因素的区别效度T a b.4 D i s c r i m i n a n t v a l i d i t y o f t h e f i v e f a c t o r s因素企业能力宏观因素能力展示被感知的能力国际声誉企业能力0.7 8 5宏观因素0.6 3 70.8 3 9能力展示0.6 2 00.6 3 40.7 4 3被感知的能力0.6 2 50.6 2 50.7 2 20.8 7 0国际声誉0.6 7 50.7 8 00.5 6 40.6 4 60.7 9 31.4.2 路径 分 析 通 过 测 量 模 型 检 验 后,利 用b o o t s t r a p p i n g方法对假设路径模型进行路径分析。路径系数反映出自变量对因变量的影响大小,绝对值越接近1,表明路径的影响力越大2 8。在双尾检验中,临界T值是区分不同显著性水平路径的判据,显著性水平=0.0 5的临界T值为1.9 6,显著性水平=0.0 1的临界T值为2.5 82 8。如表5所示,根据软件分析结果,可知6条假设路径在p=0.0 1的水平下显著,2条假设路径在p=0.0 5的水平下显著。表5 路径系数和显著性T a b.5 P a t h c o e f f i c i e n t s a n d s i g n i f i c a n c e假设路径路径系数T是否显著企业能力能力展示0.3 6 5*3.1 1 5显著企业能力国际声誉0.2 5 1*2.9 0 0显著企业能力感知的能力0.2 1 2*2.6 6 4显著能力展示感知的能力0.4 6 8*5.9 8 6显著感知的能力国际声誉0.2 1 6*2.2 6 3显著宏观因素能力展示0.4 0 1*2.8 8 7显著宏观因素国际声誉0.5 4 3*5.5 4 2显著宏观因素感知的能力0.1 9 3*2.1 4 4显著 注:*,*分别表示路径在显著性水平0.0 5和0.0 1下显著2 高铁企业国际声誉形成机制的仿真分析 基于S EM对高铁企业国际声誉形成机制的分析,只能对自变量和因变量之间的作用路径进行静态分析,不能观察动态演化过程。此外,在S EM的分析过程中,每个自变量对因变量的影响都是一个相对独立的过程,不能进行假设情景分析2 9-3 0。因此,为探究高铁企业国际声誉形成机制的动态演化过程,进一步以S EM的分析结果为基础构建F CM模型,对高铁企业国际声誉的形成机制进行假设仿真模拟,分析不同因素的干预如何影响高铁企业国际声誉,有助于高铁企业制定针对性更强的国际声誉提升策略。2.1 F CM 建模 F CM可以表示因素之间的交互关系、量化不同策略的效果,避免基于经验的策略制定过程。因此,本文选用F CM作为仿真分析方法3 1。F CM模型由表示与决策环境最相关的因素节点和因素间不同权重的箭线组成。权重的确定主要依赖于专家打分,但这种方式需要花费大量的时间和精力且主观性较强,而S EM在表示变量间因果关系的同时对假设模型中的变量进行统计检验,有助于提高F CM模型的准确度3 2。将S EM和F CM相结合的一种方法受到学者的关注3 3。因此,本节将结合S EM第2期牛衍亮,等:基于模糊认知图的高铁企业国际声誉形成机制仿真分析5 4 1 和F CM对高铁企业国际声誉的形成机制进行仿真分析。在F CM模型中,概念节点分为原因节点和结果节点两类,以高铁企业国际声誉形成机制假设路径模型中的4个因素作为原因节点,国际声誉作为结果节点。以S EM得到的因素间路径系数作为F CM模型中各概念节点间的权重,建立F CM模型的 邻 接 矩 阵3 2。F CM模 型 中 的 阈 值 函 数 有s i g m o i d函数、双曲正切函数等,s i g m o i d函数将概念节点状态值反映到区间0,1,双曲正切函数将概念节点状态值反映到区间-1,1。双曲正切函数能够反映各概念节点状态从最不利状态(-1)到最有利状态(1)变化时对其他概念节点的影响,对应于问卷中“非常不同意”到“非常同意”的5分制李克特量表。因此,本文选择双曲正切函数作为阈值函数。建立的高铁企业国际声誉形成机制的F CM模型及权重如图2所示。2.2 F CM 模型的仿真分析2.2.1 预测分析 根据结构方程模型分析结果,图2 高铁企业国际声誉形成机制的F CM模型及权重F i g.2 F CM m o d e l a n d w e i g h t o f i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n f o r m a t i o n m e c h a n i s m f o r H S R e n t e r p r i s e sC1、C2和C4这3个原因节点对国际声誉有直接影响,预测分析的目的在于预测结果节点C T在3个节点变化时对应的状态改变3 0。在初始状态,除特定的原因节点外,所有概念节点的值都被设置为0,特定的原因节点Ci(i=1,2,4)的值分别设置为非常不利(-1)、不利(-0.5)、有利(0.5)和非常有利(1)2 9。表6展示了国际声誉在不同情景下最终达到稳定状态的收敛值。表6 国际声誉的收敛值T a b.6 C o n v e r g e n c e v a l u e o f i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n假设情景P(C T Ci=0.5)P(C T Ci=1.0)P(C T Ci=-0.5)P(C T Ci=-1.0)10.6 5 00.7 7 0-0.6 5 0-0.7 7 020.7 8 40.8 9 3-0.7 8 4-0.8 9 330.6 2 50.7 4 4-0.6 2 5-0.7 4 4图3 不同因素变化对国际声誉的影响F i g.3 T h e i m p a c t o f c h a n g e s i n d i f f e r e n t f a c t o r s o n i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n 预测分析表 明,C1、C2、C4与C T均 呈 正 相关。由于C2变化时C T的收敛值高于C1和C4,故C2对C T的影响程度最大。此外,曲线斜率的大小显示了不 同影响因 素变化对高 铁企业国 际声誉 的 相 关 程 度 大 小,表 示 两 者 之 间 的 相 关 程度,斜率越大则相关性越强。图3展示了各因素变化 对 国 际 声 誉 的 影 响,斜 率 的 大 小 比 较 为C2C1C4,由此可知宏观因素与国际声誉之间的相关性最强。2.2.2 诊断分析 诊断分析的目的在于探究影响高铁企业国际声誉潜在的根本因素,为后续提升策略的提出提供依据。通过对F CM模型的反向推理实现,目标节点为直接影响国际声誉的各个因素,原因节点为国际声誉3 0。在初始状态,除目标节点外,所有原因节点的值都设置为0,目标节点的初始值分别设置为非常不利(-1)、不利(-0.5)、有利(0.5)和非常有利(1)2 9。表7列出了不同情景下多次迭代后各原因节点达到的收敛值。5 4 2 系 统 管 理 学 报第3 3卷表7 诊断分析中不同原因节点的收敛值T a b.7 C o n v e r g e n c e v a l u e s o f d i f f e r e n t c a u s e n o d e s i n t h e d i a g n o s t i c a n a l y s i s原因节点P(CiC T=0.5)P(CiC T=1.0)P(CiC T=-0.5)P(CiC T=-1.0)C10.6 5 00.7 7 0-0.6 5 0-0.7 7 0C20.7 8 40.8 9 3-0.7 8 4-0.8 9 3C40.6 2 50.7 4 4-0.6 2 5-0.7 4 4 诊断分析结果显示,在相同假设情景中,C2比C1、C4表现出更高的增长或下降幅度,达到稳定时的收敛值也更大,说明C2是导致高铁企业国际声誉 变化的根本原因。图4展示了不同假设情景下C T变化对Ci(i=1,2,4)的影响。图4 国际声誉变化对不同因素的影响F i g.4 T h e i m p a c t o f c h a n g e s i n i n t e r n a t i o n a l r e p u t a t i o n o n d i f f e r e n t f a c t o r s2.2.3 混合分析 利用混合分析对原因节点和结果节点赋值,通过调整不同节点的初始状态值,旨在比较不同情景下国际声誉的演化趋势3 3。首先模拟最不利条件下(假设情景1)高铁企业国际声誉的演化趋势,所有节点的初始状态值均设置为-1,此时国际声誉的收敛值为-0.9 6 2。预测分析显示,宏观因素与国际声誉的相关程度最高,因此先对宏观因素进行干预。将C2的初始值调整为-0.5,其他节点的初始值保持不变(假设情景2),此时国际声誉的收敛值为-0.9 3 2,说明对宏观因素进行单一干预,可以提升高铁企业国际声誉,但高铁企业的国际声誉的提升幅度不高。为进一步验证诊断分析结果,同时对企业能力和被感知的能力进行干预(假设情景3),此时国际声誉的收敛值为-0.9 3 7,干预效果不如对宏观因素的单一干预,证明了宏观因素是