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加入WTO对中国汽车工业影响及对策研究
(宦国渝 国务院体改办经济体制和管理研究所)
1999年11月，中美两国签署了相关中国加入世界贸易组织协议，这意味着经过漫长谈判和艰苦努力，中国加入WTO愿望立即变为现实。加入WTO，首先将使中国经济深入融入国际经济体系，使中国企业能够取得较为良好国际经贸环境：能够和134个WTO组员国（地域）在一个多边、稳定、无条件最惠国待遇标准下进行国际贸易，在相互适用国民待遇标准下参与国际市场竞争；能够利用WTO现有、较为公平处理贸易争端机制；能够参与制订国际经济游戏规则，为维护本身和发展中国家利益作出努力。能够预料，加入WTO后，中国将在产品出口、吸引外资、引进优异技术和管理和跨国经营等方面取得好处。其次，为适应WTO对于组员国经济法律制度方面要求和市场开放后竞争日趋猛烈形势，中国也将深入加紧经济体制改革和经济结构调整步伐，从而将为中国经济、中国企业发展营造更为公平、更为良好中国发展环境。
不过，加入WTO绝对不是无偿午餐。中国在加入WTO前和各组员国谈判而签定多种协议和作出多种承诺，无疑将对中国“幼稚”产业形成强大冲击，其中，汽车工业正是首当其冲产业。为此，必需未雨绸缪，经过深入分析和研究WTO游戏规则及其对中国汽车工业影响，提出应对竞争挑战对策，才能趋利化弊，使中国汽车工业能够以入贸为契机，在猛烈市场竞争中健康成长，真正成为中国民族工业支柱。
背景分析一：中国汽车工业国际竞争力分析及其影响原因
对于一直处于高度保护状态下中国汽车工业而言，加入世贸组织，就意味着投入世界汽车工业猛烈竞争。所以，清醒地分析中国汽车工业国际竞争地位及其影响原因，将有利于我们正确把握中国汽车工业入世以后所面临发展环境。
（一）中国汽车工业国际竞争力
本文关键从以下方面来分析汽车工业竞争力：
1、经济规模
汽车工业是经典社会大生产产业，规模效益特点十分突出。国际汽车业内人士认为，国家汽车工业最小经济规模是200万辆；轿车企业经济规模为25—30万辆；轻型载重车企业为10—12万辆；中型载重车为6—8万辆。合理经济规模是汽车生产厂商在目前日趋猛烈市场竞争中实现利润最大化、含有并保持竞争优势必需条件。
1996年，美国三大汽车企业——通用、戴姆勒—克来斯勒和福特在全球范围内生产汽车占世界汽车总产量35.1%（分别为838.1、665.3和296.7万辆）；日本三大汽车企业——丰田、日产和本田1996年汽车销售量共达965.5万辆（分别为475.1、279.8和210.6万辆），占当年全球汽车销售总量28.2%；而中国排名前三位汽车企业——一汽、东风和上汽1998年年产量分别只有28.9、23.6和19.1万辆，三者相加只有日本三大企业7.4%，其营业额也和世界大汽车厂商相差甚远。以销售收入最高上汽（集团）总企业为例，1998年，其销售收入仅为395亿元人民币，按当年平均汇率折算为47.6亿美元，仅是通用企业营业额1613亿美元3%，和入围世界500强最小汽车厂商日本富士重工相比，也只相当于它45%。因为大部分汽车厂商全部未达成经济规模，所以，总体而言，中国汽车工业生产集中度是极低。1998年，中国汽车行业前三家集中度为42.81%，200余家整车厂全部产量只有160多万辆，仅相当于发达国家一个中型汽车厂产量（世界排名第十一位法国雷诺企业1996年产量已达185.1万辆），产量超出20万辆只有一汽集团企业和上汽集团总企业2家，和世界跨国汽车厂商差距极大（见表1）。
表1 汽车生产集中度国际比较
厂商
市场份额（%）
本国、当地域（1996） 世界（1997）
美国前三家制造商
60 35.1
日本前三家制造商
97 28.2
欧洲前三家制造商
53 24.5
中国前三家制造商
43 -
*：中国为1998年市场集中度。 资料起源：国外数据起源于《经济全球化和汽车工业》，中国汽车技术研究中心 冯超。
2、劳动生产率
从人均整车产量看： 1996年，中国人均整车产量为2.4辆 /人 年，1997年，为2.5辆 / 人 年；而日本为40—60辆 / 人 年；美、欧为20—40辆 / 人 年。从人均增加值看：中国汽车工业人均增加值为3623美元 / 人 年（1997年现价）、发明利税为707美元，分别只相当于美国1994年人均增加值5.9 % 和税前利润4.6%。劳动生产率最高上海汽车工业（集团）总企业1997年全员劳动生产率也只有1.93万美元 / 人 年。
3、R&D能力和技术水平
R&D是中国汽车工业最落后步骤，不管是从R&D人才拥有量、R&D费用投入和设施和手段优异性来看，还是从R&D组织、管理来看，中国汽车工业R&D能力和跨国企业汽车厂商根本无法相比（见表2）。
因为R&D能力低下，中国汽车技术一直落后于世界汽车技术发展水平：
一是厂商并未真正形成自主开发能力，现有产品除了引进就是测绘仿制，即使是自己设计产品，如东风140、解放141和小红旗轿车也或是参考外国车型或是利用国外技术匹配而成。
表2 中外汽车厂商R&D能力比较
类别
发达国家汽车厂商
中国汽车厂商
R&D范围
范围大，重视基础理论和技术研究，形成了基础研究、应用研究和产品开发三个研究层次
范围窄，以产品开发、工艺设计为主，应用研究微弱，基础研究几乎是空白。
R&D 费用
平均占企业销售额5%以上，且基数大。通用、福特和丰田三家企业1997年R&D经费分别达成82、63和35亿英镑。
仅占企业销售额1.5—2.5%，且基数小。
R&D管理
采取矩阵管理方法，以小组为单位开展工作
采取传统管理方法，以科室为单位开展工作
R&D设施
设施齐全、优异、能满足现代化要求，投资额高达几十亿以至上百亿美元。
存在不一样程度缺口，投资少。
R&D人员
阵容强大，结构合理，以高层次人才为主。
人数少。结构不合理，缺乏高层次人才。
R&D水平
含有独立开发产品能力
以引进技术、消化吸收为主，已初步含有一定整车和零部件开发能力
资料起源：郭会军等：《中国大中型汽车企业产品开发战略及产品开发过程研究》。
二是产品更新周期长。国外汽车厂商每十二个月全部能推出新车型，而中国车型更新周期很长，桑塔那轿车生产了十余年才有了新车型桑塔那，而桑塔那改善型，又是在4年以后才正式投放市场。
三是产品技术性能落后。中国现在生产汽车通常比国际优异产品落后十年以上，引进生产轿车通常为发达国家80年代车型，中型卡车东风140、解放141相当于国外70年代产品。现在，国产车在故障率、油耗、安全性、动力性、舒适性和环境保护性等方面和国外车有较大差距。据相关教授估量，国产车自重比国外同类车重10—20%；油耗约高10—30%；首次故障里程约为3000公里，约为国外车1/5；无故障确保期为六个月，约为国外车1/6；寿命通常为10—15万公里，只有国外同类车二分之一。国产汽油车一氧化碳和碳氢化合物排放量高于发达国家排放标准10—20倍，国产柴油车对应指标也高达发达国家3—5倍。在进入二十一世纪，应用高科技、新材料、新工艺，制造环境保护、节能、舒适、方便、安全、美观绿色智能型汽车已成为世界跨国汽车生产厂商竞争焦点背景下，中国汽车产品技术性能和国外优异水平差距将深入拉大。
四是生产技术落后。尽管多年来，中国汽车工业也相关键地引进了数百项国外优异技术，并所以而大大地缩短了中国汽车工业和发达国家差距。但因为企业规模小、经济实力差、技改投入能力不足，技术引进和外资战略偏差和跨国企业在转移技术上保守性等方面原因，总体上说，中国汽车工业生产技术水平是十分落后。
汽车工业是资本和技术密集性产业，从资产规模和人均装备水平能够反应出生产技术优异程度。1997年，中国汽车行业全行业现有经营性固定资产（原值）160.5亿美元（《97'中国汽车工业年鉴》），而美国通用企业一家企业现有固定资产就达360亿美元；中国汽车工业人均装备率在60年代中期以前一直高于日本，到80年代末却只有日本1/100；韩国1/36。
4、生产模式和管理水平
伴随经济全球化，跨国汽车生产厂商已经实现了在全球范围内配置资源，其生产模式有了新改变：一是为了取得更高规模效益和竞争力，世界级巨型汽车生产厂商购并深入加剧；二是各大汽车厂商之间合作深入加强，以实现资源优化配置和利益共享；三是为使产品更符合当地市场需要并能充足利用当地人力、技术资源，跨国汽车生产厂商大全部采取了本土化战略；四是为追求专业化利益，大汽车生产厂商普遍深入缩减自有零部件生产部门，增加了外包采购百分比，零部件采购全球化趋势越来越显著，对应地，零部件供给商集约化程度也有了较大提升；五是生产精业化管理。70年代日本就经过引入了“适时生产技术”，提升生产效率；进入90年代，美国又率先使用了“捷敏生产管理”方法，强调生产管理高度柔性，以满足市场对汽车产品多品种要求。总而言之，种种努力目标在于降低成本，提升对市场改变适应性，以增强竞争力。
相对于世界汽车工业生产模式改变，中国汽车工业生产方法仍处于十分落后水平：一是不管从生产，还是从市场角度看，中国汽车工业发展空间基础上还只是局限在中国，而且因为条块分割局面仍然存在，所以，即使是在中国，也难以做到在全国范围内配置资源，以寻求资源利用效益最大化；二是汽车工业至今仍存在散、乱、差局面，因为地方和部门利益驱动和资本市场发育限制，结构调整步履维艰；三是因为整车生产企业各搞自己生产体系，零部件工业存在多个标准体系和配套体系，生产专业化水平和配套能力极低，造成首先整车企业自供率高，企业组织结构仍存在大而全、小而全局面，其次，零部件生产分散化，零部件生产企业规模不经济、产品和工艺水平不高、缺乏技术开发能力问题普遍存在；四是管理粗放、水平不高，缺乏优异管理理念和手段。
5、营销方法和营销体系
国际通行汽车营销通常采取集销售、维修、装饰、配件为一体品牌专营店和“专卖总汇型”汽车交易市场相结合模式，跨国汽车厂商通常均采取自建营销网络或指定代理商方法建立包含由销售到多个售后服务、覆盖整个市场网络。为了促进销售，各大国际汽车巨头全部有自己融资企业，向用户提供灵活多样融资购车或租赁方法。伴随信息产业快速崛起，网上汽车销售正悄然兴起，网上汽车销售代理商和汽车生产厂商、银行和保险企业合作，经过网络向消费者提供包含汽车交易、消费融资和保险服务在内全方位服务，成功地改变着传统销售方法，从而加速了经销商合并，而且也使汽车生产厂商得以经过建立自己网站来塑造本身独特品牌形象，同时，也能和用户以互动、经济而有效方法进行直接联络，为新产品开发提供了强有力市场依据。
而中国汽车营销现在仍处于体系不健全、方法落后、售后服务差、融资消费刚起步状态：一是因为地方利益驱动，全国统一大市场格局常常受到地方保护主义干扰，汽车市场长久处于地域割裂局面还未完全打破；二是中国汽车厂商建立自己销售网络工作均在起步阶段。而现在，中国汽车流通领域还是以集贸市场式和多品牌小型销售店式经营为主体，“一家卖多个产品，一个产品多家卖”是普遍现象；三是售后服务水平较低，缺乏专业化、高水平汽车修理厂，而综合性、大规模汽车配件、汽车用具和汽车装饰用具市场也只刚刚起步；四是从支付手段上看，银行消费信贷分期付款业务刚刚开启，政策有待完善，现在，因为中国信誉体系还未建立，全部风险由经销商一家负担，困难较大；五是营销队伍专业化程度低，高素质营销管理人才奇缺，营销理念、营销战略和营销手段尚难以适应市场竞争需要。
(未完)
6、结论
总而言之，我们能够以下得出结论：
一是尽管中国汽车工业已经有了50余年发展历史，但至今仍处于“幼稚期”。在世界各关键发达国家汽车工业已经走过了批量生产、促销竞争阶段，而进入以产品设计为中心阶段时，中国汽车工业仍处于技术引进、零件国产化初级装配加工阶段，汽车工业劳动密集程度仍较高。现在，世界各关键发达国家汽车工业均已成为本国关键支柱产业，而中国汽车工业还未能在国民经济中发挥支柱产业作用（见表3）。
二是中国汽车生产厂商不管是在经济实力、产品开发能力和生产技术水平上，还是在生产管理技术和手段、营销理念、能力和方法上，全部不含有和国外大汽车生产厂商进行竞争实力。
三是中国汽车工业产品不管是在安全性、优异性、可靠性、美观性、适用性和和环境和消费者个人友好性方面，还是在更新换代速度和价格方面也全部无法和跨国汽车生产厂商产品相竞争。
表3 汽车工业在国民经济中所占地位国际比较
法 国
德 国
英 国
意 大 利
比 利 时
西 班 牙
瑞 典
日 本
美 国
中 国
汽车及相关产业就业人口占全国就业人口百分比（%）
12.0
14.0
4.0
7.5
9.6
14.5
9.3
11.5
8.1
1.3
汽车工业增加值占整个制造业增加值百分比（%）
8.2
10.6
7.9
5.3
9.7
8.3
10.7
9.2
5.9
汽车及零部件固定资产投资占全部制造业投资百分比（%）
13.8
13.0
12.0
7.1
5.3
32.0
16.6
14.4
13.4
国家从汽车工业得到收入占全部财政收入百分比（%）
14.5
16.0
13.6
18.6
11.9
14.6
10.1
9.5
10.0
2.2
汽车及零部件出口占总出口额百分比（%）
12.0
18.0
11.6
9.1
24.1
22.0
14.1
18.6
11.8
0.4
*：除西班牙是1992年、日本是1997年数字外，其它各国均为1995年数字 资料起源：国外数据起源于中国汽车技术研究中心冯超：《经济全球化和汽车工业》；中国数据依据《中国统计年鉴'1998》和《中国汽车工业年鉴'1998》相关数据计算。
最能表现中国汽车工业竞争力指标是其产品在世界市场上份额（见表4和表5）。表中数字显示，尽管中国1998年已成为世界排名第十位汽车生产大国（1997年也已是第十一位），但在世界市场上份额和排名1—9位汽车生产大国仍有较大差距，尤其是考虑到绝大多数汽车生产大国市场份额均是由本国少数汽车生产厂商所占有，而中国第十一或十大汽车生产国业绩却是由200余家汽车生产厂商所发明，其间差距就更为可观了。
中国汽车产品进出口情况更为具体地说明了中国汽车工业在国际市场上根本不含有竞争力。1980—1998年内，中国共出口各类汽车12.65万辆，其中轿车9206辆，只相当于同期中国汽车产品进口量1/10左右（见表6），是1997年世界排名第十一位汽车出口国瑞典十二个月出口量1/3（1997年瑞典出口汽车为37.8万辆）；同期中国共出口汽车配件25.23亿美元，而现在世界汽车零部件工业年营业额已高达4000多亿美元。
另外，中国汽车产品出口市场基础上在发展中国家，以1997年为例，1.48万辆出口汽车中，发达国家仅有295辆、319万美元，仅占全部出口数和金额2.0%和1.7%；即使再加上出口到香港、新加坡等新兴国家2938辆车，所占份额也不过是21.8%。
表4 各关键汽车生产国市场份额
车型 国别
汽车产量
总计轿车商用车
数量（万辆） 份额（%） 数量（万辆） 份额（%） 数量（万辆）份额（%）
世界总计
5300.0 100.0 3770.0 100.0 1600.0 100.0
日本
1097.5 20.7 849.1 22.5 248.4 15.5
美国
1214.9 22.9 593.3 15.7 621.6 38.8
德国
502.3 9.5 467.8 12.4 34.5 2.2
法国
382.9 7.2 335.1 9.4 47.8 3.0
英国
193.6 3.7 169.8 4.5 23.8 1.5
意大利
181.7 3.4 156.3 4.1 25.4 1.6
加拿大
257.8 4.9 138.0 3.7 119.8 7.5
巴西
206.7 3.9 168.0 4.5 38.7 4.3
韩国
281.8 5.3 230.8 6.1 51.0 3.2
西班牙
256.2 4.8 201.0 5.3 55.2 3.5
中国
157.8 3.0 48.2 1.3 109.6 6.9
资料起源：《中国汽车工业年鉴'1998》。
表5 各关键汽车生产国在世界汽车贸易中地位
车型 国别
汽车出口量
总计 轿车 商用车
数量（万辆） 份额（%） 数量（万辆） 份额（%） 数量（万辆） 份额（%）
世界总计
2032.2 100.0 1670.3 100.0 361.9 100.0
日本
455.4 22.4 357.9 21.4 97.5 26.9
德国
303.6 14.9 281.7 16.9 21.9 6.1
法国
272.6 13.4 242.5 14.5 30.1 8.3
西班牙
209.1 10.3 164.0 9.8 45.1 12.5
加拿大
188.3 9.3 94.7 5.7 93.6 25.9
韩国
131.7 6.5 115.6 6.9 16.1 4.4
美国
120.0 5.9 53.6 3.2 66.4 18.3
英国
107.3 5.3 92.5 5.5 14.8 4.1
比利时
105.0 5.2 95.7 5.7 9.3 2.6
意大利
73.9 3.6 56.4 3.4 17.5 4.8
瑞典
37.8 1.9 29.0 1.7 8.8 2.4
中国
1.5 0.1 0.1 0.01 1.4 0.4
资料起源：国外数据起源于中国汽车技术研究中心冯超：《经济全球化和汽车工业》；中国数据依据《中国汽车工业年鉴'1998》相关数据计算。（未完）
表6 1980—1997年中国汽车产品进出口比较
产品
出口
进口
出口/进口
汽车（万辆）
222.88
其中：载货汽车
45.70
轿车
111.01
汽车配件金额（亿美元）
84.83
汽车产品总金额（亿美元）
352.91
资料起源：依据《中国汽车统计年鉴》计算。
（二）影响中国汽车工业国际竞争力原因分析
中国汽车工业国际竞争力弱关键原因是：
1、投资不足
投资不足、分散和决议失误是中国汽车工业发展缓慢、难以达成规模经济关键原因。
长久以来，中国汽车工业投资强度一直偏低。“八五”计划以前，汽车工业占全民全部制单位固定资产投资总额比重一直在1%以下，“八五”计划开始这一比重才逐年提升，现在约为1.5%左右，建国50年来中国汽车工业全部投资总共也只有2322亿元，不管从总量还是从份额而言，均大大低于世界汽车生产大国投资（表7）。
表7 部分国家制造业和汽车工业投资情况
国别
年份
单位
制造业投资
其中：汽车工业投资
汽车工业占制造业比重（%）
联邦德国
1980—1985
亿马克
3163.7
494.9
15.6
法国
1980—1985
亿法郎
6033.0
581.9
9.6
美国
1970—1985
亿美元
13205.7
1039.0
7.9
日本
1970—1985
亿美元
5596.1
472.9
8.5
*：第四及第第六列，日本数字为工业投资额及汽车工业占全部工业比重。 资料起源：《汽车工业计划参考资料》，1988年。
而投资分散又使有限资金不能取得规模效应。计划经济时期，除西藏外各省市均建立了汽车制造厂，1980年，全国约有制造厂56家、改装厂192家、零部件厂2109余家，而1949—1980年期间，中国汽车工业全部投资也只有60亿元，平均建一个厂投资还不到250万元，投资集中度极低。改革开放以来，这一情况不仅没有得到改善，反而越演越烈：几乎全部省市全部以汽车工业作为支柱产业，而且很多部门也全部参与了汽车工业恶性扩张（1985年，全国汽车工业企业数量创出历史最高统计，达成2904家），众多企业分享原来就有限资金，投资就更显不足了。
投资强度不足自然和中国经济实力不强有极大关系，但也有其更深层次原因。
（1）历史原因
一是因为改革开放前中国工业发展指导思想是强调建设地方工业体系，所以，各地全部建汽车厂，而且还强调自我配套、自成体系，所以，造就了中国汽车工业大而全小而全产业组织基础。二是基于对当初国际形势判定，强调一切从战备出发，将汽车工业基地建设在远离现代化大工业山谷里，从而加大了投资，延长了建设周期。
（2）体制原因
一是因为资本市场发育缓慢，企业经过资本市场筹措发展资金、经过资本运作低成本扩张空间有限，使中国汽车工业不仅在计划经济时期全部依靠国家投资，而且即使是在改革开放以后也关键是依靠国家投资和贷款来发展，在国家财力有限情况下，投资强度不可能大，而贷款发展又使企业财务费用居高不下，一样影响发展。 二是改革开放后所实施了财政包干政策极大地强化了地方经济发展动力，但其负面影响却是使地方和部门产生了强烈不顾全局利益和产业发展内在规律驱利行为。而汽车工业所含有、价格弹性极低（因绝大部分是公费购车）卖方市场和高度保护相结合市场环境，使其以极高超额利润吸引着方方面面、各自为阵投资。同时受利益驱动，地方保护主义盛行，也深入加剧了资本市场发育缓慢给企业发展带来障碍。
三是条块分割投资体制和管理体制使造成了市场分割，使投资渠道不畅，而企业产权制度改革滞后更使投资者收益难以取得制度保障，从而使投资分散化成为投资者共同选择结果。
另外，投资决议失误所造成资金浪费也加剧了汽车工业投资不足矛盾。
2、过分保护
中国汽车工业自50年代创建以来，一直处于高度关税保护之下，尤其是轿车产品，进口关税曾经达成180—220%水平。多年来，经数次调整，现在平均关税税率已降到38.3%，整车进口税率为80—100%，零部件平均税率为27.1%。但和相关国家相比，关税仍在较高水平。高关税使中国汽车厂商在价格上和国外汽车厂商相比，含有显著竞争优势。 另外，中国还利用多个非关税保护方法，如进口许可证、进口配额、进出口经营权和外汇管制等控制汽车进口和销售。
过分保护即使在中国汽车工业发展过程中起过部分作用，但其负面影响也不可低估：首先，过分保护所产生超额利润降低了产业进入门槛，并刺激了各地、各部门不顾条件盲目追逐汽车工业超额利润欲望，是改革开放以来中国汽车产业组织结构深入恶化原因，也是地方保护主义泛滥、全国统一汽车市场难以形成原因；其次，过分保护所产生超额利润使企业缺乏改革和创新内在动力，是中国汽车工业技术进步、产品开发和管理落后关键原因。
3、技术和外资引进战略失误
改革开放以来，中国汽车工业走是经过引进外资和技术发展之路，而且基础上采取是拉美模式，即在高关税保护下，经过和跨国汽车企业合资，采取CKD生产方法，发展汽车工业模式。这一模式尽管也能造就汽车生产大国（如经过这一模式发展巴西、西班牙于1979年就已分别进入世界前十大汽车生产国行列），但却形不成自主开发能力，没有自己品牌，整个产业被跨国汽车企业所控制和分割，一直不能形成独立、含有国际竞争力民族汽车工业。这一模式特点在中国轿车工业中表现得最为突出。现在中国上了目录轿车整车生产厂家共有15家，14家为合资企业，合资外方几乎包含世界上全部关键跨国轿车生产厂商，其中，除一汽生产产品中还有部分属于自主品牌红旗轿车外（1997年，一汽集团共生产小轿车6.82万辆，其中，红旗轿车2.18万辆，仅占32%），其它各厂全部生产外国品牌车型，品牌多达十余种。多头引进问题十分突出，基础上已经形成产业被跨国企业控制和分割局面。不仅如此，还存在两个致命问题：一是引进起点不高，十余种品牌、几十种车型轿车，大多数是70—80年代产品，90年代产品只有别克、雅阁等少数多个；二是没有形成自主开发能力。所以，也就不含有国际竞争力。形成这种局面，不能不说是中国汽车工业技术和外资引进战略失误，或也能够说是中国汽车工业条块分割体制和技术和外资引进战略失误互动结果。
4、企业体制和机制转换缓慢
因为能够依靠非市场原因高额利润生存，中国汽车行业大多数企业制度创新动力不足，普遍患有传统国有企业通病：政企不分、社企不分；技术创新动力和能力低下；冗员现象严重，劳动激励机制缺乏；重生产、轻营销，重投资新建、轻资产运作，经营手段传统、落后；另外，还有高负债率和沉重社会负担羁绊。上述原因造成行业效益低下。
5、相关产业发展滞后
汽车工业是关联度极高产业，相关产业发展程度在很大程度上影响着汽车工业发展。和发达汽车生产大国相比，中国和汽车工业相关行业，如装备工业、钢铁及塑料、橡胶等材料工业、电子工业等技术相对落后，难以满足汽车工业发展需要。
6、市场需求受到制约
现在，中国汽车工业发展受到市场需求制约，关键表现在：一是总量过剩，90年代早期，中国已基础越过了短缺经济阶段，包含汽车在内大部分商品全部已进入买方市场。但受汽车工业非市场原因高额利润驱动，其生产能力却不停扩张。1995年，全国轻型车生产能力超出80万辆，但实际销售量55.5万辆，开工率仅为69 % ；轿车现在生产能力约为95万辆，1997—1999年实际产销量为48、51、56万辆，三年平均开工率为53 % 。二是供需结构潜在矛盾突出，尤其是轿车，受以往公费购车发展思绪影响，中国轿车工业主导车型是高中等轿车，其生产能力约为50万辆，其价格在20万元以上。这么车，现在囿于居民收入水平限制，在短期内还难以进入居民家庭。所以，中国高中等轿车生产厂商开工率普遍不足（如据相关报道，1999年，一汽大众和神龙富康开工率分别为30%和17%左右），从而造成成本企高不下，影响了企业发展，而短期内这种情况还难以改变。所以，中国汽车工业发展市场动力不足。
总而言之，因为经济实力和工业发展基础、管理体制和运行机制、发展思绪和战略和市场需求等方面原因，现在中国汽车工业国际竞争力尚很弱，难以应对中国加入WTO以后立即面临跨国企业国际竞争。
背景分析二：中国汽车工业发展环境分析
（一）国际环境
在经济全球化、信息化大背景下，世界汽车工业展现以下发展趋势：首先，借助现代电子、信息和控制技术和新材料、新工艺、新能源发展，汽车工业技术将深入得到发展，汽车工业所以而将继续保持其作为成熟产业活力；其次，因为多年来汽车厂商过分投资结果，汽车生产能力过剩（据跟踪风险资本行业发展普赖斯－沃特豪斯－库珀斯企业统计，现在，全球汽车工业设备利用率平均只有６９％，大大低于１９９０年８０％），使全球汽车市场竞争日益猛烈。
1、世界汽车市场竞争日趋猛烈
（1）各汽车生产大国间角逐猛烈
1993年，按汽车产量排名，前十位依次是：日、美、德、法、加、韩、西（班牙）、俄、英和巴（西）；1997年，变为：美、日、德、法、韩、加、西、巴、英和意；1998年，西又替换了韩第五大汽车生产国地位，中国也由1997年第十一位上升为第十位。位次不停发生改变，显示出市场竞争猛烈。
（2）抢占国际市场成为各国发展汽车工业动力
1997年，全球汽车产量为5296.4万辆（其中轿车3771.4万辆），出口量为2032.2万辆（其中轿车1670.3万辆），出口占全部产量比重为38.4%（轿车为44.3%）；其中，9大汽车生产国汽车产量42.6%（轿车产量47.6%）用于出口；而西班牙、法国和德国汽车出口量占其产量比重竟高达81.6%、71.2%和60%。数字显示，各汽车生产大国全部以抢占国际市场作为其汽车工业发展动力，从而使世界汽车市场竞争更趋猛烈。
（3）新兴国家市场正为美、日、欧等国汽车厂商所瓜分
多年来，新兴国家汽车市场伴随其经济快速发展而快速成长，因为这些国家汽车需求旺盛，而汽车生产能力不足，所以，成为发达国家汽车厂商争夺焦点。她们不仅向这些国家和地域大量出口汽车产品，而且为了更便捷地占领这些国家和地域市场并愈加好地利用当地资源，跨国企业还采取了本土化策略，在当地建立生产基地。现在，西欧和美国汽车厂商在南美汽车市场份额分别达成66.9%和31.6%；而在亚太地域（除日本）市场上日本、西欧、美国份额分别为34.1%、10.7%和9.0%。巴西和西班牙两国汽车产量均已达成200万辆/年左右，但其全部产量全部是由日本、西欧、美国汽车厂商子企业生产。发达国家汽车工业向外扩张可见一斑。
2、汽车厂商之间竞争格局发生改变
（1）购并新浪潮席卷西方汽车行业
受生产能力过剩和因特网迅猛发展等原因影响，多年来，发达国家汽车行业掀起了购并新浪潮。继美国克莱斯勒和德国戴姆勒－奔驰合并后，其又在和法国家标准致企业洽谈合作之事；通用企业买下了日本富士重工业企业下属昴星轿车企业２０％股份；福特企业宣告以６４．５亿美元收购瑞典沃尔沃企业汽车生产部；法国雷诺企业向日产注资，并正在就购置韩国三星企业轿车项目一事进行谈判；控制意大利菲亚特企业３０％股份阿涅利家族近日也表示，要全力促成菲亚特和德国宝马企业合并；美国通用企业和福特企业全部有意竞购韩国大宇汽车企业……。并购浪潮改变了世界汽车竞争格局，使生产深入集中。
（2）企业联盟成为新、更高层次竞争战略
为实现资源优化配置，以达成降低成本和风险、快速扩大市场份额和推出新产品，从而能够取得更大利益，并应对日臻猛烈市场竞争目标，各大汽车厂商不再单纯地追求战胜竞争对手，而是以企业联盟作为新竞争战略，和竞争对手建立了协作和竞争并存关系。企业联盟合作方法有共同开发、合作生产、委托生产、零部件互供、营销合作等。美三大企业在美国政府参与和协调下，联合多个国家研究机构、国家试验室和其它相关厂商所实施新一代汽车合作计划（PNGV）就是以企业联盟促进美国汽车工业技术创新，提升国际竞争力经典事例。其它如美通用、日丰田、铃木、日野、德大众等跨国企业之间跨国联合也全部显示出汽车厂商之间又竞争、又联合趋势。
（3）竞争内容高级化
在世界汽车市场日趋成熟情况下，提升汽车销售数量和单纯地添置硬件（设备、厂房）外延型发展模式已不是当今世界汽车工业获取利润收益关键手段，而技术进步、产品开发成为产生更高附加效益有效路径。据相关教授介绍，在降低成本、提升独创性和文化性等方面进行猛烈角逐使世界汽车业进入更深层次竞争。
降低企业成本关键包含降低生产成本和流通成本。采购全球化、生产装配模块化、管理精益化和合并汽车底盘等技术和产品开发方面方法，成为降低企业制造厂内部成本关键手段；而降低流通成本则是经过各汽车厂商实施独特汽车市场战略来实现。
为确保以独到之处争取在日臻猛烈市场竞争中取胜，汽车厂商把提升独创性作为其未来求生存必不可少发展步骤，经过超一流新奇设计，使其汽车新产品含有她人没有想到和富有特殊使用价值新技术，以确保其在产品造型、技术、安全和舒适等方面形成强大产品竞争优势。
为适应未来人类因为发展观、文明观改变，而对保护环境、保护资源问题日益重视趋势，世界汽车业完全无公害性、确保资源完整性和绝正确安全性，将成为汽车生产厂商越来越努力追求目标，所以，以高新技术来表现汽车产品对人类“改善生态环境、和自然友好相处”理念适应，开发环境保护型、节能型汽车产品，是未来汽车产业文化性竞争具体表现，这将对整个汽车工业未来发展产生不可估量影响。
另外，充足利用信息技术革新，经过和网络企业合作，实现销售和采购业务连锁经营，使汽车制造厂商从制造业向服务业渗透也是竞争内容高级化表现。美国福特和通用企业开创了从这首先改变经营方法先例。
3、世界汽车市场结构发生改变
在猛烈市场竞争中，世界汽车市场结构形成以下特点：首先，超级跨国汽车企业仍垄断着世界汽车，尤其是轿车生产和市场；而其次，一批新兴汽车生产国正在崛起，有已成为世界汽车生产大国。
（1）世界汽车市场垄断趋势加强
从整车生产和销售看：1997年，世界排名前五位汽车生产国（日、美、德、法、韩）汽车总产量达3479.5万辆，约占世界汽车总产量5517.6万辆63.1 %；其中，轿车总产量为2476.1万辆，出口量为1051.3万辆，分别占世界轿车总产量（3771.4万辆）和出口总量（1670.3万辆）65.7%和62.9%；世界前五、十位跨国汽车企业所占有市场份额分别为52.1%和73.8%，而前十九家已占据了世界市场份额90.4%。
从汽车零部件生产和供给看：汽车零部件生产和供给深入走向集约化。1988年，世界汽车零部件企业约有3万家，而1998年，只有8000家，企业总数降低了73%，但销售额却增加了104%；现在，很多关键汽车零部件已由少数几家供给商控制。如以德国Bosch为首4家防抱制动系统（ABS）供给商在该产品世界、北美和欧洲市场中所占有份额分别为88%、96%和99%。
数字显示，现在世界汽车市场已被几家年产量超出百万辆汽车厂商所垄断，这些厂商拥有最新技术和强大开发能力、掌握着遍布全球资源和市场，使众多较小企业只能依附于她们，以某种方法和她们联合或合作。因为竞争猛烈，尤其是因为技术和开发能力竞争猛烈，进入二十一世纪后，汽车生产将会深入集中。
（2）新兴汽车生产国正在崛起，全球汽车产销格局逐步改变
在世界汽车工业垄断深入加剧同时，因为超级跨国汽车企业对外扩张和本土化战略实施，以发展中国家为主新兴汽车生产国得以快速发展。（未完）
新兴汽车生产国和新兴汽车市场出现正逐步改变现有世界汽车产销格局：1997年，按汽车生产量排序，进入世界十大汽车生产国发展中国家有韩国（第五位）和巴西（第八位），发展中国家汽车产量占世界汽车总产量比重已经超出了16%； 1996年，新兴汽车市场（包含除北美、东西欧和日本以外其它地域）份额也由1992年20.8 %上升为25.0 % ；估计到，新兴市场份额将深入增至38%。数字显示了新兴市场较强活力。
上述两个方面改变，造成汽车工业加速全球化：汽车工业也将不再是国别产业，而是统一世界性产业。一个国家汽车工业将不再是孤立、独立，而是融合于世界汽车工业之中，是世界汽车工业有机组成部分。当然，对于一个国家而言，本国汽车工业竞争力强弱将
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