JTG B01-2003公路工程技术标准条文说明.pdf

JTJ 中华人民共和国行业标准 JTG B01中华人民共和国行业标准 JTG B012003 2003 公路工程技术标准公路工程技术标准 Technical Standard of Highway Engineering 条文说明 条文说明 20040129 发布 发布 20040301 实施实施 中华人民共和国交通部发布 公公路路工工程程技技术术标标准准 条条 文文 说说 明明 目 录 1 总 则 目 录 1 总 则.1-11-11- 9 1- 9 2 控 制 要 素2 控 制 要 素.2-12-12- 52- 5 3 路 线3 路 线.3-13-13-143-14 4 路 基 路 面4 路 基 路 面.4-14-14- 24- 2 5 桥 涵5 桥 涵.5-15-15- 55- 5 6 汽车及人群荷载6 汽车及人群荷载.6-16-16- 56- 5 7 隧 道7 隧 道.7-17-17- 37- 3 8 路 线 交 叉8 路 线 交 叉.8-18-18- 78- 7 9 交通工程及沿线设施9 交通工程及沿线设施.9-19-19- 59- 5 1 总 则 1 总 则 1.0.1 制定本标准是为统一公路工程技术标准为突出与简化主要技术指标本次修订在公路工 程技术标准以下简称标准以前历次发布的标准则用附注年号方式表示如公路工程技术 标准JTJ 001-97用标准97表示下同中只列出同控制公路工程建设规模和技术标准 有关的技术指标其他相关技术指标均移至相应设计规范 1.0.2 本标准适用于新建工程和改 扩 建工程 并对改建工程中的利用现有公路路段的技术指标 维持通车路段的服务水平等作了规定 由于城市道路厂矿道路等专用公路的功能使用任务等各不相同所以不包括在本标准 的适用范围之内 1.0.3 1 公路分级 本次修订对公路等级强调功能路网规划与交通量还注入了服务水平通行能力等概念 并贯穿始终 一级公路按供汽车分向分车道行驶定义根据我国现况存在两种功能当作为集 散公路时纵横向干扰较大为保证供汽车分道分向行驶可设慢车道供非汽车交通行 驶作为干线公路时为保证运行速度交通安全和服务水平应根据需要采取控制出入 措施 二级公路为供汽车行驶的双车道公路为保证汽车的行驶速度和交通安全在混合交通 量大的路段可设置慢车道供非汽车交通行驶 三四级公路为主要供汽车行驶的双车道公路是指主要技术指标按供汽车行驶的要求 设计但同时也允许拖拉机畜力车人力车等非汽车交通使用车道其混合交通特征明 显设计速度应在 40km/h 以下 以上规定都隐含着公路的功能因此应将确定公路等级与相关章节的内容联系起来理解 如等级选用设计速度路基宽度路线交叉以及交通工程设施控制出入等都与选定 公路的功能有关 2 各级公路的服务水平 用于公路规划和设计的各级公路服务水平规定如表 1-1表 1-2 和表 1-3 表 1-1 高速公路服务水平分级表 1-1 高速公路服务水平分级 设 计 速 度 km/h 120 100 80 服务 水平 等级 密 度 (pcu/km/ln) 速度 (km/h) V/C 最大服务 交通量 (pcu/h/ln) 速度 (km/h) V/C 最大服务 交通量 (pcu/h/ln) 速度 (km/h) V/C 最大服务 交通量 (pcu/h/ln) 一 7 109 0.34 750 92 0.31 650 74 0.25 500 二 18 90 0.74 1600 79 0.67 1400 66 0.60 1200 三 25 78 0.88 1950 71 0.86 1800 60 0.75 1500 四 45 45 48 48 接近1.0 1.0 2200 02200 47 47 接近1.0 1.0 2100 02100 45 45 接近1.0 1.0 2000 02000 注 V/C 是在理想条件下最大服务交通量与基本通行能力之比 基本通行能力是四级服务水平上半部的最大交通量 表 1-2 一级公路服务水平分级 表 1-2 一级公路服务水平分级 设 计 速 度 km/h 100 80 60 服务 水平 等级 密 度 (pcu/km/ln) 速度 (km/h) V/C 最大服务 交通量 (pcu/h/ln) 速度 (km/h) V/C 最大服务 交通量 (pcu/h/ln) 速度 (km/h) V/C 最大服务 交通量 (pcu/h/ln) 一 7 96 0.35 700 78 0.30 550 60 0.25 400 二 15 87 0.65 1300 70 0.58 1050 57 0.53 850 三 20 80 0.80 1600 65 0.72 1300 52 0.66 1050 四 40 40 50 50 接近1.0 1.0 2000 02000 46 46 接近1.0 1.0 1800 01800 40 40 接近1.0 1.0 1600 01600 表 1-3 二表 1-3 二三三四级公路服务水平分级 四级公路服务水平分级 设 计 速 度 km/h 80 60 40 不准超车区% 不准超车区% 不准超车区% 30 30-70 70 30 30-70 70 30 30-7 0 70 服务 水平 等级 延 误 率 (%) 速 度 (km/h) V/C 速 度 (km/h) V/C 速 度 (km/h) V/C 一 30 76 0.15 0.13 0.12 65 0.15 0.13 0.11 54 0.14 0.13 0.10 二 60 67 0.40 0.34 0.31 56 0.38 0.32 0.28 48 0.37 0.25 0.20 三 80 58 0.64 0.60 0.57 48 0.58 0.48 0.43 42 0.54 0.42 0.35 四 100 48 48 1.0 1.0 1.0 40 40 1.0 1.0 1.0 37 37 1.0 1.0 1.0 3 各级公路应能适应的年平均日交通量 各级公路所能适应的年平均日交通量是由公路所具有的通行能力决定的通行能力是公路 所能疏导交通流的能力反映了在保持规定的运行质量前提下公路所能通行的最大小时 交通量 1 各级公路的通行能力 从规划设计的角度通行能力分为基本通行能力和设计通行能力两种 1高速公路的设计通行能力 高速公路规划设计时既要保证提供的服务水平和车辆运行质量高避免通车不久就 因交通量不适应造成交通阻塞 同时也要兼顾我国的经济水平和公路建设投资的力量 因此以二级服务水平作为高速公路通行能力的设计依据高速公路每车道的基本通 行能力与设计通行能力如表 1-4 所示: 表 1-4 高速公路的基本通行能力与设计通行能力 表 1-4 高速公路的基本通行能力与设计通行能力 设计速度km/h 120 100 80 基本通行能力pcu/h/ln 2200 2100 2000 设计通行能力pcu/h/ln 1600 1400 1200 2一级公路的设计通行能力 一级公路作为干线公路时其路段的设计通行能力与相同设计速度的高速公路相近而 作为集散公路时其主要差别在于未排除路侧干扰侧向余宽不足等运行质量不及干 线公路由于两者的交通流变化规律不同反映在速度流量曲线上集散公路要比干线 公路陡即斜率大这说明在相同服务水平下集散公路的运行速度要比干线公路低 通行能力和服务水平均有一定的折减因此具集散功能的一级公路其通行能力应以 具干线功能的一级公路为基准 并计入侧向余宽 沿途条件和车道折减等因素进行修正 其公式如式1-1 C集散 = C干线 1 2 Ki =0.60.76C干线Ki 1-1 式中 C干线 - 设计速度为 60km/h80km/h 和 100km/h 的干线公路的设计通行能力取 值为 8501300 pcu/h /ln C集散 - 作为集散公路的每车道设计通行能力pcu/h /ln 1 侧向余宽修正系数取 0.900.95 2 路侧干扰修正系数取 0.80.9 Ki 各条车道的折减系数 第一车道 1.0 第二车道 0.9 第三车道 0.80.9 第四车道 0.70.8 按公式1-1计算取整后一级公路每车道的设计通行能力如表 1-5 表 1-5 一级公路的设计通行能力 表 1-5 一级公路的设计通行能力 设 计 速 度 km/h 100 80 60 具干线功能的一级公路pcu/h /ln 1400 1200 900 具集散功能的一级公路pcu/h /ln 8501000 700900 550700 3二三四级公路的设计通行能力 根据对 8 省市区139 条二三四级公路观测数据的统计分析和同驾驶员座谈 的意见二三四级公路的服务水平分级标准以行驶延误为主要评价指标而按行 车道宽度对其通行能力予以修正其设计通行能力按三级服务水平设计不准超车区 段分别按小于 30%30% 70%和大于 70%取值对应的 V/C 比在 0.64 0.35 之间 同时考虑行车道宽度对通行能力的影响其设计通行能力的取值如表 1-6 表 1.0.3-6 二表 1.0.3-6 二三三四级公路的设计通行能力 四级公路的设计通行能力 公 路 等 级 设 计 速 度 km/h 基 本 通 行 能 力 (pcu/h) 不 准 超 车 区 % V/C 比 设 计 通 行 能 力 (pcu/h) 80 9.0m 2500 70% 0.42 5501600 40 7.0m 1300 70% 0.35 400700 四级公路 20 6.0m 70% 0.35 小于 400 2)各级公路适应交通量 1高速公路一级公路的年平均日交通量 高速公路一级公路应按单向单车道的设计小时交通量考虑但为与我国一直沿用的适 应交通量指标相衔接 本标准仍沿用高速公路的年平均日交通量指标 其值按公式 1-2 计算: AADTCDN/KD 1-2 式中: AADT 预测年的年平均日交通量 CD 每车道设计通行能力 N 单向车道数 D 方向分布系数根据公路所在位置和功能值范围为 50/5040/60 亦可根据当地的交通量观测资料作适当调整 K 设计小时交通量系数根据公路所在位置地区经济气候特点等确 定值范围近郊公路 0.0850.11公路 0.120.15亦可根据当 地交通量观测资料确定 按公式1-2计算并取整后高速公路能适应的年平均日交通量如表 1-7 表 1-7 高速公路能适应的年平均日交通量 表 1-7 高速公路能适应的年平均日交通量 设计速度 km/h 四车道pcud 六车道pcud 八车道pcud 120 4000055000 5500080000 80000100000 100 3500050000 5000070000 7000090000 80 2500045000 4500060000 6000080000 同理一级公路能适应的年平均日交通量按公式1-3计算 AADT一级 = 0.60.76C高速KiKD 1-3 按公式1-3计算并取整后四六车道一级公路能适应的年平均日交通量如表 1-8 表 1-8 一级公路 表 1-8 一级公路能适应的年平均日交通量 年平均日交通量 四车道pcu/d 六车道pcu/d 设计速度km/h Ki = 1.9 Ki = 2.65 100 2700030000 3000055000 80 2000027000 2700045000 60 1500025000 2500035000 2二三四级公路的适应交通量 二三四级公路由于运行质量受双方向流量比超车视距管理水平路侧干扰等多 项因素的影响 其设计通行能力与适应交通量的范围较大 根据交通调查资料统计 二 三四级公路的设计小时交通量系数平均值在 0.09-0.18 之间方向分布系数为 0.6 时 影响系数为 0.94二三四级公路能适应的年平均日交通量如表 1-9 表 1-9 二 表 1-9 二三三四级公路能适应的年平均日交通量 四级公路能适应的年平均日交通量 公路等级 设计速度 (km/h) 设计通行能 pcu/h 方向分布 影响系数 设计小时交通 量系数 适应的年平均日交通量 pcu/d 二级公路 4080 5501600 0.94 0.090.18 500015000 三级公路 3040 400700 0.94 0.100.13 20006000 四级公路 20 400 0.94 0.130.18 2000 注 二级公路的 40km/h 是位于地形地质等自然条件复杂的山区经论证后可采用的设计速度 由于二级公路的设计速度级差较大路基宽度范围从 8.50m 至 12.00m因此二级公路的设 计通行能力与适应交通量范围较大 三级公路的设计速度为 40km/h,位于平原微丘地区时平纵线形技术指标均较高路基 宽度同为 8.50m其设计通行能力要比位于地形地质条件复杂的山区设计速度 40km/h 的 二级公路要大故三级公路能适应的年平均日交通量为 20006000pcu/d 四级公路考虑到当前公路建设的政策各等级公路适应交通量范围的连续性等能适应的 年平均日交通量双车道为 2000pcu/d以下单车道为 400pcu/d以下 1.0.4 标准97中的远景设计年限一词易造成误解本次修订将其改为设计交通量按 XX 年预测设计交通量的预测年限高速公路和具干线功能的一级公路因其所具备的 功能通行能力服务水平及其造价改扩建等原因预测年限应长些但过长又会因诸 多因素的不确定性导致预测交通量误差偏大故依据国内外经验确定为 20 年具集散功能 的一级公路以及二三级公路的线位一旦选定很难变动同时要能适应一定时期内的 正常使用故规定预测年限为 15 年 四级公路交通量较小可根据实际情况确定不排 除合理的延长或减少预测年 1.0.5 确定一条公路的等级应首先确定该公路的功能是干线公路还是集散公路即属于直达 还是连接以及是否需要控制出入等然后根据预测交通量初拟公路等级然后再结合地 形交通组成等确定设计速度路基宽度本条突出了以功能作为选用公路等级和确定 设计目标的理念 一级公路具备两种功能作为干线公路时应以保证较高的运行速度和安全为目标为此 需采取措施以减少纵横向干扰作为集散公路时为发挥汇流车辆和疏散车辆的功能 可适当降低服务水平采用相对较低的设计速度允许一定的干扰当一级公路的非汽车 交通量大时应在纵向予以分隔 二级公路也有两种功能即作为干线公路或集散公路根据其不同的功能和交通组成等可 决定是否设置慢车道以及其他设施 三四级公路是为满足通达要求和接入服务的支线公路允许混合交通可采用较低的设 计速度和服务水平 本条第 2 款规定不同公路等级设计速度路基宽度间的衔接应协调过渡应顺适主 要是考虑不论是设计速度路基宽度还是横断面布置变化均应有过渡同时还应考虑设 计速度差异的协调运行速度与设计速度差异的协调其目的是保证运行的安全与顺畅 应能引导驾驶人员提前意识到前方的变化以便采取相关措施 本条第 3 款是考虑到一级公路在运行安全方面存在的实际问题以及通行效率低且今后的 改扩建有很大的难度既影响交通又浪费投资调研中很多省都反映一级公路进行封闭 改造的工程中无论是技术还是投资都存在很多问题这一教训是极为深刻的因此当预 测交通量介于一级公路和高速公路之间时应结合公路功能予以考虑若作为干线公路则 提倡适度超前而选用高速公路若为集散公路则宜选用一级公路 1.0.6 根据土地管理法国家实行土地用途管理制度由国家编制土地利用总体规划规划土 地用途将土地分为农用地建设用地和未利用地公路建设项目必须依法申请使用国有 土地 根据公路法的规定公路建设应按切实保护耕地节约用地的原则确定公路用地 范围本次修订对公路的用地范围做了进一步细化明确了特殊地质地带设置防护设施 桥梁隧道互通式立体交叉以及各种交通工程设施等根据需要划定公路用地的范围 1.0.7 随着社会的进步和经济的发展人们越来越重视对自然生态环境的保护公路建设必须贯彻 国家有关环境保护的政策并贯穿于整个工程建设项目的全过程近年来在公路选线确 定隧道桥梁位置防止水土流失综合排水设计等方面积累了很多经验和教训因此 本标准在拟定各相关条文时贯穿了以实现公路建设可持续发展以获取最佳的经济效益 环境效益与社会效益的原则与方法 1.0.8 关于四车道高速公路的横向分期修建多个工程项目的实践已证明其教训极为深刻故明确 规定高速公路整体式路基不得采用横向分幅分期修建至于分离式路基因国内目前还没 有分期修建的工程实践且存在很多技术问题尚待研究所以应持慎重态度 1.0.9 在调研中 114 位客货运输企业驾驶员对公路养护改扩建过程中的交通组织颇有微词 认为公路养护施工期间的收费与提供的服务不符并缺少保证通行安全的措施国外对高 速公路的改扩建的建设程序要求十分严格并有完善的施工组织设计和维持通车的实施 方案 本次修订明确规定高速公路的改扩建中必须在进行交通量预测交通组织设计交 通安全评价等基础上作出具体实施方案设计并且在工程实施过程中应减少对既有公路 的干扰采取保证通行安全的措施条文中规定维持通车路段的服务水平降低一级是指在 原设计采用的服务水平基础上降低一级 1.0.10 本条是从全寿命设计的角度提出的根据近年来国外公路建设与管理的新思路在公 路建设的前期设计施工运营养护管理的各个阶段应进行公路项目成本效益分 析在工程项目的整个寿命周期内根据公路的功能交通量服务水平以及安全环 保可持续发展等的社会效益进行全过程全方位的综合论证使得公路的综合效益最佳 2 控制要素 2 控制要素 2.0.1 设计车辆外廓尺寸以及行驶于公路上各种车辆的交通组成是公路几何设计中的重要控制因 素在公路设计过程中设计车辆是设计所采用的有代表性的车型其外廓尺寸载重 量和运行性能是用于确定公路几何设计交叉几何设计和路基宽度的主要依据 根据我国行驶车辆的具体情况汽车发展远景规划和经济发展水平出于经济和实用的考 虑设计车辆的外廓尺寸是按现有车型的尺寸进行统计后满足 85%以上车型的外廓尺寸 作为设计标准 国家标准汽车外廓尺寸限界GB 1589-89对汽车外廓尺寸作了规定结合公路运输 主力车型的外廓尺寸出现频率和结构特征本次修订仍沿用标准97的规定将设计车 辆分为小客车载重汽车和鞍式列车三类 2.0.2 据 2001 年交调资料统计大部分国道省道的交通流以小客车为主小客车已占汽车交通 量的 36.3%超过了中型车等其他车型所占比例而拖拉机与人畜力车自行车等非机动 车的比重逐年下降分别占总交通量的 7.6%2.2%和 2.5%随着全国干线公路网的逐步完 善高速公路通车里程的增加特别是加入 WTO 后汽车产业政策与结构的调整交通流中 的小客车和大型客货车以及集装箱车的比重将会随着平均运距的增加而逐年增长 而拖拉机 与非机动车交通量所占比重会继续下降因此根据今后的交通发展趋势同时也为与国际 接轨的需要将涵盖小客车与小型货车的小客车定为各级公路设计交通量换算的标准车 型 考虑到本标准在公路建设中的重要地位以及应具有相对连续性与前瞻性在确认以小 客车作为交通量换算标准车型的基础上 本条款仅提供了在公路建设前期阶段用于确定公路 建设规模与公路等级的车辆折算系数而且大型车和拖挂车对于小客车的折算系数仍采用 标准97中的规定值鉴于我国目前交通组成与车辆性能正在经历重大转变可以预 计 随着交通组成的简化 驾驶行为的规范 车辆折算系数会相应地逐步趋近本标准规定值 用于交通量换算的车辆折算系数是在特定的公路交通组成条件下所有非标准车相当于标 准车小客车对交通流影响的当量值根据九五攻关项目公路通行能力研究的成 果以车辆运行特性运行速度和总体标准差作为车辆分类标准从对交通运行的影响考 虑将公路上的常见机动车归并为小客车中型车大型车和拖挂车四类并根据公路上拖 拉机和非机动车交通量所占比重持续下降这一趋势将构成比例小于 5%的行人畜力车与 自行车等非汽车交通不再作为交通流中的独立车型仅作为路侧干扰考虑 拖拉机则分两种情况予以考虑一是在行车道两侧设有慢车道的二级公路拖拉机遇汽车向 右侧避让很少挤占机动车道此时拖拉机对车流的运行影响同自行车与行人畜力车等 非汽车交通一样作为路侧干扰因素考虑而不再参与交通量换算另一种情况是在路面较窄 的三四级公路上拖拉机混行于机动车道内对车流形成纵向干扰此时拖拉机应按交通 流的一部分参加折算 需要指出的是在具体的公路几何设计与运行管理阶段需对公路通行能力进行详细的分析 测算此时应针对不同的公路等级公路设施类型不同地形和不同的交通需求采用公 路通行能力手册推荐的折算系数 2.0.3 设计小时交通量是确定公路等级评价公路运行状态和服务水平的重要参数设计小时交通 量越小公路的建设规模就越小建设费用也就越低但是不恰当地降低设计小时交通 量会使公路的交通条件恶化交通阻塞和交通事故增多公路的综合经济效益降低因此 将全年小时交通量从大到小按序排列设计小时交通量的位置一般采用第 30 位小时或根 据当地调查结果控制在第 2040 位小时之间 2.0.4 服务水平划分为四级是为了说明公路交通负荷状况以交通流状态为划分条件定性地描 述交通流从自由流稳定流到饱和流和强制流的变化阶段因此采用四级服务水平可 以方便地评价公路交通的运行质量 服务水平的划分高速公路一级公路以车流密度作为主要指标二三级公路以延误率 和平均运行速度作为主要指标交叉口则用车辆延误来描述其服务水平 一级服务水平交通量小驾驶者能自由或较自由地选择行车速度并以设计速度行驶行驶 车辆不受或基本不受交通流中其他车辆的影响交通流处于自由流状态超车需求远小于超 车能力被动延误少为驾驶者和乘客提供的舒适便利程度高 二级服务水平 随着交通量的增大 速度逐渐减小 行驶车辆受别的车辆或行人的干扰较大 驾驶者选择行车速度的自由度受到一定限制 交通流状态处于稳定流的中间范围 有拥挤感 到二级下限时车辆间的相互干扰较大开始出现车队被动延误增加为驾驶者提供的舒 适便利程度下降超车需求与超车能力相当 三级服务水平当交通需求超过二级服务水平对应的服务交通量后驾驶者选择车辆运行 速度的自由度受到很大限制行驶车辆受别的车辆或行人的干扰很大 交通流处于稳定流的 下半部分并已接近不稳定流范围流量稍有增长就会出现交通拥挤服务水平显著下降 到三级下限时行车延误的车辆达到 80%所受的限制已达到驾驶者所允许的最低限度超车 需求超过了超车能力但可通行的交通量尚未达到最大值 四级服务水平交通需求继续增大行驶车辆受别的车辆或行人的干扰更加严重交通流 处于不稳定流状态靠近下限时每小时可通行的交通量达到最大值驾驶者已无自由选择速 度的余地交通流变成强制状态所有车辆都以通行能力对应的但相对均匀的速度行驶 一旦上游交通需求和来车强度稍有增加或交通流出现小的扰动车流就会出现走走停停的 状态此时能通过的交通量很不稳定其变化范围从基本通行能力到零时常发生交通阻塞 公路规划设计时既要保证必要的车辆运行质量同时又要兼顾公路建设的投资成本 考虑到设计交通量是第 30 位小时的交通量因此设计采用的服务水平不必过高但也不能 以四级服务水平作为设计标准 因为这样在设计年限内就有 30 个小时的交通需求大于能通 行的最大交通量交通流处于不稳定的强制运行状态并由此导致更多的时段内发生经常 性拥堵因此原则上高速公路和一级公路采用二级服务水平进行设计而二三级公路 和无控制交叉采用稳定流的下半部分即按三级服务水平设计四级公路主要服务于地方 经济因此服务水平不作规定 2.0.5 设计速度 1 设计速度是公路设计时确定几何线形的基本要素它是在气象条件良好车辆行驶只受公 路本身条件影响时具有中等驾驶技术的人员能够安全顺适驾驶车辆的速度因此它与 运行速度有密切关系根据国内外观测研究当设计速度高时运行速度低于设计速度 而当设计速度低时运行速度高于设计速度这也说明设计速度与运行安全有关 本次修订对各级公路所对应的设计速度进行了调整首先改计算行车速度为设计速 度还其本意其次因为标准97取消地形后二三四级公路的设计速度有交叉 如二级公路的 40km/h 与三级公路的 60km/h且同级公路的设计速度差过大 需要调整 本着既保持其一定的延续性又要保证逻辑性同时能普遍接受的原则予以调整 设计速度是公路设计时确定其几何线形的最关键参数我国从 20 世纪 50 年代起引入了设 计车速的概念作为路线设计的基础指标根据车辆动力性能和地形条件确定了不同等 级公路的设计速度指标各级公路按地形条件的差别从 20km/h 到 120km/h设计速度一 经选定公路的所有相关要素如视距超高纵坡竖曲线半径等指标均与其配合以获得 均衡设计目前基于设计速度的路线设计方法已被所有设计人员所掌握 但是经过多年来的实践设计与管理人员发现这种设计方法本身存在一定的缺陷因 为设计速度对一特定路段而言是一固定值这一值作为基础参数用于规定一个路段的最 低设计标准但在实际的驾驶行为中没有一个驾驶员自始至终地去恪守这一固定车速 现有路段观测结果表明设计速度的设计方法不能保证线形标准的一致性实际的行驶速 度总是随公路线形车辆动力性能及驾驶员特性等各种条件的改变而变化只要条件允许 驾驶者总是倾向于采用较高的速度行驶从公路使用者安全角度的考虑在进行公路路线 设计时不能简单地以设计速度来控制公路线形指标因为车辆是连续行驶的需要以动 态的观点来考虑车辆进入曲线时的运行速度 所选择的设计速度要与车辆运行速度相适应 从而提高公路的安全性 针对设计速度方法存在的主要问题德法等欧洲国家和美国澳大利亚等发达国家广泛 运用了以运行速度概念为基础的路线设计方法因为运行速度考虑了公路上绝大多数驾驶 员的交通心理需求以车辆的实际运行速度作为线形设计速度从而有效地保证了路线所 有相关要素如视距超高纵坡竖曲线半径等指标与设计速度的合理搭配可以获得连 续一致的均衡设计 运行车速的引入可以有效地解决路线设计指标与实际行驶速度所要求的线形指标脱节的 问题但由于国内外的交通条件和驾驶员行为差别明显欲采纳这种设计方法须对我国的 运行速度进行深入的调查确定适合国情的设计参数值 针对标准97中存在的主要问题交通部公路司在 2000 年度立专题开展高速公路 运行速度设计方法和标准研究以期在观测数据的基础上建立适合我国交通运行特征 的路线运行速度设计方法和设计流程以确保公路几何线形设计能够满足车辆实际行驶速 度的要求同时解决各设计要素之间的相容性问题本次修订在设计上引入了运行速度的 概念建议设计人员在设计速度变化路段爬坡车道超高等受限制路段进行验算 现 高速公路运行速度设计方法和标准专题研究已通过验收 正拟编制 运行速度指南 已具备逐步推行使用的基础 建议通过一段时间的试运用 待条件成熟后正式纳入 标准 2 高速公路的设计速度为 120 km/h100 km/h 和 80 km/h目的是保证高速公路的高速安全 和舒适等特点世界各国高速公路标准的设计速度最低为 80 km/h只有匈牙利保加利亚 和日本的城市道路中的高速公路有 60 km/h 的设计速度也是这个道理何况如果高速公 路选在一个区域的唯一走廊带待经济发展需改造时采用 60 km/h 设计的线形指标是很 难改善的另外设计速度低而运行速度高极易诱发交通事故故本次修订将设计速度 60 km/h 作为特殊困难的路段考虑要求小于一个设计路段的长度即小于 15km同时考虑 到个别越岭路段地形条件受限时 往往可能大于 15km 针对这一特定条件 将其放宽到 相 邻两互通式立体交叉之间的路段但应注意线形衔接和交通工程设施的配合 3 本条提到的论证 其含义是包括技术经济安全环保和社会等方面的综合比选论 证而技术经济等论证的含义则是以技术经济为主兼顾其他相关因素的比选论证 4 在设计速度的选用方面本次修订贯穿了干线公路优先考虑较高的设计速度集散公路宜 选用较低设计速度的思路即倡导按公路的功能选择设计速度 2.0.7 公路建筑限界仍沿用标准97的规定只是对八车道及其以上的高速公路设置左路肩 隧道的侧向宽度等作了补充规定 2.0.8 根据中国地震动参数区划图GB 18306-2001不再采用地震基本烈度的概念取之为 地震动峰值加速度系数地震基本烈度与地震动峰值加速度系数之间的关系如表 2-1 所示 表 2-1 地震基本烈度与地震动峰值加速度 表 2-1 地震基本烈度与地震动峰值加速度系数的对应关系 的对应关系 地震动峰值加速度系数 g 0.05 0.05 0.10 0.15 0.20 0.30 0.40 地震基本烈度值 本标准中规定地震动峰值加速度系数为 0.100.150.20 和 0.30 地区的公路工程应进行 抗震设计对地震动峰值加速度系数大于或等于 0.40 地区的公路工程应进行专门的抗震 研究和设计这是总结了我国云南四川山东广东江苏辽宁等地的部分震害调查 资料并结合国家的抗震防灾的基本要求提出的与标准97一致从多年来的应用 情况看一般条件下公路工程能够经受住地震动峰值加速度系数为 0.05 的地震的影响 简支梁桥等桥梁结构可通过一些简单的抗震措施如防止落梁措施等提高抗震设防能力 对于地震动峰值加速度系数小于或等于 0.05 的地区除有特别规定以外可不进行专门的 抗震设计而采用简易设防 3 路 线 3 路 线 3.0.1 一般规定 本次修订的原则是只列出同控制公路工程技术标准和建设规模有关的技术指标 其他相关技 术指标均移至相应设计规范在每章的一般规定中也只是对与之有关的设计思想技术 方针等作出指导原则性规定本章仅规定了路线各主要技术指标的一般值最小值 以及特殊情况下使用的指标 本次修订对路线设计强调如下 1 加强工程地质水文地质与不良地质等的调查与勘察 公路建设中经常会遇到滑坡泥石流崩坍溶洞采空区或软基等不良地质问题因之 必须在勘察设计阶段作好地质灾害评价加大对不良地质地段的调查与勘察工作的力度 并在此基础上论证路线通过的合理方案以及应采取的工程措施避免造成地质病害 2 同农田与水利建设城市规划的配合 根据农业法及其基本农田保护条例国家实行基本农田保护制度各县级和乡镇 土地利用总体规划应当确定基本农田保护区当国家能源交通水利军事设施等重点 建设项目确实无法避开基本农田保护区时必须依法办理相关征用手续 根据城市规划法国家规定大中小城市是分别以市区和近郊非农业人口50 万 以上2050 万和不满 20 万划定的规定新建的过境公路应当避开市区在城市规划区 内的建设工程必须符合城市规划 土地利用是一个非常重要也是个非常敏感的问题是可持续发展战略的重要方面早期修 建的公路其沿线的街道化情况十分严重这些路段已变成了交通堵塞的瓶颈地段随 着经济的发展和公路运输事业需求的增加在新建公路工程项目时必须作好这方面的协调 工作因此本标准中明确规定在确定公路路线线位时应考虑同农田与水利建设城市 规划的配合 3 避让不可移动文物 根据文物保护法古文化遗址古墓葬古建筑石窟寺石刻壁画近代现代重要 史迹和代表性建筑等为不可移动文物国家根据它们的历史艺术科学价值等分别定 为全国重点省级和县级文物保护单位建设工程应当尽可能避开不可移动文物因特殊 情况不能避开的对文物保护单位应当尽可能实施原址保护 4 我国历史悠久历史文物是我国的宝贵财富应该认真地进行保护本标准明确地规定应 尽可能避让不可移动文物 3.0.2 车道宽度 1 车道是指专为纵向排列安全顺适地通行车辆为目的而设置的公路带状部分所谓车道宽 度是为了交通上的安全和行车上的顺适根据汽车大小车速高低而确定的各种车辆以不 同速度行驶时所需的宽度 2 车道宽度的确定 车道宽度应该满足车辆行驶的需要双车道公路应满足错车超车行驶所必须的余宽四 车道公路应满足车辆并列行驶所需的宽度 车道宽度是根据设计车辆的最大宽度加上错车超车所必需的余宽确定的本条文仍沿 用标准(97)的规定未再做工作 3.0.3 车道数的确定 高速公路一级公路各路段的车道数根据预测的设计交通量设计速度服务水平等确定 二级三级公路为双车道公路二级公路混合交通量大非汽车交通对汽车运行影响较大 时可划线分快慢车道(慢车道可利用硬路肩及土路肩的宽度)但这种公路仍属双车道范 畴 3.0.4 中间带 1 本标准规定高速公路和一级公路必须设置中间带因为不设中间带无法保证行车安全 也难以达到该公路等级应有功能 2 中间带由中央分隔带和路缘带组成中央分隔带在构造上起到分隔对向交通的作用在分 隔带的两侧设置路缘带路缘带提供了安全行车所必需的侧向余宽并能引导驾驶员的视 线 3 中间带的宽度规定了一般值和最小值正常状况下应采用一般值特